Movilidad en la Ciudad de México: Bitácora de un viaje.

por CHRISTIAN SCOTT
Permanecí 11 días en la Ciudad de México, a mediados de diciembre del 2007. A todo lugar que iba, debía desplazarme por medio de metro, autobús (pecera), combi, metrobus, caminando y un par de ocasiones en taxi. Las zonas que más recorrí fueron el Centro Histórico, Condesa, Coyoacan, Zona Rosa, Roma, Chapultepec, Narvarte, San Antonio, aunque también me aventure momentáneamente a otros sectores como Barranca del Muerto, Revolución, la zona del Aeropuerto, División del Norte, Periférico, etc. Quiero compartir mis experiencias, que quede claro, que toda opinión se verá afectada por prejuicios, juicios fundamentados, comparaciones con otras ciudades, experiencia mundial y hechos veraces.

METRO: El metro del Distrito Federal es el 3º más utilizado mundialmente (después de Moscú y Tokio). Ciertamente tiene todos los elementos para ello: mueve en sus más de 10 líneas con más de cien estaciones a millones de usuarios diariamente (una de las ciudades más densas del mundo). Ya quisieran las 2 líneas del Tren Ligero de Guadalajara competir contra este monstruo subterráneo capitalino. Es importante aclarar que “el tamaño no importa”; Montreal (Canadá), a pesar de contar con 3 líneas de subterráneo y un par de estaciones más que Guadalajara, funciona mucho mejor, pues tanto el metro, el camión y los camiones suburbanos funcionan conjuntamente (compartiendo tarifa, es decir que un solo ticket sirve para las transferencias entre los diversos transportes; sincronizando horarios; estandarizando las calidades del servicio, etcétera...). Yo, con mi limitado conocimiento, no podría decir que eso ocurre en ninguna población de la república mexicana.
Ventajas del metro capitalino: es muy barato, sólo $2 pesos [20c de dólar] (claro, está subvencionado por los impuestos de las demás entidades federativas); es rápido y abarca un considerable porcentaje de la mancha urbana. Desventajas (o puntos ciegos): ningún anden, de las cincuenta estaciones que recorrí cuenta con sillas, botes de basura o teléfonos públicos; yo considero esto una deshumanización del servicio (siéntense en el piso, entre la basura, o en su caso tirenla en las vías del metro). ¡Pero eso sí!, siempre encontrarán algún Dominós Pizza, alguna Panadería, tienda de abarrotes y en ocasiones librerías populares (revistas de chismes + literatura clásica).
Para mis amigos en silla de ruedas les puedo decir algo, sólo una estación (de las cincuenta que recorrí) cuenta con rampas para silla de ruedas: Centro Médico. Yo me preguntaba, ¿los discapacitados / personas con capacidades especiales, solo irán al hospital? ¿no asisten también al cine, a los parques, a sus trabajos, visitan a su familia o alguna otra actividad fuera de un hospital? Respuesta del metro del DF: ¡NO! (tanto Teleton y aún no podemos incluir a las personas diferentes en el vida diaria, ¿de que sirve rehabilitar a los niños si es toda una Odisea transportarse de su hogar al Teleton, o de su hogar a su nuevo trabajo, etc).
Noté algo muy interesante, a lo que llamo, la nueva era del ambulantaje. Los vendedores, con una mochila adaptada con bocinas conectadas a un Discman, venden “Cien éxitos de la música clásica, pop, norteña, reggae...etc...en versión mp3 por sólo $10 pesos”. Es folklórico y gracioso las primeras ocasiones, pero a la tercera se nota la falta de respeto, escuchar una bocina a todo volumen a 30cm de tu oído en cada uno de los vagones que abordo, no es nada agradable, créanme. ¿Y las legislaciones del ruido? En todo andén o vagón encontré a alguien tratando de venderme algo que no necesito, o peor aún, alguien pidiéndome dinero que sí necesito.
Nota socioeconómica: la mayoría de las personas que utilizan el metro de la Ciudad de México, pertenecen a clases inferiores a la media-alta. En 10 días de utilizar el metro diariamente, observe no más de 10 personas que aparentaban ser de una clase alta. Acerca de esto, un amigo capitalino, me comentaba que los “ricos” tienen miedo de ser asaltados y que por eso, prefieren adquirir un automóvil particular (un espacio seguro y asegurado). Producto y productor de este, difícil de resolver, “ciclo de la violencia”. Claro que esa es una de las muchas razones por las que no se encuentran “ricos” en el metro.
No llegué a presenciar ningún acoso o toqueteo hacía alguna mujer, sin embargo, encontré decenas de posters que denunciaban el acoso, promovían el respeto a la mujer al igual que la equidad de género, afiches con líneas de ayuda-información acerca de los embarazos no deseados (al lado de uno se encontraba otro poster oponiéndose al aborto con argumentos sobre la “libertad y la vida”, cuestión algo filosófica y difícil de llegar a un acuerdo), etc. ¡Enhorabuena! Me da mucho gusto que poco a poco la mujer recuperé su libertad de movimiento, este sola o no.
A modo de conclusión diría que es un metro “limpio”, con respecto al número de usuarios que alberga; abarcante por sus decenas de estaciones; rápido; barato (gracias al subsidio) y “bueno” considerando que es un país en vías de desarrollo. Claro, espero encontrar en mi próxima visita asientos de espera, accesos para sillas de ruedas, basureros, teléfonos junto al andén, mapas gratuitos, mayor información en los vagones, un control del comercio informal, entre otras cosas (para empezar).

METRO-BUS INSURGENTES: ¡Qué maravilla! Es la adaptación capitalina del BRT de Bogotá, Curitiba, etc. Consiste básicamente en un autobús que tiene un carril exclusivo, para evitar el tráfico, aunque sí tiene que detenerse en los semáforos. Ubicado en la Av. Insurgentes, recorre casi 20km. EL precio es de $3.50 pesos [0.35c de dólar] aunque para poder comenzar a utilizar el servicio es necesario tener una tarjeta electrónica y adquirirla cuesta alrededor de $10 pesos [1 dólar], cosa que me parece espantosa; pagar para poder después pagar un servicio, que yo recuerde, las tarjetas electrónicas del Tren Ligero de Guadalajara o las tarjetas electrónicas de algunas ciudades europeas son gratuitas; lo que se paga es el servicio, no el “servicio de acceder al servicio”.
Las estaciones se encuentran ubicadas en camellones, y SI tienen accesos para sillas de ruedas, incluso los autobuses articulados tienen espacios especiales para que se aseguren estas y no corran ningún peligro. El andén tiene una entrada especial para “niños, mujeres, ancianos, sillas de ruedas”, que se respete es otra cosa. Cada autobús articulado tiene una gran capacidad (¿qué será? ¿80 personas?). Asientos cómodos y agarraderas de plástico para los que vayan parados, noté que tenían televisiones. He leído que se ha reducido en 33% el tiempo de los viajes. A pesar de ser un buen transporte (según mi opinión) la Av. Insurgentes está repleta de coches atascados en tráfico, sobretodo de noche.

