Cómo empezar una Masa Crítica.

Esta es una traducción libre del texto “How to make a Critical Mass” producido por Hugh D'Andrade, Beth Verdekal, Chris Carlsson, JR Swanson, Kathy Roberts y Nigel French, con la ayuda de muchos otros amigos. ...
El original fue impreso por Solstice Press, Oakland.
Para contactar con ellos escribe a c/o GRIP, 41 Sutter St. #1829, San Francisco, CA 94104, U.S.A.

Cómo empezar una Masa Crítica.

Introducción.
¿Qué es esto? Se preguntan los transeuntes mientras observan a los ruidosos y audaces ciclistas que pasan, gritando y haciendo sonar sus timbres. Existe una amplia variedad de respuestas: “queremos prohibir los automóviles”. “tratamos de pasarlo bien paseando juntos”. “defendemos una forma de vida más social”. “queremos reafirmar nuestro derecho a circular”. “se trata de ser más solidarios”. La Masa Critica es muchas cosas para mucha gente, y aunque muchos de los conceptos expresados puedan sonar a protestas políticas, la Masa Crítica es sobretodo, una celebración, no una protesta.
La Masa Crítica tubo su origen en San Francisco en Septiembre 1992 como una forma de reunir a diferentes colectivos en una reivindicación festiva del espacio público. La idea fue inicialmente concebida por una persona, quien la difundió entre otros ciclistas. La prominente comunidad de mensajeros, primer colectivo en sumarse a la iniciativa, se encargó de pasar la idea de boca en boca. Mientras tanto, alguien se dedicó a repartir panfletos entre los ciclistas en pleno centro del distrito financiero.
En el primer paseo, bajo el nombre de “The Commute Clot”, fueron 60 ciclistas, número que se fue duplicando durante los meses siguientes. La Masa Crítica fue consolidándose y creciendo en San Francisco, llegando a reunir más de 1000 ciclistas en octubre de 1993 y esparciéndose por otras ciudades. El conjunto de concentraciones ciclistas que tienen lugar en diferentes ciudades ha llegado a constituir un movimiento a gran escala, descentralizado y popular.
En definitiva, la Masa Crítica es simplemente un grupo de ciclistas que pedalean juntos, yendo de un punto a otro (alguien acuñó la frase descriptiva "organizada coincidencia"). Pero muchas preguntas importantes e interesantes surgen cuando intentamos llevar a cabo esta tarea tan simple ¿Por qué hay tan poco espacio abierto en nuestras ciudades donde la gente pueda relajarse y relacionarse, sintiéndose libre del mercadeo incesante de la vida ordinaria? ¿Por qué se obliga la gente a organizar sus vidas alrededor de un automóvil? ¿Cómo sería una alternativa de futuro?
Los autores de este texto, no han pretendido dar respuesta a estas preguntas. Simplemente, hacen uso de su familiaridad con dos de las manifestaciones de la Masa Crítica (San Francisco y Berkeley) para ayudar a su diseminación en otras ciudades, dando ideas de acción, táctica, soluciones, etc. Es importante resaltar, sin embargo, que aunque la Masa Crítica es un enfoque común a un problema común, nunca habrá dos iguales. Contextos diferentes producirán dinámicas diferentes. Por tanto, no se trata aquí de dar un conjunto estricto de directivas lanzadas por un comité sabelotodo, si no de compartir las experiencias de un pequeño grupo de entusiastas masacriticistas del área de la Bahía.

Planificación Previa.
En teoría, no tiene por qué ser muy complicado empezar una Masa Crítica. Cada ciudad tiene una población de ciclistas marginados y amenazados por el actual sistema de transporte, tanto si son gente que usa la bicicleta en sus transportes cotidianos, como si son mensajeros o simplemente gente que pasea por el gusto de hacerlo. Presumiblemente, estos grupos son sólo la punta del iceberg. La contaminación atmosférica, la degradación ambiental y, en general, el deterioro de las condiciones de vida debido al tránsito motorizado son consecuencias que padecen todos los ciudadanos. Existe una base potencial deseosa de cambios en todos estos grupos aislados y esparcidos, siendo la Masa Crítica una forma de aglutinarlos.

Donde y Cuando Comenzar.
Los pasos preliminares para iniciar un encuentro son bastante directos: escoja un tiempo, un lugar y una ruta. Emplazar el lugar de encuentro y, por tanto el inicio de la ruta, en algún lugar céntrico es obviamente una buena elección, pues numerosos ciclistas ya están allí. Un área pública bien conocida, fácilmente accesible a la mayoría de los ciclistas, donde gran número de gente se puede congregar antes del paseo es perfecta.
La elección de la hora todavía es más fácil. Elija una hora en la cual la mayoría de la gente haya salido del trabajo y antes de que se recojan en sus casas. Esto tiene la ventaja de que los ciclistas cotidianos todavía andan por la calle y, adicionalmente, se gana visibilidad asegurando que la Masa Crítica pasa a formar parte del tránsito en las horas de mayor afluencia. Emplazar el paseo de la Masa Crítica un viernes marca el inicio del fin de semana y contribuye a que se viva el paseo como una celebración. ¿Y qué viernes mejor para el suceso que el último de cada mes?
Es importante que el lugar y la hora de reunión permanezca constante, para que le sea fácil a la gente tomar parte de forma regular, y más y más gente se pueda unir a medida que avanza el tiempo.

La Ruta.
Escoger una ruta segura y divertida es fundamental para mantener divertida e ingeniosa la Masiva Crítica. Hay varios aspectos a considerar cuando se planifica una ruta:
Seguridad:
* Tomarán parte ciclistas de habilidades diversas. Planificar un recorrido con gran cantidad de pendientes difíciles o una distancia muy larga no es una idea buena. Mantenga una marcha moderada.
* Las calles elegidas deberían ser suficientemente amplias para acomodar gran número de ciclistas. (Las calles de dirección única son especialmente buenas.)
* Hágalo simple. Una ruta complicada que pasa por muchos lugares diversos puede ser divertida sobre el papel, pero resultará inadecuada para el paseo. Es preferible que la gente sea capaz de memorizarla fácilmente, así saben donde van y la siguen sin dificultad.
Placer:
* Variar la ruta de mes en mes le da a cada paseo un toque de aventura, abarcando un espectro más amplio de gente.
* El carácter de cada paseo estará influenciado por la zona a través de la cual discurre. Un paseo a través del centro de la ciudad, donde los edificios pueden reverberar los gritos y vítores, y donde hay una población de conductores y transeúntes con los que interactuar, tendrá un carácter más festivo que un paseo a través de un área industrial o suburbana. Estos dos últimos relajan el paseo y pueden elegirse para bajar el tono del mismo. La elección es suya.
* Elija un final en un parque o bar, donde los ciclistas tengan la posibilidad de relacionarse después del paseo.

Fotocopiacracia.
En San Francisco, la distribución de fotocopias constituyó la parte más importante de la organización de la Masa Crítica. Se evitaron políticas centralizadas, con líderes oficiales, consignas, etc., en favor de un sistema más descentralizado. Nadie se hace cargo. Las ideas se diseminan, las rutas se comparten, y se busca el consenso mediante las copiadoras omnipresentes en cada trabajo o en la copistería de cada barrio - una 'Fotocopiacracia', en la que cada cual es libre para hacer copias de sus ideas y diseminarlas. Los folletos, octavillas, pegatinas y boletines circulan alocadamente antes, durante, y después del paseo, haciendo innecesaria la presencia de líderes y asegurando que estrategias y tácticas son entendidas por la mayor cantidad de gente posible.
La Fotocopiacracia promociona libertad y socava la jerarquía porque su misión no es responsabilizar a unos pocos, sino ser ampliamente definida por sus participantes. La Masa Crítica no se entiende de forma concisa como un intento de conseguir más carriles bici (aunque esa meta exista) o para protestar este o ese aspecto del orden social (aunque tales sentimientos se expresen frecuentemente). Al contrario, cada persona es libre para inventar sus propios motivos para participar y es libre también para compartir esas ideas con otros. Algunas personas están allí para promocionar el transporte mediante energía humana como una alternativa viable, otros buscan el respeto de los conductores de vehículos motorizados y de los proyectistas urbanos y otros participan simplemente porque les gusta ir en bicicleta y tener un sentido de comunidad con todos los otros ciclistas en los paseos de la Masa Crítica.
Este “sistema orgánico” no conduce al caos, sino a una atmósfera festiva y de celebración. Se han tomado precauciones para evitar los errores comunes de otros movimientos. La Fotocopiacracia se ha utilizado para dar argumentos y no para realizar ataques moralistas contra los conductores de vehículos a motor u otras tendencias improductivas. Presentando el uso de la bicicleta como una alternativa positiva y divertida a la melancólica acción destructiva de la cultura del automóvil, la Masa Crítica ha establecido un enfoque visionario del transporte urbano.

Publicidad.
Dar publicidad es el primer paso. Los panfletos son una manera barata y rápida para llegar a un gran número de gente. Con unos amigos y una fotocopiadora, usted puede haber saturar su área con anuncios de la Masa Crítica en unos días. Sin embargo, las paredes públicas de la mayoría de las ciudades han sido ya empapeladas con tantos anuncios que resultan más útiles estrategias alternativas.
* Las octavillas fotocopiadas pueden adjuntarse a las bicicletas por toda la ciudad.
* Las pequeñas pegatinas puede engancharse en los aparcamientos de bicicletas.
* Se puede pedir a las tiendas de bicicletas y comercios “amigos” que pongan panfletos en sus aparadores.
* Contárselo a la gente, anunciarlo por la radio local a través de DJ’s amigos, en clubes, periódicos locales, etc.

Estética de la Publicidad.
Si usted se quiere comunicar, ¡hágalo fácil de leer!
Asegure que los panfletos que pasa a los participantes son legibles y que le explican a la gente lo qué ellos necesitan saber sobre el paseo. Por ejemplo, si hay una intersección difícil o vías peligrosas de tren sobre la ruta, indíquelo sobre el mapa. Elaborar los panfletos de ruta en una computadora puede hacer las cosas más fáciles (si usted es diestro en ello), ofreciendo la ventaja de ser fáciles de leer y de reproducir. La hoja de ruta se puede usar también como un boletín informativo, con ideas para solucionar problemas, noticias desde el último encuentro e ideas para futuros encuentros.
Como en San Francisco la Masa Crítica creció más allá del punto donde un único ciclista podría ver al mismo tiempo la cabeza y la cola (más de unos 300), empezó a aparecer una publicación fotocopiacrática, Critical Mass Missives que contiene ocurrencias sobre el paseo previo, noticias de otras Masas alrededor el mundo y discute problemas dentro de o en lo que concierne al paseo.