AUTOBUSES REGULARES: En la Ciudad de México existen las peceras (minibuses, 20 asientos aproximadamente) y los autobuses (autobuses regulares con 30-40 asientos). Cobran según el kilometraje a recorrer entre $2.50 y $4 pesos [0.25c – 0.40c de dólar], ¡para un turista, que no conoce su destino final, es difícil de señalar dicho dato! La vida diaria del autobús no difiere mucho de la de Guadalajara: los autobuses saltan mucho, dan la impresión de desarmarse a medio camino, son ruidosos, contaminantes, en ocasiones los chóferes fuman, padecen de congestionamientos de tráfico, etc. Hallé más desventajas en los autobuses capitalinos que en los tapatíos: los capitalinos manejan con las puertas abiertas y la gente se agarra de donde puede (en mi pueblote tapatío ya superamos esa etapa hace un par de años), así como la costumbre de pararse donde sea, sin respetar las escasas señalizaciones que pude ver. No es mi intención ser el abogado del diablo, para ser honesto lo reprobaría: se atascaba en el tráfico por lo que era lento, tenía que soportar el cigarro y la música predilecta del chofer (desde pop hasta norteña, nada de jazz) y me sentía inseguro con las puertas abiertas, es mas caro que el metro y no encontré ningún “mapa de origen-destino” dentro del autobús, o fuera. Salvo un camión por Coyoacan (no sabría decir que ruta, ¿mi culpa o falta de señalización?), ninguno me dejaba donde necesitaba ir, siempre tuve que tomar dos autobuses, o conectar con el metro.

COMBIS: Para aquellos que no hayan viajado a la Ciudad de México o a ninguna ciudad pequeña, las “combis” son camionetas pequeñas adaptadas para ser un transporte colectivo. Ésta se para, tu abres la puerta, pagas (el precio es el mismo que el del autobús), y al finalizar tu viaje abres la puerta y la cierras. Nada del otro mundo. Me impresionó la cantidad de rutas que existen entre combis, autobuses y minibuses.

CAMINAR COMO PEATON: A diferencia de Guadalajara, todavía no ha llegado la moda de utilizar las banquetas (peatonales) como estacionamientos públicos; espero que no se contagie esa moda. Sin embargo, el asfalto está destruido (encontré calles enteras dentro de Colonias Turísticas y supuestamente “bonitas” que tenían todo el pavimento deshecho por construcciones, ejemplo: Av. Chapultepec Norte frente al Metro Sevilla). Salvo Av. Reforma y las avenidas de los centros económicos, y las avenidas colindantes con centros comerciales, difícilmente encontré accesos para sillas de ruedas; al contrario, me encontraba con banquetas de más de cuarenta centímetros de alto.
Las calles cercanas a las estaciones de metro están infestadas de comerciantes de comida, piratería, ropa, etc; sus puestos estorban muchísimo a las personas. De tener una banqueta de casi 2 metros de ancho, se reduce al menos 1 metro. Cada estación de metro se convertía en un tianguis, en ocasiones difícil de cruzar, incómodo y ruidoso.
Algunas cosas que llamaron mucho mi atención y me alegraron fueron Av. Reforma con su arte a lo largo de toda la avenida: calaveras (siguiendo el estilo de la exposición de las Vacas), bancas y belleza en sus jardines bien cuidados y monumentos y fuentes. Así mismo, cerca del Zócalo (a pesar de ser un infierno cruzarlo en determinados horarios) en la calle Moneda hay algunas esculturas que todo mundo puede observar. Dentro del Zócalo, estaban plasmados en el piso algunos juegos para los niños, la gente caminaba, los neo-aztecas danzaban, y todo parecía muy armonioso, ¡algunas calles cerradas a la circulación automotriz!
En general, si tienes dos piernas y las puedes utilizar estará algo complicado desplazarte por la ciudad, y si no las tienes funcionales... ¡cómprate un coche y nunca salgas solo, ya que necesitaras ayuda!

TAXIS: ¡Baratos! Comparándolos con los taxis de Guadalajara (o de otro país), pero en especial con los de Guadalajara, los capitalinos son muy baratos; la mayoría usarán sus taxímetros y a menos de que te encuentres atascado en el tráfico, no te costará mucho.
Existe un “halo de inseguridad” alrededor de los taxis capitalinos, los (prejuicios) que escuchaba de los mismos habitantes era que la mejor opción era el RadioTaxi (un poco más caro pero 100% seguro) o que si había de escoger entre los taxis-verdes y los taxis-rojos, que escogiera los rojos, que eran mas amables y accesibles. Ni idea de porqué digan eso.

LAS CALLES Y EL TRÁFICO: ¡Wow! ¡Descubrí al menos diez avenidas que tenían por lo menos 6,7,8 carriles! Estoy hablando de avenidas grandes, extensas, importantes; y peor aun, lo inimaginable, ¡llegué a ver algunas con problemas de tráfico! Confirmé con una experiencia propia lo que se decía sobre el tráfico capitalino. Espantoso. Como dijeron algunos amigos esta mañana: “Sin el metro, la Ciudad de México se vendría abajo”.

EXPERIENCIAS ALTERNAS: BICI EN REFORMA
Al igual que la “vía recreactiva” Av. Reforma es cerrada los domingos en la mañana (hasta las 2pm). Las bicicletas reivindican sus calles. El gobierno de la ciudad de México me prestó una bicicleta por una hora a cambio de mi credencial de elector. Todo fue muy hermoso, conocer la ciudad desde otra óptica y ciertamente otro ángulo (sin coches es más fácil observar y admirar la arquitectura y paisaje). Al igual que en Guadalajara, todas las personas que viajaban paralelamente en coche o autobús te observan con unos ojos de envidia, deseo y esperanza. Aún así, no había muchas personas en bicicleta a comparación con Guadalajara, yo conté quizás unas 100-150 para todo el recorrido, al menos entre las 12.00 y las 2.00pm, algunas personas me dijeron que el operativo era reciente y todavía había desconfianza en lo “seguro” que sería para los ciclistas. Yo me la pasé de pelos. Observé personas comprando libros, tomando café y paseando a sus perros en Av. Reforma.
Además de éste operativo, existe actualmente una Ciclopista en el DF, tengo entendido que sigue extendiéndose su construcción pero que por el momento es parcialmente funcional en las zonas de Chapultepec. Muy bien, al menos una gran ciudad mexicana ya presta atención a esta tremenda alternativa para la movilidad urbana... haber cuando emigran políticos capitalinos a Guadalajara...(estoy bromeando, considero que el cambio puede surgir desde la ciudadanía, de hecho creo que VA A SURGIR desde la ciudadanía).

Quiero finalizar diciendo que la Ciudad de México es una ciudad bipolar hermosísima, por una lado tiene su historia, su cultura, su toque único que la distingue de todo el país; y por el otro lado, tiene sus problemáticas de injusticia, inseguridad y crisis de movilidad. Siendo este articulo especializado en cuestiones de Movilidad, podrá sonar algo pesimista, más no es esa mi intención. Todo lo escrito es solo un reflejo, yo soy el espejo, de la realidad.
La Ciudad de México ya ha implementado (e implementará) algunos casos exitosos como el MetroBus, como su naciente Ciclopista, como su nuevo “domingo en bici en Av. Reforma”, etc.
Han comenzado hace pocos años a tratar de resolver las problemáticas derivadas de al menos 2 siglos de crecimiento desordenado. Aun queda un largo camino por recorrer y montones de problemáticas por resolver. Al igual que en Guadalajara (y la mayoría de las ciudades del globo). Espero que tanto en Ciudad de México, Guadalajara y demás, sean los principios de la sustentabilidad, ecología, estética, participación ciudadana y otros por el estilo los que encaminen el cambio necesario para vencer la crisis de movilidad.

La religión como fuente de intolerancia e irracionalidad.

Manifiesto ateo de Sam Harris
Traducido por: J.C. Álvarez

En algún lugar del mundo un hombre ha secuestrado a una niña. Pronto la violará, la torturará y la asesinará. Si una atrocidad de esta clase no ocurre precisamente en este momento, ocurrirá en unas horas, o a lo sumo en unos días. Tal es el grado de confianza que podemos extraer de las leyes estadísticas que gobiernan las vidas de 6 mil millones de seres humanos. La misma estadística sugiere también que los padres de estas niñas creen en este mismo instante que un Dios omnipotente e infinitamente bondadoso cuida de ellos y de su familia. ¿Tienen alguna razón para creer esto? Es más, ¿está bien que lo crean?

La respuesta a ambas preguntas es muy clara: NO.

Todo el ateísmo está contenido en la anterior respuesta. El ateísmo no es una filosofía; no es ni siquiera una opinión sobre el mundo; es simplemente el rechazo a negar lo evidente. Por desgracia, vivimos en un mundo en el que, por principio, lo evidente se pasa por alto. Lo evidente debe ser observado, vuelto a observar y defendido. Se trata de un trabajo ingrato. Lleva consigo una aureola de petulancia e insensibilidad. Además es un trabajo que el ateo no necesita.

Es preciso señalar que nadie necesita identificarse como un no-astrólogo o un no-alquimista. Por consiguiente, no tenemos ningún nombre para definir a las personas que niegan la validez de estas pseudo-disciplinas. De la misma forma, el ateísmo es un término que ni siquiera debería existir. El ateísmo no es más que la protesta manifestada por la gente razonable en presencia del dogma religioso. El ateo es simplemente una persona que cree que los 260 millones de americanos (el 87 % de la población) que afirman no dudar jamás de la existencia de Dios son los que están obligados a presentar pruebas de su existencia y, ciertamente, de su benevolencia, considerando la destrucción implacable de seres humanos inocentes de la que somos testigos a diario en el mundo. Sólo el ateo aprecia lo misteriosa que es nuestra presente situación: la mayor parte de los seres humanos creen en un Dios que, en todos los aspectos, es tan fantástico como los dioses del Olimpo; ninguna persona, independientemente de sus méritos y capacidades, puede acceder a un cargo público en los Estados Unidos si no afirma estar totalmente convencida de que ese Dios existe; y una gran parte de la política pública de nuestro país responde a tabúes religiosos y a supersticiones propias de una teocracia medieval. Nuestra circunstancia es abyecta, indefendible y aterradora. Podría incluso resultar graciosa si lo que estuviera en juego no fuera tan importante.

Vivimos en un mundo donde todas las cosas, buenas y malas, finalmente resultan destruidas por el cambio. Los padres pierden a sus hijos y los hijos a sus padres. Los maridos y las esposas se separan en un instante, para no reencontrarse jamás. Los amigos se apartan unos de otros con celeridad, sin saber que no volverán a verse. Esta vida, cuando se inspecciona con un amplio vistazo, presenta poco más que un enorme espectáculo de pérdidas. La mayoría de la gente de este mundo, sin embargo, se imagina que existe una cura para todo lo anterior. Si vivimos correctamente --no necesariamente de manera ética, sino dentro del marco de ciertas creencias antiguas y de comportamientos estereotipados-- conseguiremos todo lo que queramos después de morir. Cuando finalmente nuestros cuerpos nos fallen, tan sólo nos desharemos de nuestro lastre corpóreo para viajar a una tierra donde nos reuniremos con todas las personas a las que amábamos cuando vivíamos. Por supuesto, la gente demasiado racional y demás chusma serán excluidas de ese lugar feliz, y los que hayan suspendido su incredulidad mientras vivían será libres de disfrutar de dicho lugar para toda la eternidad.

Vivimos en un mundo lleno de sorpresas inimaginables --desde la energía de fusión que hace que el sol brille, hasta las consecuencias genéticas y evolutivas de esta danza luminosa sobre la Tierra a lo largo de los eones-- y, a pesar de todo, el Paraíso se conforma a nuestros intereses más superficiales con la misma comodidad que un crucero por el Caribe. Lo anterior resulta extraordinariamente curioso. Si uno no supiera nada del asunto, pensaría que el hombre, en su temor a perder todo aquello que le gusta, había creado el Cielo, con su Dios de portero, a su propia imagen y semejanza.

Consideremos la destrucción que el Huracán Katrina trajo sobre Nueva Orleans. Más de mil personas murieron, decenas de miles perdieron todos sus bienes terrenales, y casi un millón fueron desplazadas. Es casi seguro que prácticamente toda persona que vivía en Nueva Orleans en el momento de la tragedia del Katrina creía en un Dios omnipotente, omnisciente y compasivo. ¿Pero qué hacía Dios mientras un huracán arrasaba su ciudad? Seguramente oyó los rezos de los ancianos y las mujeres que huían de la crecida de las aguas buscando la seguridad de sus azoteas, sólo para ahogarse lentamente en éstas. Eran personas de fe. Eran hombres y mujeres buenos que habían rezado durante toda su vida. Sólo el ateo tiene el coraje de admitir lo evidente: esta pobre gente murió hablando con un amigo imaginario.

Desde luego, hubo claros signos de que una tormenta de dimensiones bíblicas golpearía a Nueva Orleans, y la respuesta humana al consiguiente desastre fue trágicamente inepta. Pero fue inepta sólo a la luz de la ciencia. Los signos del avance del Katrina fueron extraídos de la Naturaleza muda a través de cálculos meteorológicos y de imágenes vía satélite. Dios no habló a nadie de sus proyectos. Si los residentes de Nueva Orleans se hubieran contentado con confiar en la caridad del Señor, no se hubieran enterado de que un huracán asesino se abatía sobre ellos hasta sentir en sus caras las primeras ráfagas de viento. Sin embargo, una encuesta realizada por el Washington Post reveló que el 80 % de los sobrevivientes del Katrina afirmaban que el acontecimiento había reforzado su fe en Dios.

Mientras el Huracán Katrina devoraba Nueva Orleans, casi mil peregrinos chiítas eran pisoteados hasta morir en un puente de Irak. No hay duda de que estos peregrinos creían vigorosamente en el Dios del Corán: sus vidas estaban organizadas en torno al hecho indiscutible de su existencia; sus mujeres caminaban veladas delante de él; sus hombres se mataban entre sí con regularidad por interpretaciones rivales de su palabra. Sería notable que un solo superviviente de esta tragedia perdiera su fe. Es más probable que los supervivientes se imaginen que ellos fueron salvados por la gracia de Dios.

Sólo el ateo reconoce el narcisismo y el autoengaño ilimitados de quien se cree "salvado por Dios". Sólo el ateo comprende lo moralmente rechazable que es el hecho de que los supervivientes de una catástrofe se crean salvados por el amor de Dios, mientras este mismo Dios ha ahogado a niños en sus cunas. Puesto que el ateo se niega a disfrazar la realidad del sufrimiento del mundo con una empalagosa fantasía de vida eterna, el ateo siente en sus carnes lo preciosa que es la vida ---y qué terrible desgracia es realmente que millones de seres humanos sufran el más terrible menoscabo de su felicidad por ninguna razón en absoluto.

Es inevitable preguntarse cuán enorme y gratuita debe ser una catástrofe para que sacuda la fe del mundo. El Holocausto nazi no lo hizo. Tampoco el genocidio de Ruanda, aunque hubiera sacerdotes armados con machetes entre los autores. Quinientos millones de personas murieron de viruela en el siglo XX, muchos de ellos niños. Los caminos de Dios son ciertamente inescrutables. Parece que cualquier hecho, no importa lo desgraciado que sea, puede ser compatible con la fe religiosa. En los asuntos de la fe, hemos perdido cualquier tipo de contacto con la realidad.