Panfletos.
Mientras la masa de ciclistas circula por la calle, la gente que espera en las paradas de autobús o sentada en sus automóviles querrá saber de qué va. Como no es posible parar y hablar con todos ellos y sería realmente difícil condensarlo todo en una frase, pasarles un pequeño panfleto puede ayudarles a saber de qué va la Masa Crítica, por qué creemos que esta acción es necesaria e invitarlos a participar en la próxima convocatoria.
Estos panfletos se pueden hacer de forma que se obtengan tres de cada hoja de papel A4, resultando así más baratos y ofreciendo la ventaja de caber en su bolsillo posterior. Distribúyalos al principio, asegúrese de que todos los interesados tienen una pila de ellos y observe como son distribuidos a centenares de personas que, de otra forma, nunca habrían oído hablar de la Masa Crítica.
Los repartidores de panfletos son los auténticos diplomáticos. A menudo, el contacto cara a cara con estos ciclistas o, eventualmente, patinadores ha sido útil para evitar situaciones tensas con los enojados automovilistas a los que se ha hecho esperar. Un ciclista se acercará a los frustrados transeúntes y les explicará de qué va todo eso mientras le entrega un panfleto. Esto les demostrará que usted piensa un poco en ellos y gana algo de tiempo para la marcha mientras ellos digieren el mensaje.
Como los tapones, los distribuidores de panfletos confieren un aire de autodominio a la marcha frente a automovilistas y peatones. El taponamiento y la distribución de panfletos se llevan a cabo comúnmente por ciclistas que se prestan espontáneamente a cumplir esas necesidades.

¡En marcha!

Tácticas sobre el tráfico.
Seguro que a un buen número de automovilistas no les resulta divertido que una gran masa de ciclistas tome las calles. Estos automovilistas – seguramente una minoría – difícilmente ven al grupo de ciclistas como tráfico legítimo y pueden incluso intentar pasar a través de la multitud. La presencia de tales individuos, atrapados como están en sus automóviles, puede resultar un problema considerable para la Masa Crítica, especialmente si el grupo no es muy numeroso. Las tácticas sobre cómo solventar estos problemas deben ser desarrolladas, entendidas y puestas en práctica por el mayor número de gente posible para asegurar que este problema no sea un inconveniente en lo que debería ser un paseo amable y divertido. Aquí se explican aquellas que hemos visto que funcionan.

La densidad - ¡Permaneced Juntos!
Piense en la Masa Crítica como un grupo que funciona formando una masa de ciclistas tan densa y apretada que simplemente desplaza a los automóviles. En el momento en que el grupo empieza a dispersarse lo suficiente como para permitir la entrada de un automóvil, aparece un foco potencial de problemas.
La manera más simple y más fácil de abordar este problema es fomentar que la gente esté atenta a lo que pasa a su alrededor y a actuar cuando vean que las cosas se tuercen. Si se abre una brecha suficientemente grande como para que pase un automóvil, es necesario que alguien ocupe el vacío e invite a algún amigo a acompañarle. Si la cabeza va demasiado deprisa y la Masa llega a estar demasiado estirada, alguien debe llamar su atención para que vayan más despacio y permitir así el reagrupamiento. Lo mismo pasa con los de la cola, quienes pueden ir demasiado despacio y provocar el estiramiento del grupo. Indique las áreas problemáticas y los puntos de reagrupamiento sobre la hoja de ruta ayuda a solventar estos problemas.
La densidad es vital para garantizar la seguridad, promocionando la idea entre los participantes de que ir en bicicleta es práctico, seguro y divertido. Cuando la Masa Crítica está atravesando una intersección y el semáforo se pone en rojo, en las horas de mayor densidad de tráfico, mantener una masa constante de ciclistas es importante para justificar la espera de los automovilistas.

Tapona.
Los "tapones" son los diplomáticos del paseo. Su nombre deriva de su función. Su forma de operar es la siguiente: cuando se llega a una intersección, uno o dos ciclistas bloquean cada uno de los carriles de la vía que se cruza, asegurando que no pasen los automóviles aunque se produzca una pausa (o brecha) en el paso de ciclistas. Esta táctica es especialmente efectiva si el "tapón" mantiene una postura amistosa y no antagónica con los automovilistas, llevando señales como, por ejemplo, "Gracias por esperar". Los tapones deben proteger la retaguardia, bloqueando a los automóviles que la siguen. Por supuesto no es necesario que nadie sea designado oficialmente como "tapón", la gente puede asumir este papel por iniciativa propia.

Semáforo en rojo.
¿Debe obedecer la Masa Crítica las mismas leyes que el tránsito motorizado? Sí y no. En su mayoría, las leyes de tráfico se hicieron para los automóviles, como puede corroborar cualquiera que circule habitualmente en bicicleta a través de las señales de tráfico, y seguro que no fueron pensadas para grandes grupos de ciclistas. Por tanto, la respuesta a esta pregunta es obvia: La Masa Crítica puede ignorar las leyes existentes de tránsito en la medida que se gane seguridad y eficacia para el grupo, y seguirlas cuando sirvan a nuestros intereses y necesidades.
El semáforo rojo es un ejemplo perfecto de este principio. Cuando la cabeza del paseo alcanza un semáforo en rojo, lo único razonable es parar. De esta manera, a) nadie se pone en peligro atravesando una vía por la que cruzan automóviles, b) concedemos a los automovilistas la simple cortesía de su derecho a circular, y c) nos damos la oportunidad de parar, reagruparnos, y formar una Masa sólida. Pero si, cuando la Masa Crítica pasa a través de una intersección, la luz cambia, no tiene sentido dividirse en dos grupos y la masa debe continuar a través de la intersección, protegida por los "tapones".

La Masa se rompe.
Cuando la Masa está demasiado estirada como para justificar el cruce de una intersección con el semáforo en rojo, puede ser útil que alguien grite "¡ROMPED LA MASA!". La primera sección de la Masa Crítica continuará a través de la intersección y la segunda parte esperará a que el semáforo se ponga en verde. Si todo va bien, los dos grupos se reunirán en el próximo semáforo. Esta táctica se usa más a menudo cuando la Masa crece y se vuelve menos cohesionada.

Conocer la ley.
La anterior planificación es la base de lo que la Masa Crítica necesita a fin de ser tan agradable y despreocupada como sea posible. Sin embargo, otros temas aparecen en cuanto los ciclistas circulan por las calles por centenares. Las leyes de tránsito varían de ciudad a ciudad [y de país a país]. Infórmese de lo que el Código de la circulación establece sobre el tránsito de bicicletas en su área. Conozca sus derechos. De esta forma, podrá rectificar a aquellos que hagan afirmaciones incorrectas sobre la forma de ir en bicicleta.

La Brigada de la Testosterona.
¿Qué tipo de actitud tomamos hacia la gente que prefiere conducir, o con quien se encuentra atrapado en su automóvil, quizá debido a una emergencia médica, cuando pasa la Masa? Tan importante como idear estrategias para tratar a los automovilistas hostiles, es la forma de tratar a aquellos que desde la Masa los pueden provocar. Para algunos ciclistas, la Masa Crítica es una oportunidad para reprender a los automovilistas, ahora que, por una vez, NOSOTROS dominamos la vía.
La sobre–confianza de nuestra sociedad sobre el tránsito motorizado es un problema social masivo y abrumador, y no se cambiará mediante el uso de una táctica ineficaz y malintencionada por una minoría reducida de ciclistas enfurecidos. Pero un movimiento para el cambio basado la reclamación de un espacio público y en la construcción de una comunidad humana, abierta a la gente desde un amplio espectro social y político, podría contribuir a un cambio más profundo y más fundamental en la manera en como nuestra sociedad opera.

La Vanguardia.
Una de las cosas importantes a tener en cuenta es que la Masa tenderá a seguir a quien esté delante, tanto si tienen una idea clara de a donde van o no. Los tipos "Vanguardia", explorando su potencialidad de liderazgo, correrán generalmente hacia la cabeza de la Masa, pasarán semáforos en rojo cuando no es necesario, intentarán bloquear el tránsito tanto como sea posible, e intentaran llevar la Masa en una dirección que ellos ven como 'radical'.
Lo que sucede entonces es que la cabeza de la masa va demasiado deprisa, la masa se disemina, los automóviles se meten en medio, nadie tiene idea de lo que está pasando, las situaciones peligrosas aparecen rápidamente y su Masa Crítica llega a ser un Critical Mess (Rancho Crítico).
La manera de contrarrestar todo esto es poner dos o tres amigos en la cabeza de la masa que tengan alguna idea de cual es la ruta y, lo más importante, se comprometan a mantener el grupo. Si todos ustedes se mantienen juntos formando un grupo, usted puede influir sobre el transcurso del paseo circulando lentamente, hablando cuando sea necesario, y tratando de mantener a todos juntos. Si usted hace esto, usted tiene que estar dispuesto a recibir críticas de la gente que puede verle como alguien que está tratando de imponer sus ideas sobre todos los demás. (El sentido de humor ayuda: en un paseo de Berkeley, alguien gritó "Seguid a este poli hacia la autopista!" después de que un ciclista odioso trató de conducir el paseo hacia una rampa de entrada.) Acelerar su mente y afirmar activamente su iniciativa no es ser autoritario - de hecho, es la esencia de la democracia.

Los Caracoles.
Los caracoles son un grupo de ciclistas antagónicos que hurga lentamente detrás del resto de la masa. Este haraganeo provoca que la masa se estire y se enfaden todavía más los automovilistas que esperan a que pase la Masa para cruzar la intersección, o de los que están detrás impacientes. Nuevamente, exprese su opinión y siéntase cómodo con este tipo de interacción. Recuerde, esta gente no colabora a crear el mejor ambiente. Egoístamente enemistan los automovilistas, destruyendo cualquier asociación positiva que los conductores podrían haber tenido cuando pasaba el resto de joviales ciclistas.

Los polis.
Las demostraciones públicas suelen ser mal vistas por las autoridades, ya que sugieren que el gobierno no tiene el apoyo de la gente o no la representa. Naturalmente, a la policía le preocupan las manifestaciones populares y generalmente siguen uno de estos dos enfoques: o atacan la manifestación - demostrando la mano dura en la que se basa esta sociedad - o intentan mostrarse como protectores diligentes y patrocinadores de la demostración.
Con las Masas Criticas del Area de la Bahía (San Francisco), la policía ha seguido generalmente el enfoque paternalista, permitiendo que se lleve a cabo el paseo, bloqueando el tráfico para nosotros y asegurándose de que su presencia se sienta como una escolta. Incluso en una ocasión, llegaron a anunciar tanto mediante megáfonos " Welcome to this event!" que cualquier forastero podría haber pensado que todo estaba planificado y llevado a cabo por la misma policía.
Cuando los policías empiezan a arrestar gente o ciclistas folloneros, tratan de provocar un enfrentamiento que justifique un castigo represivo y violento - un enfrentamiento en el que su victoria está casi garantizada. Es importante no responder a la provocación. Cuando los policías exijan que la Masa se desplace al carril derecho, hágalo. Luego, cuando no haya moros en la costa, puede regresar. Después de unos cuantos intentos de controlar el paseo, los policías comúnmente se rinden y se dan cuenta de que, menos arrestar a todo el mundo, poca cosa pueden hacer excepto seguir la Masa y actuar realmente como los servidores públicos que profesaron ser desde el principio.
La mejor estrategia es evitar violar cualquier ley innecesariamente, intentar razonar con los ciclistas que muestren tendencia a desmadrarse y no dar a la policía ninguna excusa para parar a la Masa o hacer polvo a todo el mundo. Mantenga la frente alta y sea sincero sobre la Masa. Después de todo, solamente vamos a casa juntos en una organizada coincidencia, por lo tanto, deles una hoja de ruta si se la piden.
Aunque la policía trate de poseer o controlar el paseo, la Masa Crítica es un movimiento popular que opera independientemente de las regulaciones de gobierno, y como tal, no tenemos nada que ver con la policía (aunque que ellos puedan tener intereses respecto a nosotros). Dentro de la cultura anti-autoritaria del ambiente ciclista, tiene sentido rehusar las órdenes arbitrarias de los policías. Pero el mejor enfoque frente a la presencia de los policías durante la Masa Crítica no es meterse en un patético enfrentamiento, donde saldríamos perdiendo, o abrazarlos como nuestros salvadores y protectores. Más bien, deberíamos ignorarlos y proseguir con la tarea de intentar construir una Masa.