Desde luego, las personas de fe afirman regularmente que Dios no es responsable del sufrimiento humano. ¿Pero de qué otro modo podemos entender la afirmación de que Dios es a la vez omnisciente y omnipotente? No hay ningún otro modo de entender el asunto, y es hora de que los seres humanos cuerdos lo asuman. Se trata del problema histórico de la teodicea, que deberíamos considerar ya resuelto. Si Dios existe, no puede hacer nada para detener las más terribles calamidades o no se preocupa por hacerlo. Dios, por lo tanto, es impotente o malvado. Los lectores piadosos realizarán ahora la siguiente pirueta: Dios no puede ser juzgado por las simples normas humanas de moralidad. Pero, desde luego, las normas humanas de moralidad son precisamente las que los fieles emplean en primer lugar para establecer la bondad de Dios. Y cualquier Dios que se preocupe por algo tan trivial como el matrimonio gay, o el nombre por el que los fieles se dirigen a él durante el rezo, no es tan inescrutable como parece. Si existiera, el Dios de Abraham sería bastante despreciable: no sólo sería indigno de la inmensidad de la creación, sino que sería indigno hasta del propio ser humano.

Hay otra posibilidad, desde luego, y es a la vez la más razonable y la menos odiosa: el Dios bíblico es una ficción. Como ha observado Richard Dawkins, todos somos ateos en lo que concierne a Zeus y Thor. Sólo el ateo ha comprendido que el dios bíblico no es en absoluto diferente de Zeus o de Thor. Por consiguiente, sólo el ateo es lo bastante compasivo para considerar la profundidad del sufrimiento humano en toda su abrumadora realidad. Es terrible que muramos y perdamos todo lo que nos gusta; es doblemente terrible que tantos seres humanos sufran innecesariamente mientras viven. Que gran parte de este sufrimiento pueda ser atribuido directamente a la religión --a los odios religiosos, las guerras religiosas, las ilusiones religiosas y las luchas religiosas por recursos escasos-- es lo que hace del ateísmo una necesidad moral e intelectual. Es una necesidad, sin embargo, que sitúa al ateo en los márgenes de la sociedad. El ateo, sólo por mantenerse en contacto con la realidad, aparece vergonzosamente alejado de la vida de fantasía propia de sus vecinos.

La naturaleza de la creencia

Según varias encuestas recientes, el 22 % de los americanos están totalmente convencidos de que Jesús volverá a la Tierra algún día durante los próximos 50 años. Otro 22 % cree que lo anterior es bastante probable. Seguramente este mismo 44 % de americanos son los que van a la iglesia una vez por semana o más, que creen literalmente que Dios prometió la tierra de Israel a los judíos, y que quieren prohibir la enseñanza del hecho biológico de la evolución a nuestros hijos. Como bien sabe el Presidente George W. Bush, los creyentes de esta categoría constituyen el segmento más cohesionado y motivado del electorado americano. Por consiguiente, sus opiniones y prejuicios influyen en casi todas las decisiones de importancia nacional. Los políticos liberales parecen haber extraído una lección incorrecta de estos acontecimientos y han vuelto su mirada hacia las Escrituras, preguntándose cómo podrían congraciarse con las legiones de hombres y mujeres de nuestro país que votan en gran parte en base al dogma religioso. Más del 50 % de los americanos tiene una opinión "negativa" o "sumamente negativa" de la gente que no cree en Dios; el 70 % piensa que es muy importante que los candidatos a la presidencia sean "firmemente religiosos". La irracionalidad se encuentra ahora en ascenso en los Estados Unidos --en nuestras escuelas, en nuestros tribunales y en cada rama del gobierno federal. Sólo el 28 % de los americanos cree en la evolución; el 68 % cree en Satán. Una ignorancia de este calibre, concentrada tanto en la cabeza como en el vientre de una superpotencia sin rival, es ahora un problema para el mundo entero.

Aunque sea bastante fácil para la gente de buen tono criticar el fundamentalismo religioso, la llamada "moderación religiosa" todavía disfruta de un gran prestigio en nuestra sociedad, incluso dentro de la torre de marfil. Lo anterior resulta irónico, ya que los fundamentalistas tienden a hacer un uso de sus cerebros más basado en principios que los "moderados". Aunque los fundamentalistas justifiquen sus creencias religiosas con pruebas y argumentos extraordinariamente pobres, al menos intentan dar una justificación racional. Los moderados, en cambio, generalmente no hacen más que citar las consecuencias benéficas de la creencia religiosa. En lugar de decir que creen en Dios porque ciertas profecías bíblicas se han cumplido, los moderados dirán que ellos creen en Dios porque esta creencia "da sentido a sus vidas".

Cuando un tsunami mató a cien mil personas el día siguiente al de Navidad, los fundamentalistas interpretaron fácilmente este cataclismo como una prueba de la ira de Dios. Al parecer, Dios había enviado otro mensaje oblicuo a la humanidad sobre los males del aborto, la idolatría y la homosexualidad. Aunque moralmente obscena, esta interpretación de los acontecimientos es ciertamente razonable, considerando ciertas suposiciones (absurdas). Los moderados, en cambio, rechazan extraer cualquier conclusión sobre Dios a partir de sus obras. Dios sigue siendo un perfecto misterio, una mera fuente de consuelo que es compatible con la existencia del mal más desolador. Ante desastres como el tsunami asiático, la piedad liberal es apta para producir las más afectadas y pasmosas tonterías imaginables. Así y todo, los hombres y mujeres de buena voluntad prefieren habitualmente tales vacuidades a la moralización y profetización odiosas de los creyentes auténticos. Ante las catástrofes, sin duda es una virtud de la teología liberal que ésta enfatice la piedad sobre la ira. Vale la pena señalar, sin embargo, que es la piedad humana lo que se revela --no la de Dios-- cuando los cuerpos hinchados de los muertos son arrojados por el mar. Durante días, cuando miles de niños son arrancados al mismo tiempo de los brazos de sus madres y ahogados en el mar, la teología liberal debe revelarse como lo que es --el más vacuo y estéril de los pretextos mortales. Incluso la teología de la ira tiene más mérito intelectual. Si Dios existe, su voluntad no es inescrutable. Lo único inescrutable en estos hechos terribles es que hombres y mujeres neurológicamente sanos puedan creer lo increíble y pensar que es la cumbre de la sabiduría moral.

Es completamente absurdo sugerir, como hacen los religiosos moderados, que un ser humano racional pueda creer en Dios simplemente porque esta creencia le hace feliz, porque alivia su miedo a la muerte o porque otorga sentido a su vida. La absurdidad se hace obvia en el momento en que cambiamos la noción de Dios por alguna otra proposición de consuelo: imaginemos, por ejemplo, que un hombre quiere creer que existe un diamante enterrado en algún lugar de su patio trasero, y que ese diamante es del tamaño de un refrigerador. Sin duda, se sentirá extraordinariamente bien al creer esto. Imaginemos qué pasaría entonces si ese hombre siguiera el ejemplo de los religiosos moderados y mantuviera dicha creencia según líneas pragmáticas: cuando se le pregunta por qué piensa que hay un diamante en su patio trasero y que además ese diamante es miles de veces mayor que ninguno aún descubierto, el hombre dice cosas como las siguientes: "Esta creencia da sentido a mi vida", o "Mi familia y yo disfrutamos cavando para encontrarlo los domingos", o "Yo no querría vivir en un universo donde no hubiera un diamante enterrado en mi patio trasero y que fuera del tamaño de un refrigerador". Claramente estas respuestas son inadecuadas. Pero son peores que esto. Son las respuestas de un loco o de un idiota.

Aquí podemos ver por qué la apuesta de Pascal, el salto de fe de Kiergegaard y otros esquemas epistemológicos fideístas no tienen el menor sentido. Creer que Dios existe es creer que uno se encuentra en alguna relación con su existencia, tal que dicha existencia es ella misma la razón de la creencia de uno. Debe haber alguna conexión causal, o al menos una apariencia de la misma, entre el hecho en cuestión y la aceptación de ese hecho por parte de la persona. De este modo, podemos ver que las creencias religiosas, para ser creencias sobre el modo en que es el mundo, deben ser tan probatorias en el ámbito del espíritu como en cualquier otro ámbito. Pese a todos sus pecados contra la razón, los fundamentalistas religiosos entienden esto; los moderados --casi por definición-- no lo entienden en absoluto.

La incompatibilidad entre la razón y la fe ha sido un rasgo evidente de la cognición humana y del discurso público durante siglos. Una persona tiene buenas razones para creer firmemente lo que cree o lo que no cree. Las personas de todos los credos generalmente reconocen la primacía de las razones, y recurren al razonamiento y a las pruebas siempre que pueden. Cuando la indagación racional apoya el credo, aquélla siempre es defendida; cuando representa una amenaza, es ridiculizada, a veces en la misma sentencia. Sólo cuando las pruebas a favor de una doctrina religiosa son escasas o inexistentes, o existe una evidencia aplastante en su contra, sus defensores invocan la "fe". Dicho de otro modo, los fieles simplemente citan los motivos para defender sus creencias (por ejemplo, "el Nuevo Testamento confirma las profecías del Antiguo testamento", "yo vi la cara de Jesús en una ventana", "rezamos, y el cáncer de nuestra hija comenzó a remitir"). Tales razones son generalmente inadecuadas, pero son mejores que ninguna razón en absoluto. La fe no es más que la licencia que la gente religiosa se otorga a sí misma para seguir creyendo cuando las razones fallan. En un mundo que ha sido dividido por creencias religiosas mutuamente incompatibles, en una nación que se encuentra cada vez más sometida a concepciones propias de la Edad de Hierro acerca de Dios, el final de historia y la inmortalidad del alma, esta división perezosa de nuestro discurso en asuntos de razón y asuntos de fe es sencillamente inadmisible.

La fe y la buena sociedad

La gente de fe afirma regularmente que el ateísmo es responsable de algunos de los crímenes más espantosos del siglo XX. Aunque sea cierto que los regímenes de Hitler, Stalin, Mao y Pol Pot eran irreligiosos en diversos grados, no eran especialmente racionales. De hecho, sus declaraciones públicas eran poco más que letanías de ilusiones --ilusiones sobre la raza, la identidad nacional, la marcha de la historia o los peligros morales del intelectualismo. En muchos sentidos, la religión fue directamente culpable aún en estos casos. Consideremos el Holocausto: el antisemitismo que construyó pieza a pieza los crematorios nazis era una herencia directa del cristianismo medieval. Durante siglos, los alemanes religiosos habían visto a los judíos como la peor especie de herejes, y habían atribuido todos los males sociales a su presencia continuada entre los fieles. Mientras que el odio a los judíos en Alemania se expresaba de un modo predominantemente secular, la demonización religiosa de los judíos continuó existiendo en Europa. (El propio Vaticano perpetuó el libelo de la sangre en sus publicaciones, en una fecha tan tardía como 1914.)

Auschwitz, el Gulag y los campos de la muerte no son ejemplos de lo que ocurre cuando la gente se hace demasiado crítica con las creencias injustificadas; al contrario, estos horrores son un testimonio de los peligros que conlleva el no pensar lo bastante críticamente sobre ideologías seculares específicas. Está de más decir que un argumento racional contra la fe religiosa no es un argumento para abrazar ciegamente el ateísmo como dogma. El problema expuesto por el ateo no es otro que el problema del dogma mismo --del que toda religión participa en un grado extremo. No existe ninguna sociedad en la historia escrita que haya sufrido porque su gente se volviera demasiado razonable.

Aunque la mayor parte de los americanos creen que deshacerse de la religión es un objetivo imposible, la mayor parte del mundo desarrollado ya lo ha logrado. Cualquier relato sobre un supuesto "gen religioso", que haga que la mayoría de los americanos organicen desvalidamente sus vidas alrededor de antiguas obras de ficción religiosa, debe explicar por qué tantos habitantes de otras sociedades del Primer Mundo parecen carecer de dicho gen. El nivel de ateísmo existente en el resto del mundo desarrollado refuta cualquier argumento de que la religión sea de algún modo una necesidad moral. Países como Noruega, Islandia, Australia, Canadá, Suecia, Suiza, Bélgica, Japón, Países Bajos, Dinamarca y el Reino Unido se encuentran entre las sociedades menos religiosas de la Tierra. Según el Informe de Desarrollo Humano 23005 de las Naciones Unidas, dichos países son también los más sanos, como indican las medidas de esperanza de vida, alfabetismo adulto, ingresos per capita, desarrollo educativo, igualdad sexual, tasa de homicidios y mortalidad infantil. A la inversa, las 50 naciones que ahora se encuentran en el escalafón más bajo en términos de desarrollo humano son fuertemente religiosas. Otros análisis reflejan la misma situación: los Estados Unidos son únicos entre las democracias ricas por su nivel de fundamentalismo religioso y por su oposición a la teoría evolutiva; también son únicos por las altas tasas de homicidio, abortos, embarazos de adolescentes, casos de SIDA y mortalidad infantil. La misma comparativa es cierta dentro del territorio de los Estados Unidos: los Estados del Sur y del Medio Oeste, caracterizados por los niveles más altos de superstición religiosa y de hostilidad hacia la teoría evolutiva, están especialmente afectados por los mencionados indicadores de disfunción social, mientras que los estados relativamente seculares del Noreste se conforman más a las normas europeas. Desde luego, los datos correlacionales de esta clase no resuelven las cuestiones de causalidad --la creencia en Dios puede conducir a la disfunción social; la disfunción social puede dar lugar a la creencia en Dios; cada factor puede fomentar el otro; o bien ambos factores pueden surgir de alguna fuente más profunda de disfuncionalidad. Dejando aparte la cuestión de la causa y el efecto, estos hechos demuestran que el ateísmo es absolutamente compatible con las aspiraciones básicas de una sociedad civil; también demuestran, de manera concluyente, que la fe religiosa no hace nada para asegurar la salud y el bienestar de una sociedad.

Los países con altos niveles de ateísmo también son los más caritativos en términos de la prestación de ayuda extranjera al mundo en desarrollo. El dudoso eslabón existente entre el fundamentalismo cristiano y los valores cristianos también es refutado por otros índices de caridad. Consideremos la proporción entre los salarios de los altos ejecutivos y de los empleados medios: en Gran Bretaña es de 24 a 1; en Francia, de 15 a 1; en Suecia, de 13 a 1; en los Estados Unidos, donde el 83 % de la población cree que Jesús literalmente resucitó de entre los muertos, es de 475 a 1. Parece que muchos camellos esperan entrar fácilmente por el ojo de la aguja.

La religión como fuente de violencia

Uno de los mayores desafíos afrontados por la civilización en el siglo XXI es que los seres humanos aprendan a hablar sobre sus intereses personales más profundos --sobre la ética, la experiencia espiritual y la inevitabilidad del sufrimiento humano-- de un modo que no sea flagrantemente irracional. Nada obstaculiza más el camino de este proyecto que el respeto que concedemos a la fe religiosa. Doctrinas religiosas incompatibles han balcanizado nuestro mundo en comunidades morales separadas --cristianos, musulmanes, judíos, hindúes, etc.-- y estos desacuerdos se han convertido en una fuente continua de conflicto humano. Ciertamente, la religión es hoy en día una fuente activa de violencia, tanto como lo fue en cualquier momento del pasado. Los conflictos recientes en Palestina (judíos contra musulmanes), los Balcanes (serbios ortodoxos contra croatas católicos; serbios ortodoxos contra musulmanes bosnios y albaneses), Irlanda del Norte (protestantes contra católicos), Cachemira (musulmanes contra hindúes), Sudán (musulmanes contra cristianos y animistas), Nigeria (musulmanes contra cristianos), Etiopía y Eritrea (musulmanes contra cristianos), Sri Lanka (budistas cingaleses contra hindúes tamiles), Indonesia (musulmanes contra cristianos timoreses), Irán e Irak (musulmanes chiítas contra musulmanes sunníes), y Cáucaso (rusos ortodoxos contra musulmanes chechenos; musulmanes azerbaijanos contra armenios católicos y ortodoxos) son simplemente algunos ejemplos. En estos lugares, la religión ha sido la causa explícita de literalmente millones de muertos en los últimos 10 años.