Carta a Minerva.

Aquí en colinas
por José Luis Gómez.

Vivir aquí en colinas de la normal en verdad tiene sus riesgos; quizás no sean tan devastadores como los que se corren en, digamos, Oblatos, o en Miravalle, o en la Ferrocarril, en donde la vida de uno a veces equivale a un dígito en las estadísticas contabilizadas por la nota roja; quizás no sean ese tipo de riesgos tan intimidantes, que te convierten en adicto de alarmas sofisticadas y a juntas de colonos de tácticas de vigilancia, como los enfrentados por quienes viven en Chapalita o bien en Providencia; o esos riesgos tan desesperantes, llenos de angustia, tan palpables en la Ladrón de Guevara, en donde sólo cuentas con vecinos doctores o abogados, y nada más en horas de oficina, y en días hábiles. Aquí en Colinas de la Normal los riesgos son diferentes, y tienen que ver más que con ninguna otra cosa con la perturbación de la ubicuidad y sus resultantes embrollos de pertenencia, y sus matices discriminatorios originados por la condición de colindar, restregonamente, con el crápula subdesarrollo del barrio bravo del Retiro y la opulencia refulgente de Jardines Alcalde.

Aún me acuerdo Minerva de cómo tú te envolvías en gruesas capas de magnanimidad, cada vez que tenías de enfatizar que tu domicilio se encontraba de la avenida Normalistas para acá, del lado en donde las casas sí tienen cochera. Y lo decía con esa tu voz de timbre gangosito y de tono cantadito que siempre te ha salido a la perfección, encantador; y al oírtelo decir, uno casi podía ver el camellón de dicha avenida, que separa a Colinas del Retiro, arrancarse de su suelo para erigirse como una gran muralla protectora de la invasión fiera de perniciosos vendedores de fruta en carritos de madera y señoras de rebozo ofreciendo tierra para las macetas; uno casi lo podía ver, mientras tú, Minerva querida, apoyada en poses extraídas de revistas del corazón remarcabas con tu boquita pintada en un rojo fresa muy discreto, toda la distancia que le falta al Retiro para rozar siquiera a Colinas de la Normal.

Sobra decir que los riesgos de quienes vivimos aquí consisten, precisamente, en someternos ante un avasallador alud de prejuicios clasistas que nos obligan a utilizar términos, tan exagerados como extremosos, para calificar a nuestras colindantes colonias; y también en exponer con ello las flaquezas sociales que nos corroen. “Crápula subdesarrollo” “Opulencia refulgente” solemos decir, solemos calificar, como si el Retiro fuera una especie de Arroyo Hondo, y Jardines Alcalde fuera Puerta de Hierro.

Había en ti, mi amiga, una manera de decir las cosas, un lenguaje tan conciso, a veces salpicado de vocablos en inglés, que de inmediato te atrapaba en el mundo que con él construías. He dicho “atrapaba” creo equivocadamente, la palabra alude a un aprisionamiento por díscolos medios como sería el engaño o la vileza, y no, no era así, la construcción de tu mundo más bien resultaba acogedor. Decías por ejemplo: “Hay que salir este fin ¿no?” Y el fin de semana de súbito cobraba otro sentido, es decir, la noche del viernes o bien del sábado, o en ocasiones ambas, se convertían en un mullido asiento en el cual posarte, y treparte al vuelo de la ilusión, viajar hacia la posesión de lo imposible, al sitio en que tus anhelos de dicha hacían sentir pertenecer a algo, tan lejos del infiernillo personal de los magros salarios y de la cartelera de la televisión en casa, y tan cerca de los antros o de algún centro comercial, por decir algo, el Klio o Plaza Pabellón.Aquí en Colinas de la Normal, nos prestamos a recortar su nombre cada vez que las circunstancias lo permiten; restamos su identificación y palabras y aparece sólo como Colinas; y al restar sumamos, lo reconozco. Se suma en posición, se suma en importancia, en la escala social, porque Colinas adquiere una connotación diferente, y su mención genera un brillo nunca antes percibido, una refulgencia notable, súbita, y logra emparentarnos, aunque sea nada más por caprichos de la fonética, o por caprichos de nuestros empeñosos estiramientos de alcance, con la excelsitud de Colinas de San Javier. Colinas, decimos, vivo en Colinas, y las circunstancias que nos permiten decirlo a la vez traslucen pese a nuestro esfuerzo por ignorarlo, un contexto muy certero en evidencia y preciso en su consigna, que nos descubre más próximos al deseo que a la realidad.

Cómo luchabas en contra de eso Minervita? Minervita niña linda, eterna viandante de pasarelas de moda imaginarias, prófuga incisiva de ignominiosas realidades, catálogo extenso de monerías; te adueñaste de una rígida actitud de comportamiento muy bien resguardada tras el fino velo de las buenas maneras, y con ello convencías sobre la necesidad de lo superfluo, y hacías tangible la utilidad de la quimera. Nada te era más importante que el sentir para ser, el creerte algo para atraerlo, la consigna de colocarte en el sitio donde sentías pertenecer. Conocías de marcas, y de su periodo de brillo, y te reconozco tu clarísima visión para saber cuando alejarte de alguna de ellas, a tiempo, antes de que te arrastrara fuera de la vanguardia, y quedaras anclada en el flagelo del estancamiento, suspirando de tristeza y anhelante de que lo retro venga pronto, así como viste muchas veces a tantas chicas de la colonia, amigas tuyas. Y digo “chicas” en vez de muchachas con el fin de entonarme a tu discurso, tan tuyo, tan lleno de viperina mordacidad, minucioso, de exactitud pasmosa útil para detectar en los demás el más mínimo error léxico, y la más escondida actitud revelante de miseria, que solías luego castigar con riguroso desempeño, porque esa era una manera de acercarte a tu creada realidad, la que te separaba de todo lo que te pudiera dejar en evidencia o mal parada. Carajo Minerva, ¡Cómo luchabas en contra de eso!

Es compleja la residencia aquí en Colinas, Colinas de la normal por supuesto. Si uno quiere se puede estar lejos, a pesar de la cercanía, de nuestras colonias vecinas, a una prudente distancia geográfica. Lejos de sus pálpitos sociales, de sus roces por demás incómodos. El problema consiste en que quererlo a veces no es suficiente y la cercanía se torna en invasión. Entonces uno se mira súbitamente coludido en sus elementos de avanzada, con un desespero enorme, apropiándose o desechando, según sea el caso, diferencias y similitudes extendidas con verdadero amedrentamiento. Y el convivio surge, y lo hace con su complejidad adherida, porque siempre será difícil acercarte a quienes sabes rebasados y a quienes sabes te rebasan, y tu ubicación, regida por el imperioso decreto moral de no hacerlos sentir culpables por su lugar de residencia, queda colocada en un sitio sin apoyo, flotando en un indetenible vaivén.

Y tu Minerva, Minervita guiños de ojo estratégicos, sonrisa a selección elitista, relaciones amistosas metódicamente elegidas, te bastaba tu reconocida capacidad de disidencia para desbaratar la complejidad de residir aquí. Sí preciosa, lo tuyo era separarte cuando así lo requerías; porque proporcional a tu capacidad de disidencia estaba la de adhesión, pero eso no te complicaba en absoluto, es más, la adhesión era una manera también de separarte, magistralmente. Trataré de ser claro: había ocasiones que el roce del Retiro nos llegaba con los escabrosos dedos de la música, - perdóneseme el término “escabrosos” y su connotación prejuiciosa inevitable, carajo- siendo preciso música de banda. Nos invadía. Veíamos a los retoqueños – perdón de nuevo – pasar en sus camionetas con placas gabachas salpicándonos las notas aporreantes de la tambora y el trombón; y no sé, pero creo nuestros orígenes nos hacían apartar todo anhelo de refinamiento y le encontrábamos gusto pronto a cada canción. Y sí, muy bien Minerva, muy bien, mientras unos dolorosamente las tarareábamos, con todo ese dolor que se siente al evidenciar nuestros orígenes y que se disimula comprándolas quizás en un “Mister C.D.” del Centro Magno, tu Minervita, te escabullías de todo tipo de evidencia con el solo hecho de pedirnos prestada nuestra música. Decías recuerdo: “Préstame tu disco buey”. Y con ese “tu disco” se captaba una traducción que rezaba: “tu disco, tu música, la que se hizo por ti y para ti, la que se descuelga de tu árbol genealógico, y la que tal vez yo cantaré para resaltar tu bajeza, buey”. Trataré de ser más claro: yo, heredero a pesar de tanto reniego, del acortamiento de distancias, de la desubicación social; tú, Minerva, precisa trashumante, encanto de la estancia momentánea, sensación de estar a toda hora nada más de paso. Pinche advenediza. Perdón. Perdón por el insulto, y es motivo de disculpa porque conlleva el dolor de aquel acercamiento gestado alguna vez entre tú y yo; y es que...

Aquí en, otra vez, Colinas, pareceré repetitivo, se corren muchos riesgos. Quizás no sean ese tipo de riesgos como los corridos por quienes viven en la Colonia Moderna, donde tanto viejito que habita por ahí terminan por contagiarte de una melancolía devoradora, impulsada con untuosos léxicos arcaicos algo sentimentaloides, refiriéndose siempre a los recuerdos que guardan de aquel brillo que alguna vez tuvo Guadalajara. Tal vez no sean riesgos como los enfrentados por los vecinos del centro de la ciudad, siempre tan acechados por la tentación de convertir en local comercial unos metros de su casa; siempre cubiertos bajo una capa de obligatoria bohemia confundiéndose con la fauna noctámbula; siempre en la mira de escritores urbanos quienes los escriben adentrados en vidas llenas de sordidez y mezquindad. Aquí los riesgos son otros. Está por ejemplo el riesgo de que se te antoje imposible algún día superar la losa paterna, esa losa edificada por tus padres en una colonia más o menos bien y tan inalcanzable ante tus expectativas económicas; y entonces cuando llega el momento de formar familia miras la posibilidad de vivir en Jardines Alcalde y dices: “imposible”, miras luego hacia la más concreta posibilidad de vivir en el Retiro y gritas: “IMPOSIBLE”, y ya sólo te queda convencer a tus padres de que partan la casa y te renten el piso de arriba. Otro riesgo de vivir en Colinas de la Normal es el de caer en la tentación de hacer posible por cualquier medio la posibilidad de superar dicha losa, y estos medios no siempre se apegan a las leyes judiciales, o a las morales tampoco. Un elevado número de cabecitas de alfileres claveteados justo sobre la colonia en un mapa de la zona metropolitana en la Procu, señalando los sitios de mayor índice de distribuidores de coca y tachas, o ladrones y remarcadores de autos, lo confirma. ¿Otro riesgo? Ahí va, y éste quizás sea uno de los más comunes, el de creer que todos los de aquí somos iguales, el de creer que la colonia proveerá relaciones sociales a futuro autorizadas por la bendición del mismo nivel socioeconómico, el de creer que el paréntesis abierto en el noviazgo no será cerrado por la intromisión nefasta de las ambiciones. Y éste es el riesgo que yo conocí en el periodo de tiempo que anduve contigo...

Minerva. Desconozco si lo retienes pero anduvimos. ¿Lo recuerdas? Te lo pregunto de corazón, porque caer en el precipicio del olvido es un riesgo más de esta colonia. Sí Minerva, hasta me acuerdo cómo te recubrías de gozo, un gozo ahora que lo pienso demasiad narcisista, cuando te descubría la manera en que tus pensamientos antes de brotar en palabras por tu boca, repercutían en intensos brillos por tu mirada. Sí, por cierto, la última vez que te lo hice saber fue aquel día que estrené mi playera del “Che Guevara”; ahí estaba yo, frente al fulgor inquietante de tus ojos, estirando mi playera, ésta que de casualidad ahorita porto, según yo para que pudieras ver en el rostro del Che todo su halo de rebeldía, su mirada que parecía ordenar, dictar... permíteme una corrección: ahora porto, porque los “ahoritas” fueron siempre un blanco fácil para tus exigencias léxicas, tanto como los “iras” “haigas” y los “ocupo”. Quiero que recuerdes, el resplandor de tus ojos pronto encontró palabras, y lo primero en decir fue “Cool”... miento, antes indagaste: “Supongo que es marca furor”. Creo asentí porque no recuerdo haberte confesado que la compré en la de Obregón. No sé si me recuerdes, yo era quien siempre te ayudaba a enfrentar los problemas cotidianos de la vida reduciéndolos a oportunidades de diversión. ¿Ya no recuerdas cómo nos mofábamos de quienes nos preguntaban por nuestro futuro? “Preocúpate tú, que estás bien jodido. Nos carcajeábamos. El facilismo de nuestros egos nos hacía acreedores del montón de oportunidades. ¿Te acuerdas? Era yo quien con aduladora solicitud compartía tu alegría cada vez que en la colonia inauguraban la sucursal de alguna cadena comercial extranjera. ¡Recuérdame! El de las manos ansiosas susceptibles a las oscuridades, el realizador de tus caprichos, el aprecio más efusivo a tus insulsos monosílabos, el aliento a tu sin sentido... ¿Ya? José Luis, José Luis Gómez, el mismo quien creía como tú que el aceptar como propias las heridas sociales a la burguesía de la ciudad nos haría ser parte de ella; y ahí íbamos, bien amparados claro por la moda, que para detectarla eras buenísima, recorriendo la “putirruta” de la Prisciliano Sánchez en apoyo franco a los gays contra los ataques de la moralina; bailando al ritmo de los “djambes” en el tianguis cultural sabatino; entristeciéndonos con los “darketos” de la rotonda de los hombres ilustres; embriagándonos con los vaqueros de “los chapulines”; presumiendo al lado de “los fresas del Iteso”; compartiendo con los “punk” del parque revolución; aconsejando cariñosamente a los indígenas del parque Rubén Darío; paseando en moto con los renegados de los Guadalajara-Harley. ¿Ya? José Luis, José Luis Gómez, ¿No? Aquel muchacho dócil ante esa manipulación tuya que sin saber hacía a un lado mi individualidad para imitar de la manera más fiel posible, una imagen de un ser que no ofendiera la construcción de tu mundo. Un mundo embadurnado de absoluto narcisismo, de feroz competencia, de permanente presión por ser un triunfador, un mundo cuyo espíritu se evidencia en la cotidianidad de aquí...

En colinas. Colinas de la Normal, sector Hidalgo. Colonia a unos cuantos pasos del primer cuadro de la ciudad. Antiguos arroyuelos y lomeríos por donde los insurgentes se escondían de las fuerzas españolas, aplastados por toneladas de pavimento, por la consolidación del ánimo de superarse de aquella gente que alguna vez se fue de braceros, por el arraigo de las ganas de prosperar. Sí aquí eso es lo que se percibe; y para comprobarlo está el eterno mejoramiento de fachadas y cocheras, la ambigüedad del buen gusto, el capricho arquitectónico, y los recurrentes temas de conversación siempre alusivos al carro y al negocio que habita en nuestros sueños; y estos son nuestros actuales escondites, contra esas opresivas fuerzas que nos cercan con su montón de trabas para ser lo que aspiramos ser, esas fuerzas de la época, con sus bombardeos de falta de expectativas, con su metralla incesante de pobres realidades, que apenas nos permiten aparentar ser, a nosotros, la insurgencia insustancial del sin sentido, a nosotros, las huestes desahuciadas de Colinas. Colinas. Colinas de la Normal, pedazo de concreto más perceptible mediante la imaginación que por la vista, inexistente, materia prima de fantasiosos anhelos, caldo de cultivo para ambiciosas pretensiones, sólo palpado en el espejo roto de los ardientes deseos y en los registros de catastro. Colonia espejo que refleja la Guadalajara entera, y certifica las apariencias de la intransigencia oculta tras las buenas maneras, y el rechazo a todo lo divergente; colonia espejo que refleja en pequeño la hostilidad y la moral mojigata e impositiva de Guadalajara, el filo de sus palabras, la rectitud de ideas, la desmesura de la arrogancia, la certidumbre de habitar en un estado de ánimo motivado por la vehemencia del afán de logro, y no la realidad. Colonia espejo tuyo...

Minerva: Guadalajara diminuta de cabellos bañados en tintes claros como atmósfera amable. Decir tu nombre, Minerva, era decir Guadalajara, verte era verle; tus formas Minervita, tan bien equilibradas como una superficie apacible casi calles de la Colonia Americana en domingo por la noche; formas cuya susceptibilidad aún recuerdo ante la agitada empresa de mis dedos, ambulantes, en eterna invasión de los espacios de tus largas plazas, de tus anchas avenidas, también en día domingo. Recorrer tus formas Minerva era recorrer cada calle de Guadalajara, las calles de Colinas, avanzando con pies de plomo el camino entre lo mojigato y lo gozoso, sorteando la intransigencia de la indignación hasta parar en el caudal de ebullición. ¿Sabes? Andar por tu cuerpo era como andar por la Guadalajara laberíntica e improgramada, llena de baches y desviaciones, siempre atento a un cambio de ruta imprevisto, a tientas y a tropezones, un tanto al azar en busca de ese sitio que sólo pocas veces se acierta encontrar. Tu piel tenía la vocación de remitirme a un paseo nocturno por el centro histórico, el que se aborda bajo el influjo de la atracción, pero sin nunca disipar la sensación de una inseguridad, y con esa misma extraña disposición del tapatío de ver lo que no hay, de exaltecer miserias, de embellecer a puras ganas lo hecho al aventón y en la total asimetría. Así yo, abordaba tu piel creyendo lo que no tenía que creer, y avanzando conforme tu disposición, tan sujeta a tus luchas internas, lo permitía. Y es que hasta tu actitud Minerva era como el clima de esta ciudad, totalmente impredecible. Perdón, pero es verdad; como verdad también lo era el miedo de mantener el avance sobre tu piel, un miedo por cierto similar al percibido cuando se camina por las calles de...

Aquí, aquí Colinas, calles tediosas en donde la vida se subordina a la necesidad de escalar socialmente, y en donde los añorados desvelos se someten ante el sueño tempranero velado noche tras noche por los rondines de la policía de colonos; calles obesas engordadas de tanto carro trepado a las banquetas y por marquesinas construidas carentes de talento; aquí se ha hecho tangible el momento representativo de toda la Guadalajara: el momento de un envejecimiento pero sin síntoma de crecer, y se hace notorio en nuestro tesón por exportar de otras colonias – las más pudientes – gustos insulsos y frases huecas que creemos nos dan modernidad e identidad: “sí buey” “padrísimo” “otro pedo eh”. Y por eso aterra caminar por las calles de aquí, por sus esquinas bien iluminadas, por sus camellones arbolados, por el atrio de San Judas Tadeo rebozante de vampiresas de día domingo; porque a medida que avanzas se inmiscuye uno en lo que te susurra su bienestar: eternas propuestas de una muy disimulada sujeción. Te seduce todo lo que está a tu alcance: la placidez, las niñas, el paso alegre de los autos, las casas de doble cochera, todo es un ofrecimiento. Se te propone mínimo pertenecer ahí, o abordar el siempre presente y tan a la vista escalón hacía Jardines Alcalde, brillante entre sus luces de anuncios de Pizza Hut y Blockbusters, y tanta seducción bebida también en Micheladas y tragos de Red Bull, aspirada en los sistemas de clima artificial, termina convirtiéndose en manipulación. Y en verdad eso sujeta, nos hace dóciles ante el sistema, nos domestica, nos convierte en ganado atravesando la vida como un medio y no como un fin. Sí, es verdad ...

Minerva. ¿Verdad? Minervita ornamento lujoso de Hummers y Xtrail, invitada recurrente de las mejores mesas, personificación del éxito de tu acompañante en turno. ¿Edá? Digo ¿Verdad? Un día caí en cuenta, por medio de lecturas de esos libros que veías bajo mis brazos con claro recelo y que con escudos de desprecios librabas mis ofrecimientos de préstamos, caí en cuenta repito, de la manipulación de la cual era yo objeto. Como todos pues. “Aquí en Colinas, es normal desechar nuestra individualidad y buscar en esferas más altas modelos a seguir”. Te decía yo cada rato en esas ya últimas conversaciones contigo, secas e infértiles, tan monótonas como la arquitectura del Sauz o de Loma Dorada, y tan débiles ante la barrera de tu desdeñosa indiferencia fortalecida por “mjus” y “ajas” que encajabas calculadoramente en mis pocos silencios, y en el espacio de tiempo empleado para volver a guardar avergonzado el libro en el morralito oaxaqueño que me dio por usar, ¿te acuerdas? Ese de tejido colorido que mirabas, cuando aún te atrevías a caminar a mi lado, muy turbada como sintiendo la incomodidad de la pena ajena. “Este es uno de los riesgos de vivir aquí en Colinas”. Me dijiste, recuerdo. “Te haces medio fresa y a la vez medio cholo”. Y lo dijiste en tono de reproche, y fue aquel día me acuerdo que te pedí me acompañaras al mercado San Juan de Dios, y que no hubieras aceptado de haberte dicho que iba a comprar un par de huarachitos. De verdad te vi molesta, y todavía más cuando al regreso nos encontramos con mis amigos de la Facultad, vecinos todos del Retiro.

Y no sé si fueron los huaraches pero la verdad desde ese día mis pasos se rezagaron ante la velocidad de tus pasos en zapatos moda “Zara”. Y entonces pude ver bien cada uno de esos riesgos corridos por quienes vivimos aquí en Colinas, y de los cuales tú me enteraste Minerva, Minervita sonrisas de caridad, caricias enguantadas, tapatía ejemplar, virtuosa en la estrategia del besito, de la repartición de tus querencias, de la filtración de tus simpatías, sabia detectora de la alcurnia y del brillo de los apellidos, oportuna, quisquillosa, persignada, apacible y, por qué no, bulliciosa, tapatía ejemplar. Minerva ...¡Ahh! también parámetro de mi confusión, parte aguas de mi extravío, origen de mi desubicación social, apuntaladora de mi avergonzante clasicismo, pulimento de cada uno de mis prejuicios, chispazo que encendió mi conciencia en lo precario de mi pertenencia. Y esto último desde aquella fatídica tarde en que logré evitar que te subieras al Mercedes gris - que puntual pitaba cada tarde fuera de tu casa – para invitarte a tomar por ahí un café; un café que ni bebimos porque al último optamos cada quien por un tinto. “Un tinto” así ordenaste el par de vinos que al último no bebimos, tú, porque de inmediato lo encontraste amargo y de dudosa calidad, y yo, porque ya sólo me dediqué a tragarme esas palabras tuyas que el vino no pudo endulzar, y a mirar mi copa obnubilado repitiendo sabe por qué razones una y otra vez: a la chingada los gays de la “putiruta” de la Prisciliano Sánchez; a la chingada los “djambes” del tianguis cultural; a la chingada los “darketos” y los “vaquerones”; a la chingada los “fresas” y los “cholos”; a la chingada todos los”punk” del parque revolución y los indígenas del “Rubén Darío”; a la chingada los “Guadalajara-Harley”. Y lo repetía incesantemente, junto con cada uno de los malditos riesgos que se corren por vivir aquí en Colinas, y con tus palabras explotando en mi cabeza y remarcando lo precario de mi pertenencia al repetir una y otra vez: “Lo que pasa José Luis, en buen plan, es que te has convertido llanamente en un pinche jipi del Iteso, o sea wey, un jipiteso”. Sí Minerva fue en esa casi noche en “La estación de lulio”.