En un mundo dividido por la ignorancia, sólo el ateo rechaza negar lo evidente: la fe religiosa promueve la violencia humana a un nivel asombroso. La religión inspira la violencia en al menos dos sentidos: (1) a menudo las personas matan a otros seres humanos porque creen que el Creador del Universo quiere que así lo hagan (el corolario psicopático inevitable es que tal acto les asegurará una eternidad de felicidad después de la muerte). Los ejemplos de este tipo de comportamiento son prácticamente innumerables, siendo el más destacado el de los terroristas suicidas jihadistas. (2) Un número cada vez mayor de personas se encuentran inclinadas hacia el conflicto religioso, simplemente porque su religión constituye el corazón de sus identidades morales. Una de las patologías duraderas de la cultura humana es la tendencia a educar a los niños en el temor y a demonizar a otros seres humanos en base a la religión. Muchos conflictos religiosos que parecen motivados por intereses terrenales son, por lo tanto, de origen religioso. (Que se lo pregunten a los irlandeses.) A pesar de todos estos hechos innegables, los religiosos moderados tienden a imaginarse que el conflicto humano es siempre reducible a la carencia de educación, a la pobreza o a los agravios políticos. Ésta es una de las muchas ilusiones de la piedad liberal. Para disiparla, sólo tenemos que pensar en el hecho de que los secuestradores del 11-S eran universitarios de clase media-alta que no tenían ninguna historia conocida de opresión política. Sin embargo, habían pasado una cantidad de tiempo excesiva en su mezquita local, oyendo hablar de la depravación de los infieles y de los placeres que esperan a los mártires en el Paraíso. ¿Cuántos arquitectos e ingenieros mecánicos deberán volver a estrellarse contra una pared a 400 millas por hora, antes de que admitamos que la violencia jihadista no es un asunto de educación, política o pobreza? La verdad, bastante asombrosa, es la siguiente: una persona puede ser tan instruida que sea capaz de construir una bomba nuclear, y así y todo creer que conseguirá a 72 vírgenes en el Paraíso para toda la eternidad. Tal es la facilidad con que la mente humana puede ser alienada por la fe, y tal es el grado de acomodación de nuestro discurso intelectual a la ilusión religiosa. Sólo el ateo ha observado lo que ahora debería ser evidente para todo ser humano pensante: si queremos desarraigar las causas de la violencia religiosa debemos desarraigar las falsas certezas de la religión.

¿Por qué la religión es una fuente tan poderosa de violencia humana?

Nuestras religiones son intrínsecamente incompatibles entre sí. Jesús resucitó de entre los muertos y volverá a la Tierra como un superhéroe, o no; el Corán es la palabra infalible de Dios, o no lo es. Cada religión hace afirmaciones explícitas sobre el modo en que es el mundo, y la profusión abrumadora de estas afirmaciones incompatibles --que además son dogmas de fe obligatorios para todos los creyentes-- crea una base duradera para el conflicto.

No hay ninguna otra esfera del discurso en la que los seres humanos articulen de manera tan clara sus diferencias mutuas, o en la que expresen estas diferencias en términos de recompensas y castigos eternos. La religión es la única realidad humana en la que el pensamiento nosotros-ellos alcanza una importancia trascendente. Si una persona cree realmente que llamar a Dios por su nombre correcto puede marcar la diferencia entre la felicidad eterna y el sufrimiento eterno, entonces se hace bastante razonable tratar más bien mal a los herejes e incrédulos. Hasta puede ser razonable matarlos. Si una persona piensa que hay algo que otra persona puede decirles a sus hijos que podría poner sus almas en peligro para toda la eternidad, entonces el vecino hereje es en realidad mucho más peligroso que el más sádico violador infantil. Los estigmas de nuestras diferencias religiosas son enormemente más pronunciados que los nacidos del mero tribalismo, del racismo o de la política.

La fe religiosa es un poderoso obstáculo al diálogo. La religión no es más que el área de nuestro discurso en la que la gente se protege sistemáticamente de la exigencia de aportar pruebas en defensa de sus creencias firmemente sostenidas. Y así y todo, estas creencias de las personas a menudo determinan para qué viven, para qué morirán, y --demasiado a menudo-- para qué matarán. Éste es un problema muy grave, porque cuando los estigmas diferenciales son muy pronunciados los seres humanos sólo tienen una opción entre el diálogo y la violencia. Sólo una buena voluntad fundamental de ser razonable --de modo que nuestras creencias sobre el mundo sean revisadas por nuevas pruebas y nuevos argumentos-- puede garantizar que sigamos hablando entre nosotros. La certeza sin pruebas es necesariamente divisoria y deshumanizadora. Aunque no existe ninguna garantía de que la gente racional siempre vaya a estar de acuerdo, indudablemente la gente irracional siempre estará dividida por sus dogmas. Parece sumamente improbable que podamos curar los desacuerdos existentes en nuestro mundo simplemente multiplicando las ocasiones para el diálogo interconfesional.

El objetivo de la civilización no puede ser la tolerancia mutua ni la irracionalidad manifiesta. Aunque todos los partidarios del discurso religioso liberal han acordado pasar de puntillas por aquellos puntos en los que sus visiones del mundo chocan frontalmente, esos mismos puntos seguirán siendo fuentes de conflicto perpetuo para sus correligionarios. La corrección política, por lo tanto, no ofrece una base duradera para la cooperación humana. Si la guerra religiosa debe hacerse inconcebible para nosotros, del mismo modo que ya lo son la esclavitud y el canibalismo, ello sólo será posible si prescindimos de todos los dogmas de fe.

Cuando tenemos razones para creer lo que creemos, no tenemos ninguna necesidad de fe; cuando no tenemos ninguna razón, o sólo tenemos malas razones, hemos perdido nuestra conexión con el mundo y con los seres humanos. El ateísmo no es sino un compromiso con el nivel más básico de honestidad intelectual: las convicciones de una persona deberían ser proporcionales a sus pruebas. Pretender estar seguro de algo cuando no se está --en realidad, pretender estar seguro sobre proposiciones para las que ni siquiera es concebible prueba alguna-- es un defecto tanto intelectual como moral. Sólo el ateo ha comprendido esto. El ateo es simplemente una persona que ha percibido la mentira de la religión y que ha rechazado convertirla en una mentira propia.

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Jaime Lerner: la historia de Curitiba.