Y te lo digo ahora Minervita después de tanto tiempo de nuestra relación, que por mera coincidencia porto mi playera del Che Guevara ya gastadona por tantas lavadas; y te lo digo porque quiero que sepas que los riesgos que se corren por vivir aquí se han cumplido y el daño ya está hecho, y nadie se salva, ni tú, pero yo sigo aquí esperando que el rostro del “Che”, éste, mira, aquí en mi playera, cobre de nuevo su fuerza y vuelva a ordenar, a dictar, y que deje de estar inmerso en su calidad fría de ornamento sólo mirando nuestra triste realidad. Y que de paso ayude a encontrarme para poder al fin ya ubicado mandarte Minerva de una vez por todas a ti también a la chingada.

Los conservadores anticiencia.

El bloque conservador que gobierna Estados Unidos no cree que el calentamiento global sea una realidad pese a las pruebas contundentes e insisten en bloquear las políticas necesarias para evitar el catastrófico cambio de clima.

Los conservadores exhibieron una muestra espectacular de ignorancia científica en junio en el Senado de Estados Unidos. Durante el debate sobre el Acto de Seguridad del Clima Lieberman-Warner, que regularía el dióxido de carbono al establecer un límite a las emisiones, permitiéndoles a los emisores comerciar con las cuotas de carbono, la mayoría de los senadores republicanos cuestionaron la realidad del cambio climático producido por los humanos e ignoraron la amenaza del clima por completo y repitieron el argumento de que el Acto aumentaría los precios de la gasolina y la electricidad. Era como si hubiesen estado encerrados en una cámara de aislamiento durante toda la década pasada. Veamos lo más importante.

Senador (sen) James Inhofe, republicano por Oklahoma: “La gran mayoría de los científicos no cree que las emisiones de gas invernadero antropogénicas sean un contribuyente importante al cambio de clima”.

Sen. Jon Kyl, republicano por Arizona: Esta ley significa que “la gente debe apagar su aire acondicionado en verano”.

Sen. Saxby Chambliss, republicano por Georgia: “Esta ley atacará a los ciudadanos en la bomba de gasolina” y “aumentará la pérdida de empleos”.

Sen. Jeff Sessions, republicano por Alabama: “Esta ley nos hará menos competitivos en el mercado mundial”.

Sen. John Thune, republicano por Dakota del Sur: Esta ley “podría llevar a la quiebra a los portaaviones de Estados Unidos”.

Sen. Kit Bond, republicano por Missouri: “Nadie que esté cuerdo” piensa que podemos obtener nuestra energía del viento y del sol o conducir una “flotilla de carritos de golf”.

Sen. Wayne Allard, republicano por Colorado: “En lo que se refiere a la temperatura de la Tierra, no está claro cuál es la tendencia a largo plazo”.

Los conservadores son buenos en apegarse a su mensaje, hasta a uno que no está basado en los hechos. Ninguna de sus afirmaciones científicas o tecnológicas son ciertas y la mayoría de las económicas son locas exageraciones basadas en estudios financiados por empresas de combustibles fósiles. De acuerdo a los cada vez más desesperados científicos del clima, este podría ser un momento definitorio para la humanidad, pero para muchos conservadores aparentemente es sólo otro momento para anotarse puntos políticos a expensas de las generaciones futuras.

Es un pensamiento atemorizante. Si la ciencia de los últimos años y la dolorosa realidad de un clima que cambia no han persuadido al movimiento conservador de la naturaleza calamitosa del calentamiento global causado por el ser humano, no me puedo imaginar qué cadena de catástrofes podría convencerlo. Ya hemos tenido sequías, olas de calor, incendios forestales, diluvios, súper tormentas e inundaciones, en EU y en el extranjero, que han roto récords –tal como lo predijo la ciencia del clima. Y hemos tenido mucho menos hielo en Islandia, Antártida y el Mar Ártico, de lo que se esperaba.

En junio, una encuesta del National Journal encontró que sólo 26 por ciento de los miembros republicanos del Congreso creen que “ha sido probado más allá de toda duda razonable que la Tierra se está calentado a causa de la contaminación producida por el hombre”. Eso se aplica también a los votantes republicanos –sólo el 27 por ciento dice que la Tierra se está calentando a causa de la actividad humana. No hace falta decir que si no cree que los humanos son la causa del calentamiento global, tampoco creerá que los humanos son la solución a éste.

Quienes niegan y demoran el calentamiento global se las arreglaron para aplastar la ley Lieberman-Warner, aunque sus autores prometen que regresará el año que viene. Aún así, las políticas necesarias para evitar el cambio climático catastrófico requiere de tanto esfuerzo y de tanto consenso político que los conservadores probablemente las pueden bloquear. La verdad es que la ley no habría puesto al país en un camino para evitar la catástrofe. La ciencia ya ha avanzado mucho, dejando atrás a la legislación. Ya no podemos basar nuestros esfuerzos por enfrentar el cambio climático en esperanzas de reducir nuestras emisiones en algún punto del futuro, o de dejar que otros reduzcan sus emisiones por nosotros.

Dejar de jugar

Los progresistas deberían dejar de jugar el juego de los conservadores y promover un rediseño radical hacia una política climática enfocada al despliegue agresivo de energía renovable y eficiencia energética. En este momento, los progresistas y los moderados, dentro y fuera del Congreso, están impulsando un tapón económico amplio a las emisiones de gas invernadero, que crea un precio basado en el mercado para el carbono, lo que a su vez aumenta el costo de todos los combustibles basados en el carbono, incluyendo al petróleo. No sólo esto les da a los conservadores un punto poderoso en contra de la legislación, sino que no hace mucho por reducir las emisiones del sector del transporte. Se necesita un precio absurdamente alto para que el carbono tenga un impacto modesto en el consumo de petróleo.

Para evitar el desastre, necesitamos reducir las emisiones de carbono en el sector del transporte entre 60 y 80 por ciento para 2050. ¿Cuán alto debería ser el precio de la gasolina? Tendría que exceder los 10 dólares (U.S) por galón. Sin embargo, un precio duro para una cuota de emisión de carbono de hasta 400 dólares por tonelada métrica (que es tres veces el precio actual del carbono en el Sistema Europeo de Reducción de Emisiones) elevaría el precio de la gasolina sólo un dólar por galón. Ese precio para el carbono y un ascenso en los precios de la gasolina está, casi con seguridad, destinado al fracaso en EU.

Si estuviera escribiendo una legislación sobre el clima, dejaría afuera al transporte y al sistema de comercio. ¿Para qué legislar lo que es inevitable? El precio del petróleo, gasolina, diesel y combustible de aviación van a subir mucho en los años venideros, porque no hemos tenido una política energética inteligente en décadas. Que nuestra estupidez y miopía previas suban más el precio en el futuro.

Para inaugurar el cambio real, los legisladores deben hacer un paquete agresivo de “independencia energética” como parte de la ley climática. El paquete debería enfocarse en normas más firmes de economía de combustibles, una norma de combustibles bajos en carbono y un impulso agresivo hacia la adopción de híbridos.

De hecho, el mensaje general de la ley climática tiene que cambiar. El público debe darse cuenta de que los precios más altos por los combustibles fósiles son inevitables a no ser que tomemos una acción agresiva, dirigida por el gobierno, para desplegar tecnologías de energía limpia. Tenemos que comprender que hasta el Departamento de Energía de la administración Bush dice que perforar para extraer petróleo frente a las costas o en Alaska nunca tendrá un impacto significativo en los precios de la gasolina. El abasto es muy poco, el ascenso en la demanda global es demasiado inexorable. Si el público no entiende esto, es difícil ver cómo apoyará las acciones necesarias ante la ofuscación y demagogia de los conservadores.

Después de todo, ¿por qué abandonarían los conservadores la que creen que es una posición políticamente ganadora? ¿Por qué enojarían a las compañías proveedoras de energía que les otorgan grandes contribuciones políticas para defender las acciones anti-clima? Dados los muchos asuntos más urgentes en los que está concentrado el público —la economía, la vivienda, la educación, el costo de los alimentos, los precios de la gasolina, Irak, el terrorismo, la atención a la salud— no creo que los conservadores paguen un precio significativo en las votaciones hasta que la realidad del cambio climático sea demasiado dolorosa como para soportarla y demasiado obvia como para negarla.



“Purgatorio Planetario”

Los conservadores probablemente pueden disfrutar de otra década, aproximadamente, de ignorar a la ciencia del clima y de negociar con las legislaciones del clima. Sí, el clima se volverá cada vez más extremo a medida que nos deslicemos hacia los cambios permanentes en éste. Pero la mayor parte de lo que suceda en la próxima década sólo será una versión más frecuente e intensa de lo que pasó en la última década.

Desafortunadamente para el planeta, la próxima década va a ser en general la última oportunidad para revertir el curso de la manera “fácil”. Por fácil quiero decir el despliegue de tecnología de energía limpia a un ritmo agresivo con un ínfimo costo económico neto del 0.1 por ciento del PIB anual o menos. Es una estrategia que puede desplegar el sector privado con la ayuda de programas gubernamentales y reformas regulatorias bien diseñadas.

Si los conservadores bloquean acciones serias hasta los 2020s, entonces el país y el mundo comenzarán una carrera desesperada para evitar la catástrofe. Para entonces, las emisiones mundiales de dióxido de carbono y las concentraciones de éste serán tan altas que la estrategia relativamente sencilla de la tecnología basada en el mercado no podrá evitar que crucemos el punto sin retorno, cuando lleguen los problemas mayores y debiliten todos los esfuerzos por evitar la catástrofe. Probablemente, el problema más importante sea el derretimiento de las capas de hielo permanentes y la tundra, que podría liberar un billón de toneladas de carbono —más del total del que contiene la atmósfera en el presente— una gran parte de éste en la forma del metano, que es 20 veces más potente para atrapar el calor que el dióxido de carbono.

Llamo al periodo de 2025 a 2050 “Purgatorio Planetario”. Asumiendo que los conservadores bloqueen una reversión mayor en las políticas de Estados Unidos en la próxima década, para los 2020s todos sabrán el triste destino que les espera a las siguientes 50 generaciones, incluyendo una amplia desertificación, la pérdida de los glaciares terrestres, que proveen de agua a mil millones de personas, un ascenso del mar de 24 metros o más a un promedio que podría alcanzar los 15 centímetros por década, y la extinción de la mayoría de las especies terrestres y marinas. Tal vez entonces, cuando las miserias del calentamiento global se apoderen de la vida diaria, comience a surgir una oposición contra los conservadores, y que ésta tire al bote de basura de la historia a todo ese movimiento político.

Porque si no volvemos la marea política en contra de James Inhofe y su banda de negadores ahora, muy pronto nos veremos forzados a actuar por desesperación. Si demoramos las acciones serias hasta 2025, entonces necesitaremos recortar las emisiones globales en 75 por ciento en un cuarto de siglo o menos. Y eso requeriría de una intervención masiva, apoyada por el gobierno, en todos los aspectos de nuestras vidas, a una escala que supera en mucho lo que este país hizo durante la Segunda Guerra Mundial. No puedo ver cómo el movimiento conservador como existe en el presente podría sobrevivir habiendo sido el responsable de haber causado décadas, o siglos, de miseria inenarrable y gobierno intrusivo.

Lo que es particularmente irónico es que el motivo principal por el que los conservadores no aceptan la ciencia del clima, y en su lugar se oponen a acciones serias, es que odian la solución –regulaciones gubernamentales y un esfuerzo dirigido por el gobierno para acelerar las tecnologías de energía limpia. Desoyendo las amenazas sobre el calentamiento global, George Will escribió: “Los temores parecen requerir, invariablemente, más sumisión del gobierno a los ambientalistas y más supervisión del gobierno en nuestras vidas”.

En su columna sobre la ley Lieberman-Warner, Charles Krauthammer advirtió que con base en “la especulación, los activistas ambientales asistidos por científicos conformistas y políticos oportunistas, están defendiendo una regulación económica y social radical... que le dirá cuánto puede viajar, con qué clase de luz podrá leer y a qué temperatura puede poner el termostato de su recámara”.

Nota para Krauthammer: ¿alguna vez ha conocido a un científico? “Conformista” es la última palabra que alguien utilizaría para describirlos.

Sin un rastro de consciencia propia, Krauthammer continúa: “No hay poder social más grande que el poder de racionar. Y, aparte de racionar la comida, no hay un instrumento más grande de control social que racionar la energía, la divisa de prácticamente todo lo que uno hace y usa en una sociedad avanzada”.

Krauthammer y los conservadores lo han comprendido al revés. La solución al calentamiento global no requiere del racionamiento de la energía, ni de ninguna otra cosa. Requiere que la sociedad gobierno-industria acelere la colocación en el mercado de las tecnologías de energía limpia, existentes y de medio plazo. Esa estrategia preserva la abundancia de energía que ha posibilitado a la civilización moderna y al desarrollo económico sostenido.

Pero si detenemos la acción del gobierno hoy, casi podemos garantizar la necesidad de acciones extremas e intrusivas por parte del gobierno en el futuro. Sólo el Gran Gobierno puede reubicar a decenas de millones de ciudadanos, construir diques masivos y ordenar reducciones severas y rápidas en ciertos tipos de energía. Los precios pico del petróleo, para los que no nos hemos preparado, harán que los costos previos de la gasolina del presente se vean como una oferta de Costco. En un planeta tambaleante a causa del calentamiento global y la desertificación, tendremos miles de millones de personas más a las que alimentar. Estaremos racionando la comida, claro que sí. Y el agua. Y las tierras cultivables. La mayoría de nuestras luchas políticas nacionales sin sentido quedarán reemplazadas por una muy significativa lucha global por la supervivencia.

Los conservadores no pueden detener la catástrofe inminente con retórica anti-gobierno. Pero pueden impedir que los progresistas y los moderados la eviten al bloquear las legislaciones climáticas agresivas. Los progresistas y los moderados necesitarán toda su habilidad política y tenacidad para superar el obstruccionismo de los conservadores anti-ciencia y anti-tecnología. Ésta no se parece a ninguna lucha política previa, es una contienda por salvar la salud y bienestar de las próximas 50 generaciones, una pelea por preservar nuestro modo de vida. Perder no es una opción.

Londres/ Joseph Romm

Para pensar la movilidad.

Movilidad sostenible

Ahora que todos los agentes sociales, políticos y económicos emplean el concepto de la movilidad sostenible, cabe preguntarse cuál es su significado y si existe una interpretación común por parte de todos ellos. ¿Qué pretenden los grupos ecologistas o la industria del automóvil cuando proponen dirigirse a la movilidad sostenible?

Porque muchas veces el término acompaña medidas que empujan el modelo de desplazamientos en direcciones opuestas. Para algunos movilidad sostenible es mantener las tendencias vigentes pero buscando tecnologías más eficaces que limiten los impactos ambientales generados por los vehículos. Es decir, se trata de seguir incrementando el número de automóviles y otros vehículos, así como el de los kilómetros recorridos por los mismos, sobre todo en aquellos países y ciudades en los que la motorización y el uso del automóvil no son tan elevados como en el grupo de los países hipermotorizados del que forma parte España.

Una pequeña regla de tres indica que esa opción de extender la motorización a todo el planeta es sencillamente imposible en términos de recursos energéticos y materiales necesarios. No es posible que cada dos habitantes de este planeta tengan un automóvil a su disposición y realicen en ellos anualmente varios miles de kilómetros.

Desde nuestro punto de vista, el empleo del concepto de movilidad sostenible debe llevar aparejado un cambio de rumbo en el modelo de desplazamientos vigente, de manera que cambie el papel de cada medio de transporte e incluso se modifique la sobrevaloración del transporte presente en la cultura dominante. Pues el transporte, la movilidad de personas y mercancías, no suele ser un fin en si mismo, sino un medio para satisfacer necesidades.

La interpretación que proponemos de la movilidad sostenible consiste, por tanto, en generar una nueva cultura de la movilidad, en todos los planos y esferas, una nueva aproximación al modo en que realizamos, valoramos y percibimos tanto los desplazamientos como sus consecuencias ambientales y sociales. En este sentido, hay que recalcar que las consecuencias ambientales y sociales de nuestro modelo de movilidad no se reflejan exclusivamente en el ámbito local (contaminación, ruido, accidentes, ocupación del suelo, pérdida de autonomía de niños y personas mayores, etc), sino también en el global, con afecciones como el cambio climático, la disminución de las reservas de energía fósil o de materiales no renovables y la desigualdad entre personas, regiones y países.

En el caso de la movilidad urbana, esta nueva cultura requiere reformular las políticas no sólo directamente vinculadas a la movilidad, sino también las que establecen los patrones de desplazamiento, como pueden ser las urbanísticas, las infraestructurales y las económicas/fiscales.

En la nueva cultura de la movilidad el peatón debe tener un tratamiento preferente, siendo la bicicleta y el transporte colectivo medios de transporte complementarios con los que debe formar una alianza. El automóvil tendría así un nuevo papel, de mucho menor protagonismo e impacto.

La experiencia internacional muestra cómo las políticas de movilidad sostenible son más eficaces si han tenido en cuenta un par de reglas de oro: que la oferta arrastra e inventa nueva demanda y que el estímulo de los medios de transporte alternativos es condición necesaria pero no suficiente para cambiar de rumbo en materia de movilidad.

La mejora de los servicios e infraestructuras de transporte desembocan en un mayor uso de los medios beneficiados por dichas mejoras. Así, una nueva carretera induce tráfico, es decir, modifica los comportamientos de los usuarios actuales y potenciales, incrementando el uso del automóvil en este caso.

La otra idea esencial a considerar es que no son suficientes medidas de estímulo de los medios de transporte alternativos al automóvil para conseguir un nuevo equilibrio con este medio de locomoción, sino que es imprescindible introducir también medidas de disuasión.

Todo ello deriva en la necesidad de plantear una estrategia de movilidad extensa, que incluya numerosos elementos que están en los cimientos de los problemas de movilidad, y que conforme paquetes completos de medidas de todo tipo entre las que cabe reseñar las siguientes:

A. Fiscalidad, economía y normativa.

* Establecer una fiscalidad y un sistema de precios que premien a los medios de transporte alternativos al automóvil y que penalicen los uso irracionales de éste.
* Evitar que el transporte en su conjunto detraiga recursos excesivos de otras necesidades sociales.
* Utilizar instrumentos fiscales y normas para penalizar los vehículos de mayor impacto ambiental y mayor peligrosidad.
* Establecer un marco legal, normativo y administrativo que facilite la incorporación de políticas y medidas que favorezcan a los medios de transporte alternativos y disuadan el uso del automóvil.

B. Urbanismo, ordenación del territorio y movilidad.

* Planificar la ciudad y su área de influencia con criterios de reducción de las necesidades de desplazamiento motorizado.
* Planificar el crecimiento urbano con criterios de accesibilidad mediante transporte no motorizado (a pie y en bici) y transporte colectivo.

C. Infraestructuras para el automóvil.

* Evitar la creación indiscriminada o la ampliación de la capacidad de las carreteras existentes.
* Evitar la creación de nuevas plazas de aparcamiento que faciliten el uso del automóvil en la ciudad.

D. Estímulos para el transporte alternativo al automóvil.

* Desarrollar planes para mejorar las condiciones de seguridad y comodidad de los desplazamientos peatonales.
* Llevar a cabo planes para promocionar el uso de la bicicleta incluyendo redes de vías ciclistas
* Realizar actuaciones extensas y profundas para mejorar la funcionalidad y el atractivo del transporte colectivo.

E. Disuasión del uso del vehículo privado.

* Establecer medidas que restrinjan la circulación de automóviles en calles, barrios o el conjunto de la ciudad.
Implantar una política completa de aparcamiento que disuada los usos más irracionales del automóvil.

F. Recuperación de la calle como espacio de convivencia.

* Calmar el tráfico con la implantación de normas y dispositivos para reducir la velocidad de los vehículos, creando por ejemplo áreas de 30 km/h.
* Establecer planes y estrategias para mejorar la seguridad vial con criterios favorables al peatón o la bicicleta.
* Aplicar las normas de la legislación de accesibilidad en el viario para facilitar los desplazamientos de toda la población (incluyendo las personas con discapacidad) y suprimir las denominadas barreras arquitectónicas.
* Aprovechar las obras rutinarias en la calle para mejorar las condiciones para el peatón, la bicicleta y el transporte público.

G. Cambios en los hábitos y comportamientos en la movilidad.

* Aplican nuevos criterios de urbanización de la calle favorables al calmado del tráfico y a los medios de transporte alternativos.
* Desarrollar planes de movilidad en centros escolares (proyectos de CAMINO ESCOLAR) para reducir la dependencia de los escolares respecto al automóvil y los medios motorizados.
* Establecer planes de empresas con el fin de estimular el uso de los medios de transporte alternativos de los trabajadores y visitantes de sus centros; incluyendo las propias administraciones que generan un importante volumen de desplazamientos hacia sus centros de trabajo y atención al público.
* Realizar planes para orientar la movilidad generada por las administraciones públicas hacia pautas de menor impacto ambiental y social, tanto en lo que atañe a sus trabajadores como a los visitantes de sus instalaciones y oficinas.
* Desarrollar nuevos instrumentos de información, difusión y promoción de la nueva cultura de la movilidad, que contrapesen los mensajes necesariamente sesgados que llegan a la ciudadanía procedentes de los poderosos intereses económicos en juego (industria del automóvil, infraestructuras, petróleo, etc.).