Jaime Lerner nació en una familia de inmigrantes polacos. Se graduó en 1964, de la Escuela de Arquitectura de la Universidad Federal de Paraná. Al año siguiente, contribuyó a la creación del Instituto de Investigación y Planeación Urbana de Curitiba (IPPUC - Instituto de pesquisa e planejamento urbano de Curitiba), del cual fue presidente en 1968 y 1969; y participó en el desarrollo del plan maestro para la ciudad.
Fue electo alcalde de Curitiba en tres ocasiones (1971-`1975, 1979-1983, y 1989-1992) y gobernador del Estado de Paraná en dos(1995-1998, y 1999-2002).
Durante las últimas tres décadas, y en parte gracias a la administración de Lerner, ha habido en Curitiba un impacto urbano de dimensiones tales que la ciudad se ha colocado en el primer plano de referencia en cuanto a planeación urbana, transportes, cuidado del medio ambiente, y programas sociales.
Curitiba no es una pequeña comunidad alternativa. Es una ciudad de casi 2 millones y medio de habitantes que se encuentra en el sur del Brasil. Tampoco de una historia nueva: Funciona desde hace más de 30 años. En 1971, en plena dictadura fascista, una serie de casualidades llevaron a la designación de Jaime Lerner como a alcalde de la ciudad. Lo eligieron porque se le creía un inofensivo experto de arquitectura. Un treinta y tres añero que no se alió políticamente con nadie y que parecía el ideal para poner de acuerdo a diferentes grupos políticos.
En 1972 decidió crear la primera isla peatonal del mundo. Con buena parte de la ciudad en contra, con comerciantes aterrorizados por la idea que sus negocios fueran perjudicados por la prohibición de acceso al centro en coche, con automovilistas que odiaban la idea de tener que ir caminando al centro y con un posible requerimiento judicial que pararía la iniciativa, Lerner mando iniciar los trabajos de peatonización del centro un viernes, una hora después del cierre del tribunal. Una horda de obreros invadió el centro de la ciudad y empezaron a arreglar farolas y macetas, re-pavimentaron las calles y cavaron bancales plantando arboles. Trabajaron ininterrumpidamente durante 48 horas. Cuando el primer contingente cayó exhausto fue reemplazado por un segundo batallón de obreros y así sucesivamente. El lunes por la mañana cuando el tribunal judicial reabrió los trabajos estaban acabados.
Los ciudadanos de Curitiba se quedaron con la boca abierta. Miles de plantas florales fueron plantadas. Algo nunca antes visto. Aunque a población empezó a arrancar flores para llevárselas a casa, Lerner lo tenía previsto y tenía listos equipos de jardineros que reemplazaron enseguida las plantas. Duró unos días pero al final los ciudadanos pararon de robar las flores.
Los comerciantes se asombraron porque se dieron cuento que el nuevo centro ciudadano transformado en un gran peatonal incrementó considerablemente las ventas.
El sábado siguiente cuando un grupo de coches del club del automóvil intentó invadir la isla peatonal se encontraron con la imposibilidad de hacerlo ya que miles de niños convocados por Lerner estaban pintando grandes tiras de papel que cubrieron prácticamente toda la pavimentación. Desde entonces todos los sábados los niños de la ciudad se encuentran en la isla peatonal a cubrir de dibujos enormes rollos de papel extendido por tierra.
La segunda aportación de Lerner fue la de crear un sistema de transportes revolucionarios con calles principales exclusivas para los autobuses y terminales especiales techadas (de tubos transparentes) que pusieron la banqueta a la misma altura que los transportes públicos, permitiendo a los pasajeros subir al autobús sin subir peldaños y por lo tanto más rápidamente. Estas terminales dieron acceso a los transportes públicos a los usuarios de carriolas, minusvalidos, etc. Se otorgó particular atención a los enlaces con los barrios mas pobres de la ciudad, Se adquirieron autobuses compuestos de 3 vagones, con puertas más grandes que se abren en correspondencia con las puertas corredizas de las terminales. Para reducir costos y tiempo se omitieron los taquilleros y se decidió confiar en el hecho de que si los transportes funcionan realmente bien el ciudadano pagará el billete de buena gana. Gracias a estas innovaciones los tiempos de recorrido de los autobuses de Curitiba son 3 veces más rápidos y transportan en una hora 3 veces más pasajeros. Prácticamente crearon un sistema de metro a cielo abierto. Este modelo ha sido copiado y mejorado por muchas ciudades, entre ellas Bogota (transmilenio), Santiago (transantiago)y la Ciudad de México (Metrobus).
Los sistemas de transporte de Curitiba transportan a 20 mil pasajeros por hora (más de los que viajan sobre el transporte públicos de Nueva York).
Los autobuses recorren cada día una distancia igual a 9 veces la vuelta del mundo. Río de Janeiro tiene un metro que transporta una cuarta parte de los pasajeros y cuesta 200 veces más.
Las líneas de transporte se auto financian solo con el costo de los billetes y amortizan el costo promedio de un parque vehicular de 45 millones de dólares, y recompensan el capital invertido con una tasa del 12% anual. La autorización concedida a los concesionarios del servicio es revocable al instante.
Los bancos, reacios a colaborar con otras administraciones locales están mas que dispuestos a prestar dinero al ayuntamiento de Curitiba. Los transportes son tan eficientes que en el 1991 un cuarto de los automovilistas de la ciudad renunció a poseer un coche y el 28% de los pasajeros incluso teniendo coche prefirió no usarlo, y esto a pesar de que el tráfico es muy fluido y los embotellamientos desconocidos.
A este rechazo masivo del coche también contribuyen 160 kilómetros de carriles de bicicleta que ahora tiene la ciudad. Iniciar el cambio de la ciudad por los transportes fue fundamental porque según Lerner "nada influye más rápidamente la conciencia ciudadana que la eficiencia de los medios públicos".
Pero la reforma no se ha parado en los transportes. El problema de la miseria ha sido afrontado encontrando sistemas simples capaces de ofrecer a largo plazo efectos positivos inmediatos y un cambio radical de la cultura. Es la fantasía de las soluciones lo que asombra más. Parecen locas pero contienen una eficiencia enorme. Hay servicios de distribución cotidiana de comidas gratuitas. 14 mil casas populares han sido construidas. Pero se ha procedido también a la distribución de pequeños trozos de tierra para huertos y para construir casas. Los materiales de construcción se adquieren con una financiación municipal a largo plazo recompensada con plazos mensuales equivalentes al costo de 2 paquetes de cigarrillos. Cada casa nueva recibe luego en regalo del ayuntamiento un árbol frutal y uno ornamental. El ayuntamiento también ofrece una hora de consultoría con un arquitecto que ayuda las familias a construirse casas más confortables y armoniosas. Los barrios pobres de Curitiba son los más bellos del mundo.
Existe un servicio de furgones que dan una vuelta por la ciudad intercambiando 2 Kilos de basura dividida por un bono de compra que permite adquirir un kilo de comida o bien cuadernos, libros o billetes por los autobuses. Así el 96% de la basura de la ciudad se recoge y se recicla. Lo que les ha permitido ahorrar millones de dólares para la construcción y administración de un vertedero municipal. Por la limpieza de la ciudad y la mejor alimentación de la población pobre Curitiba ha logrado una mejoría neta de la salud.
La tasa de mortalidad infantil es de una tercera parte con respecto a la media brasileña. Hay 36 hospitales con 4500 camas, medicinas gratuitas y asistencia médica distribuida por todo el territorio. Hay 24 líneas telefónicas a disposición de los ciudadanos para informaciones de todo tipo. Una de estas líneas provee a los ciudadanos los precios comunes de 222 productos base. De este modo se les garantiza a los consumidores no ser víctimas de comerciantes deshonestos.
También hay 30 bibliotecas de barrio con 7 mil volúmenes cada una. Se llaman "Faros del saber" y son casitas prefabricadas y dotadas con tubo de tiras blancas y rojas de 15 metros de altura. Sobre la cumbre de la torre hay una burbuja de vidrio desde la que un policía controla que niños y ancianos puedan ir a biblioteca tranquilamente. Hay 20 teatros, 74 museos y centros culturales y todas las escuelas de la ciudad, 120 en total ofrecen cursos nocturnos.
Se organizan cursos de formación profesional para 10 mil personas al año. El "Teléfono de la solidaridad" sirve para recoger electrodomésticos y muebles usados que son arreglados por técnicos aprendices y se revenden a precios bajos en los mercados o se regalan.
Gracias al microcrédito una vez aprendida una profesión los jóvenes pueden establecerse. También se ayuda a los que quieren ser comerciantes ambulantes con la concesión de autorizaciones al comercio facilitado.
Y es que es precisamente la lógica con la que enfrentan los problemas lo que es diferente. Por ejemplo las acciones de un grupo de jóvenes pandilleros que arrancaron flores del huerto botánico fueron interpretados por la municipalidad como una solicitud de ayuda y los chicos fueron contratados como adjuntos jardineros.
Otra iniciativa de Lerner ha sido crear decenas de parques dotados de pequeños lagos y de plantar árboles por todas partes.
Curitiba es la ciudad más verde del mundo. En fin, un paraíso con el 96% de alfabetización donde los habitantes que tienen un título de estudio superior supera el 83%. La ciudad tiene un tercio menos de pobres que el resto de Brasil y la vida promedio llega a los 72 años, parecida a la de los EE.UU. pero con una renta per capita que llega solo al 27% de la de los Estados Unidos.
Nada mal para una ciudad del tercer mundo.