Estacionamiento

El 95% del tiempo de su vida los auto-móviles privados se encuentran inmóviles. El desplazamiento de los vehículos sólo resulta útil si en algún momento se produce su estacionamiento: no hay movimiento sin estacionamiento. Esta perogrullada tiene dos consecuencias trascendentales.

La primera es que para garantizar o posibilitar la expansión del automóvil se han establecido desde hace décadas una serie de regulaciones y políticas que facilitan el estacionamiento, bien sea en el espacio público bien sea en las edificaciones. Sin ellas no se podría garantizar el uso masivo del automóvil privado.

La segunda es el reverso de la anterior: para regular el abuso del automóvil se han aplicado también desde hace décadas una serie de regulaciones y políticas de estacionamiento para disuadir o favorecer determinados comportamientos de los automovilistas.

Así, pensar el estacionamiento es pensar el uso del vehículo privado, de manera que cualquier propuesta, proyecto o política de estacionamiento puede analizarse desde el siguiente doble punto de vista: ¿sirve para estimular o sirve para disuadir el uso del automóvil privado? Obviamente hay otras cuestiones relevantes asociadas, como la apropiación de un espacio público escaso por los coches estacionados o las necesidades de estacionamiento del tráfico “comercial” (vehículos de mercancías...), pero a efectos de una comprensión del problema ambiental y social del estacionamiento lo principal es ese equilibrio entre estímulo y disuasión del uso del automóvil privado.

Otra idea a tener en cuenta que se deduce de lo anterior es que las políticas, los proyectos o las regulaciones del estacionamiento no pueden ser un elemento aislado de las políticas más generales de tráfico y transporte, sino que forman parte necesariamente de las mismas. Son únicamente una pieza, significativa eso sí, de un conjunto amplio de las referidas políticas y, por tanto, no pueden considerarse como la solución única ni la panacea para resolver los problemas de la movilidad.

En definitiva, para analizar las medidas, los proyectos y las políticas de estacionamiento que las administraciones pretenden implantar es conveniente hacer o hacerse una serie de preguntas que se presentan de un modo sintético a continuación:

Coherencia con otras políticas más generales de movilidad y urbanísticas:

¿Son las medidas, los proyectos o las políticas de estacionamiento propuestas coherentes y simultáneas con otras de circulación, urbanísticas e infraestructurales dirigidas, por ejemplo, hacia los mismos objetivos de disuasión del vehículo privado y mejora de los medios de transporte alternativos?

Efectos indeseables en otras zonas:

¿Las mejoras esperadas tras la implantación del proyecto, la medida o la política de estacionamiento sobre un área o barrio suponen el traslado de los problemas a las zonas limítrofes o a otros lugares? A veces esos efectos no son inmediatos y hace falta prever las consecuencias a medio y largo plazo sobre los comportamientos de la gente.

Espacio público:

La medida a adoptar ¿permitirá contar con más y mejor espacio público para otros usos más interesantes y eficientes: áreas de estancia y juego, espacio para peatones y bicicletas, prioridad al transporte público? ¿Cuánto espacio público queda liberado y cuál es su ubicación?

El uso del automóvil:

Tras la aplicación de la nueva política o la construcción del nuevo estacionamiento ¿habrá un mayor uso del automóvil en la zona, tanto de residentes como de visitantes?

Mejoría o empeoramiento de los medios de transporte alternativos:

Después del proyecto, la regulación o la política prevista ¿podrán los peatones caminar de modo más cómodo y seguro? ¿Tendrá la bicicleta nuevas oportunidades para circular de modo también más cómodo y seguro, o para estacionarse? ¿Qué ocurrirá con el transporte colectivo, será más atractivo su uso?

Costes económicos:

Muchas veces el usuario del coche no paga ni siquiera los costes de la medida destinada a su estacionamiento ¿va a pagar en esta ocasión la totalidad de los costes asociados al estacionamiento o va a beneficiarse de subvenciones más o menos encubiertas con la medida anunciada? De ser así ¿en qué cuantía?, ¿qué tipo de automovilistas van a recibir más ventajas?


Zonas peatonales

Se camina por muchos motivos, para ir al trabajo o a la escuela, para comprar, para ir al médico o al polideportivo o, simplemente, por el puro placer de pasear. Se camina mucho más de lo que algunos creen (el 33% de los desplazamientos en las áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona se hacen andando) y las distancias que se recorren a pie son también mayores de lo que se suele creer.

Sin embargo, a pesar de ese peso del peatón en la movilidad de las ciudades, de la variedad de motivos por los que se camina y de las distancias recorridas, cuando se proponen mejoras para el peatón lo único en lo que suele pensarse es en las zonas peatonales, es decir, en unas áreas, habitualmente céntricas de la ciudad, en las que se ha excluido al automóvil ante la incompatibilidad manifiesta entre su utilización y el escaso espacio disponible para otros usos de la calle y, en particular, del tránsito de viandantes. Se crean así unos espacios en los que efectivamente hay menos humos, accidentalidad y ruido.

En la actualidad, la mayoría de las ciudades españolas cuenta con alguna zona peatonal, en general asociada a una concentración de comercio, bares, oficinas de las instituciones o monumentos de los centros históricos, es decir, áreas muchas veces monofuncionales, sin variedad de usos y actores.

Desde el punto de vista de la movilidad, las zonas peatonales representan por tanto una solución muy localizada y parcial de las necesidades que tienen los peatones, pues ni se camina sólo para comprar o hacer turismo, ni se camina exclusivamente en unas pocas calles del centro urbano. Por ese motivo han sido calificadas en ocasiones como las “reservas de indios” que se conceden “generosamente” a quienes fuera de ellas no tienen los mínimos derechos de circular en condiciones seguras, cómodas y atractivas.

A pesar de esa limitada capacidad de cambio en la movilidad, las zonas peatonales suelen generar expectativas extremas: hay quienes creen que con ellas se pueden resolver todos los entuertos del sistema de transporte y hay quienes opinan que son la causa de todo tipo de males urbanísticos, sociales y económicos. Paradójicamente, suelen ser los comerciantes los primeros que se oponen a la peatonalización aunque luego disfrutan los beneficios del incremento de ventas generado por la mejoría ambiental del acto de comprar.

A las zonas peatonales se les suele también acusar de ser el origen de la falta de vitalidad de un barrio en horarios no comerciales; de la degradación del tráfico en las zonas limítrofes; de la expulsión de los antiguos residentes por nuevos usos capaces de pagar el incremento del precio del metro cuadrado; de la concentración de bares; o de la aparición de actividades molestas en el espacio público que acaban por deteriorar la calidad de vida del vecindario.

Sin embargo, ninguno de esos cambios puede atribuirse de modo principal y en exclusiva a la peatonalización, sino a las políticas urbanísticas y de movilidad de la que aquella forma parte. Por ejemplo, son las políticas urbanísticas, de vivienda y usos del suelo las que facilitan o disuaden los cambios de viviendas a comercios u oficinas en el centro urbano; las que impulsan la expulsión de jóvenes y ancianos que no pueden pagar los alquileres o la compra de una vivienda en las zonas objeto de la peatonalización; las que permiten la concentración de ciertos comercios o bares; o las que aceptan determinados horarios de apertura de los mismos.

La zona peatonal puede contribuir a realimentar esos procesos, pero los motores reales de los mismos, menos visibles, tienen que buscarse en la política urbanística general y en la gestión y disciplina del ayuntamiento a la hora de aplicar las regulaciones.

En una cultura dominada por el automóvil las zonas peatonales tienen una ventaja que ayuda a contrapesar sus inconvenientes: tienen la capacidad pedagógica de mostrar las posibilidades de un espacio libre de coches; educan sobre los que nos perdemos cuando permitimos que los automóviles dominen el espacio público.

En definitiva, las zonas peatonales no son ni la panacea para los que caminan ni la causa principal de los males de los barrios en los que se implantan. Su creación o la ampliación de las existentes debe ser por tanto valorada con una multiplicidad de criterios entre los que destacan los siguientes:


1. Diversidad y vitalidad urbanas.

¿Se establecen al mismo tiempo que la zona peatonal otras medidas urbanísticas que garanticen el mantenimiento de la población residente y de los equipamientos (colegios, centros de salud, etc) y comercios vinculados a la misma?
¿Sirven para mejorar la vitalidad del barrio, generando espacios de convivencia, juego y estancia en la proximidad de las viviendas? ¿O tienden a concentrar actividades no compatibles con la calidad de vida de los vecinos?


2. Movilidad peatonal.

¿Forma parte de un plan o programa de mejora de la movilidad peatonal en toda la ciudad? ¿O es exclusivamente una mejora localizada y parcial sin que importe siquiera cómo llegan los peatones a ella?


3. Uso del automóvil.

Si se pretende disminuir la utilización del vehículo privado la cuestión principal es cuál es el efecto de la zona peatonal sobre el mismo, pues en ocasiones las peatonalizaciones llevan aparejadas mejoras en las vías de acceso y la creación de aparcamientos para visitantes que estimulan contradictoriamente el uso del automóvil?


4. Transporte colectivo y bicicleta.

Los autobuses, los tranvías o las bicicletas ¿aprovechan la peatonalización para mejorar su atractivo o se ven perjudicados por la misma?


5. Espacio público.

El espacio recuperado del tráfico ¿se destina a usos diversos, a la estancia de los ciudadanos, al juego de los niños? ¿gana en calidad paisajística y atractivo ambiental?, o ¿se diseña favoreciendo en exclusiva alguna función o la lógica comercial y turística? ¿Hay alguna medida prevista para garantizar el buen uso del mismo y la compatibilidad con la vida de los vecinos?


6. Costes económicos.

En ocasiones, las zonas peatonales se realizan con criterios parciales o sectoriales, pero con el dinero de todos los ciudadanos. ¿Quién paga la peatonalización?


7. Carga y descarga.

El funcionamiento de las diversas actividades urbanas reclama en la actualidad el acceso a los edificios por parte de una serie de vehículos motorizados, para cargar o descargar mercancías o para aproximar a personas con discapacidad o movilidad reducida. ¿Están bien resueltas en horarios y en excepciones estas posibilidades?, o ¿son causa de molestias innecesarias para vecinos, comerciantes, etc?


Semáforos

Los semáforos nacieron hace ochenta años por y para el automóvil. Su objetivo es repartir el tiempo de uso de un cruce o una parte de la calzada entre los distintos usuarios y medios de transporte. Ese objetivo, que hoy parece inocuo, tuvo mucha trascendencia en su origen, cuando se estaba fraguando un cambio esencial en la concepción del espacio público urbano dirigido a establecer un nuevo reparto de la calle: de un espacio dominado por el peatón se fue pasando a un espacio regulado para la circulación lo más veloz y masiva posible de vehículos motorizados.

La zona central de las calles fue poco a poco conquistada por los vehículos y los laterales pasaron a ser el refugio de los viandantes. Ese reparto , sin embargo, tenía como cuello de botella las intersecciones de las calles, donde la segregación de las circulaciones motorizadas y peatonales no podía realizarse de manera drástica. Se establecen así una serie de normas de comportamiento, prioridades y sistemas para mezclar en los cruces a los distintos tipos de usuarios de las calles.

Los semáforos se encuentran entre dichos procedimientos de ordenación de los cruces y, por tanto, ofrecen las mismas dos caras que el resto de la regulación del tráfico urbano. Hoy es fácil reparar solo en su faceta de ordenación del tiempo de uso de las intersecciones por parte de los distintos medios de transporte, pero es más arduo desvelar cómo los semáforos, en el fondo, se instalan para garantizar que los vehículos puedan aumentar en número y en velocidad en la ciudad. En otras palabras, frente a la idea de que los semáforos se instalan para asegurar el cruce y, en particular, el cruce de los peatones, se desvela el hecho de que se conciben y se instalan también para que los vehículos y, en particular, los automóviles circulen a velocidades no compatibles con el uso peatonal libre del espacio urbano.

Se podría argumentar que, dado que los automóviles y vehículos motorizados circulan por la mayor parte del espacio urbano, no hay más remedio que poner semáforos en ciertos puntos de la ciudad (por el momento a nadie se le ha ocurrido que todos y cada uno de los cruces disponga d este artilugio). Pero, precisamente, cabe preguntarse porqué en algunos lugares “hace falta semáforo” y en otros, como los cruces de calles pequeñas, nadie apunta a esta fórmula y se sugieren pasos de cebra o pasos sin regular ni señalizar.

La cuestión es que el semáforo se asocia a situaciones de tráfico denso o veloz que se perciben como intrínsecamente peligrosas, para las que no son fiables otras fórmulas de organización del espacio común entre vehículos y peatones. En este sentido, pensar los semáforos es reflexionar también sobre la destrucción de la confianza peatonal y de las responsabilidades jurídicas en los pasos de cebra, pues si se cumplieran las prioridades establecidas por la normativa y las velocidades de circulación establecidas en cada calle se podrían sustituir muchos semáforos por este tipo de pasos peatonales.

Por consiguiente, la petición de semáforos debe ser considerada como una opción de renuncia, es decir, de aceptación de que el riesgo y el peligro de las calles en donde se quiern instalar no se puede reducir de otra manera, por ejemplo, disminuyendo por otros métodos el número de vehículos que por allí pasan y sus velocidades (mediante lomos, estrechamientos, cambios de pavimento, refugios centrales).

Al margen de todo ese conjunto de reflexiones previas, para pensar en los semáforos concretos con los que nos encontramos se pueden repasar los siguientes aspectos que los caracterizan:


1. Tiempo de verde para el peatón.

Para que la mayoría de la población pueda cruzar con seguridad y comodidad hace falta que la fase de verde peatonal dure un tiempo que sume 3-5 segundos de reacción y 1,25 segundos más por cada metro de calzada a cruzar.


2. Tiempo de rojo para el peatón.

Las largas esperas para que el peatón pueda cruzar hacen incómodo e inseguro el semáforo, recomendándose que la fase de rojo para el viandante no exceda de 60 segundos.


3. Longitud de calzada a cruzar por el peatón.

La longitud excesiva de los cruces genera inseguridad para el peatón y dificulta la autonomía de los niños, personas mayores y de visión reducida. Por tanto, la longitud de calzada a atravesar no debe ser superior a 12 metros ó 3 carriles de circulación, aunque se admiten distancias mayores en caso de que se dispongan refugios intermedios (de al menos 2 metros de anchura).


4. Prioridades y responsabilidades en el cruce.

El peatón está perdiendo en la práctica sus derechos de cruce debido, entre otros motivos, a la introducción de fases de verde intermitente simultáneas a las de ámbar para vehículos, en las que se acaba interpretando que el viandante tiene que darse prisa. La responsabilidad ante un atropello se desliza peligrosamente hacia el peatón.


5. Riesgos añadidos de la semaforización en calles de doble calzada.

Un grupo particular de semáforos proclives al atropello lo conforman los situados en calles de doble sentido de circulación por calzadas diferentes, en los que el peatón encuentra información contradictoria sobre la posibilidad de cruzar, bien porque haya dos semáforos peatonales con fases distintas, bien porque los vehículos de una de las dos calzadas están parados mientras que los de la otra pueden circular.


6. Señalización horizontal.

Las marcas viales de paso de cebra deben ser antideslizantes para evitar patinazos de los peatones en caso de lluvia. La señalización de los semáforos con la marca vial de paso de cebra desvaloriza dicha señalización cuando no está acompañada de semáforo. Por último, las líneas de detención de los vehículos suelen estar demasiado cercanas al paso peatonal, lo que provoca una mayor incomodidad e inseguridad del viandante.


7. Diseño del cruce semaforizado.

El peatón puede verse obligado a dar rodeos por falta de un semáforo en la acera por la que discurre o por estar diseñado el mismo con un gran desvío respecto a su trayectoria natural.


Transporte colectivo

Ni todo el transporte público es colectivo ni viceversa. El transporte es colectivo cuando tiene capacidad para transportar un número elevado de pasajeros, aunque sea gestionado de modo privado, como ocurre con los servicios de autobús de empresa o los escolares. El transporte es público cuando ofrece un servicio abierto a cualquier ciudadano bajo las condiciones de pago establecidas, aunque no sea colectivo, como sucede con el taxi.

Esa diferenciación entre colectivo y público no es meramente académica, sino que interesa a la hora de plantear políticas de movilidad, pues la valoración de cada medio de transporte ha de realizarse globalmente, más allá de uno de sus rasgos técnicos como la capacidad o su titularidad pública o privada.

No de debe, por tanto, restringir el debate sobre movilidad a la confrontación entre transporte público y privado sino abrirlo al análisis general de ventajas e inconvenientes de cada medio de transporte bajo criterios combinados de tipo social, ambiental y económico.

Centrando el debate sobre el transporte colectivo, y reconociendo que aporta potencialmente una serie de beneficios a la movilidad, también hace falta reconocer que tiene una serie de costes y consecuencias negativas que no se pueden obviar a la hora de hacer un balance global.

Algunas utilidades del transporte colectivo en comparación con el automóvil.

* Espacio. La superficie requerida para transportar un viajero en un medio colectivo es mucho menor que en un automóvil.
* Consumo energético. El transporte colectivo es más eficiente en términos energéticos que el automóvil a igualdad de ocupación, es decir, suponiendo que se ocupa el mismo porcentaje de plazas en cada medio.
* Emisiones contaminantes. En estrecha correspondencia con lo anterior, las emisiones potenciales por viajero transportado son menores en los medios colectivos que en el automóvil.
* Ruido. Un vehículo colectivo genera menos ruido que el correspondiente al que produciría un número de automóviles capaz de transportar una cifra equivalente de viajeros.
* Seguridad. Aunque la masa a desplazar, y por tanto los daños potenciales, son mayores en un vehículo colectivo, la acumulación de riesgos de los automóviles equivalentes y el hecho de que el vehículo colectivo cuenta con una conducción profesional, inclina a su favor el balance de la seguridad.
* Universalidad. El transporte colectivo puede ser accesible a prácticamente toda la población, mientras que para utilizar de modo autónomo el automóvil se requiere disponer de carné de conducir y tener una determinada condición física y mental.

Esa utilidad manifiesta del transporte colectivo ha conducido a generar una imagen mitológica según la cual: el transporte colectivo es bueno en sí mismo, siempre es mejor que cualquier otra alternativa; es siempre beneficioso para el medio ambiente; y es siempre útil socialmente, pues su rentabilidad si no es económica al menos siempre es de tipo social.

Esa mitología pasa por alto, sin embargo, que el transporte colectivo también contamina, hace ruido y gasta energía y otros recursos naturales. También causa heridos y muertos. Además, puede absorber recursos económicos que en otro caso se dirigirían a otras necesidades sociales. No debe ser gratuito, pues la gratuidad distorsiona la perspectiva del usuario sobre el servicio y facilita usos poco adecuados, por ejemplo, la sustitución de viajes a pie por viajes en autobús de corto recorrido.

No todos los medios de transporte colectivo son iguales en términos de capacidad, adaptación a la demanda, impacto ambiental o consecuencias sociales, por lo que su eficacia puede ser muy variada.

En cada contexto hay medios de transporte colectivo más adaptados que otros a las demandas de los viajeros, aunque siempre será difícil evaluar de manera objetiva esa idoneidad. Por ejemplo, las ventajas ambientales y sociales de un tranvía o un metro pueden desvanecerse si no transportan suficientes viajeros, lo que puede tener que ver con la población a la que sirven o, también, con la competencia de otros medios como el automóvil.

Porque existe una regla fundamental que aplicar en una nueva cultura de la movilidad: el transporte colectivo por sí mismo no transforma el predominio del automóvil; suele ser una condición necesaria pero no es una condición suficiente para dirigirse a un patrón diferente de movilidad.

Hacen falta simultáneamente medidas de estímulo de los medios de transporte alternativos (peatón, bicicleta y transporte colectivo) y medidas de disuasión y restricción del automóvil privado.

Esa regla “estímulo+disuasión” es muy pertinente en numerosos debates en los que se emplea al transporte público o colectivo como excusa para no acometer el problema fundamental de la movilidad urbana: el papel del automóvil. “Mientras la administración no ofrezca un servicio de transporte colectivo adecuado no dejaré el coche”.

Hay por último que recordar que el estímulo de los medios de transporte alternativos exige, por un lado, una alianza ciudadana entre usuarios del transporte colectivo, peatones y ciclistas, que evite que entre ellos se restes cuota de los desplazamientos sin afectar al uso del automóvil; y, por otro, que no todos los medios de transporte alternativos son siempre igualmente beneficiosos. El peatón debe estar en cabeza en las prioridades de una política de movilidad alternativa.

En síntesis, cuando se habla de un nuevo sistema, servicio o medio de transporte colectivo la reflexión debe extenderse a los siguientes aspectos:



1. Integración en una política general de movilidad sostenible.

Debe formar parte de una estrategia general bajo la regla de “estímulo+disuasión”, programado en un momento oportuno en relación al resto de las medidas previstas.

2. Capacidad adecuada para los usuarios previstos.

Debe ofrecer una capacidad de transporte adecuada a los viajeros previstos, pues en otro caso su eficacia social, económica y ambiental puede desaparecer.

3. Consecuencias ambientales.

Al margen de su adaptación a la demanda, debe optarse por la mejor tecnología desde el punto de vista ambiental. Pero teniendo en cuenta tanto los efectos locales (contaminación, ruido) como los efectos globales (cambio climático, biodiversidad), que a veces quedan enmascarados (por ejemplo, las emisiones de los medios eléctricos producidas en las centrales de generación).

4. Accesibilidad.

Ha de cumplir los requisitos de accesibilidad, es decir, servir a la inmensa mayoría de la población sin ofrecer barreras tanto en sus vehículos como en sus paradas y terminales.

5. Relación con los peatones y los ciclistas.

Debe ofrecer alternativas de transporte para las medias y largas distancias, pero procurando no restar desplazamientos peatonales o ciclistas. El acceso a pie a las paradas y terminales debe ser cómodo y seguro, así como la combinación con la bicicleta.

6. Integración e imagen del sistema y cohesión urbana.

Debe servir para la integración de los diferentes espacios y barrios de la ciudad o del área metropolitana, ofreciendo una imagen unificada y evitar restar viajes a otros medios de transporte colectivo y facilitar el intercambio con ellos.

7. Seguridad.

Debe reducir el riesgo y el peligro de la movilidad.

8. Relación con el entorno por el que pasa. Mejora del espacio público.

Debe mejorar el entorno por el que transcurre, evitando impactos paisajísticos y contribuyendo a la recuperación o mejora de la calidad del espacio público.

9. Inversión y precio.

Debe exigir una inversión ajustada a sus aportaciones sociales y ambientales y tener un precio para el usuario adecuado a la política de movilidad en la que se inscribe.

tomado de: Pequeña guia de A PIE para pensar la movilidad.