Curitiba: hacia la ciudad ecológica.

Por Josep Maria Montaner y Zaida Muxi, publicado en La Vanguardia el miércoles 12 de julio de 2006.

La ciudad brasileña de Curitiba, capital del estado de Paraná, se convirtió en los años noventa en emblema de ciudad ecológica. En el contexto contemporáneo de crisis de modelos urbanos, el ejemplo de Curitiba aporta una nueva referencia: la ciudad que adopta como objetivo ser ecológica. La consolidación del modelo Curitiba ha sido posible gracias a más de treinta años de desarrollo de un nuevo proyecto urbano promovido por un amplio equipo multidisciplinar de arquitectos, urbanistas, ingenieros, geógrafos, economistas, abogados, sociólogos, historiadores y otros técnicos. La continuidad de este proceso realizado por etapas constituye un magnífico precedente en una América Latina que se ha desvelado demasiadas veces como el laboratorio en el que lo más común es empezar de nuevo, abandonando los proyectos y los resultados precedentes, sin acumular certezas.
El equipo técnico, creado en 1965 y denominado IPPUC (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba), ha estado encabezado por el arquitecto y urbanista Jaime Lerner, nacido en Curitiba, en cuya universidad estudió arquitectura, habiendo sido alcalde de la ciudad en tres periodos: de 1971 a 1975, de 1979 a 1983 y de 1989 a 1993. Entre los dos primeros mandatos fue profesor visitante en la Universidad de Berkeley y, posteriormente, Lerner ha sido gobernador del estado de Paraná, y también presidente de la UIA (Unión Internacional de Arquitectos), entre el 2002 y el 2006.
Por lo que respecta a la participación ciudadana, el modelo de Curitiba se acerca más a las propuestas del despotismo ilustrado que a la participación directa de la ciudadanía. Es un ecologismo propuesto desde arriba por unos técnicos cultos y modernizadores, formados en los años sesenta en un cristianismo progresista y humanista de raíz francesa, un ecologismo fuertemente implementado por campañas publicitarias.
La clave del modelo de Curitiba es su elaborado sistema de transporte público, interpretado como columna vertebral del funcionamiento de la ciudad. Con los años, este sistema se ha ido perfeccionando hasta llegar a los autobuses biarticulados rojos que circulan por un carril propio y disponen de estaciones tubo. El buen funcionamiento del sistema se basa en el carril para autobuses con semáforos sincronizados y en las paradas tubo en las que se dispone anticipadamente del billete y se embarca a la altura del autobús de manera inmediata con pequeñas pasarelas que se despliegan entre el vehículo y las plataformas. Todo ello permite que funcione con la rapidez y eficacia de una línea de metro, resultando una inversión cien veces menor. Aproximadamente, si un kilómetro de una línea de autobuses cuesta 1, uno de una línea de tranvías cuesta 10 y uno de una línea de metro cuesta 100. Lo que es más sorprendente del eficaz sistema de transporte público de Curitiba es que la propiedad de los autobuses pertenece a una decena de empresas privadas distintas. Una eficaz gestión municipal desde la empresa concesionaria pública URBS permite que el sistema de transporte sea altamente rentable y aporte unas ganancias que se reinvierten en la ciudad.
El sistema lineal de transportes se identifica con la forma de los clusters o racimos propuestos en los años 60 por los arquitectos del Team 10, como Alison y Peter Smithson. Se trata de dos ejes lineales y curvos que yendo del este al sur y del norte al oeste se sitúan tangencialmente al centro histórico. Es como la estructura filamentosa de unas raíces. El esquema urbano para Curitiba propuesto por el urbanista Jorge Wilhelm hacia 1974 consistió en una mezcla del proyecto para la monumental Avenida Paulista de São Paulo, al proponer un esquema de verticalización en los ejes estructurales atravesado por las líneas de transporte público, y de las propuestas de estos clusters o fractales del Team 10. De hecho, la forma orgánica y versátil del cluster a escala urbana llega coherentemente hasta las formas circulares y orgánicas de los edificios públicos en los parques y de las paradas tubo. Y esta ciudad verde es cada día más una ciudad de rascacielos como São Paulo.
Y es que el modelo de Curitiba es de un ecologismo desarrollista, defensor de un desarrollo sostenible o de modernización ecológica. Los argumentos medioambientales son utilizados para justificar el desarrollo, crecimiento y enriquecimiento. En el modelo Curitiba no hay nostalgia ruralista o de ciudad jardín; al contrario, hay una opción decidida por lo urbano y por la metrópolis. Tras las operaciones más emblemáticas existen razones económicas. Así, la urbanización de las grandes avenidas de los ejes de autobuses y la propuesta de edificaciones verticales y escalonadas sirve para obtener altas plusvalías con los solares urbanizados para construcciones de gran altura, plusvalías que revierten en la promoción de la ciudad.
Inmenso sistema de parques
La segunda gran característica de Curitiba es el inmenso sistema de parques, los cuales tienen la función de servir de drenaje de todo el territorio. La política de creación de áreas verdes ha sido tan intensa que se pasó en 20 años de 0,5 m2 de área verde por habitante a 50 m2.Una parte importante de estos parques se ha situado en antiguas canteras y recintos industriales, lo cual ha permitido unas intervenciones mínimas y graduales para irlos regenerando y haciendo utilizables por la ciudadanía. Y esta humanización de la ciudad ha ido emparejada a la peatonalización de la parte histórica. De ello fue emblemática la rápida acción llevada a cabo en el invierno de 1972, cuando un grupo de ciudadanos, durante la noche, de manera organizada y no prevista por las autoridades, destruyeron el asfalto de la calle principal, con picos, perforadoras y palas mecánicas, consiguiendo robar espacio al automóvil para convertirlo en la primera calle peatonal. Un precedente de lo que iba a ser Curitiba en el futuro.
Para ir convirtiéndola en capital ecológica ha sido necesario que su centro antiguo se revitalice al máximo, restaurando los edificios históricos, construyendo nuevos equipamientos públicos, reforzando parques, plazas y calles peatonales, y, en definitiva, rescatando la memoria histórica, social y cultural. Un elemento complementario al sistema transporte público, a la implantación de parques y a la peatonalización y regeneración de la ciudad histórica fue, a partir de 1978, la creación de la red de ciclovías o carriles bici. Dichas ciclovías sirven también para proteger áreas de posible degradación ambiental, creándose trechos paralelos a las líneas de ferrocarril, a los ríos y a los arroyos. Un logro social básico ha sido el de la educación ambiental, consiguiendo que sus habitantes se consideren corresponsables del funcionamiento de la ciudad. Con pocos medios y con mucha imaginación se ha conseguido que el 90% de los residuos sean reciclados. Esta apuesta por la imaginación y el reciclaje ha sido clave; por ejemplo, convirtiendo los viejos autobuses en aulas y oficinas ambulantes, lugares móviles para el aprendizaje y para la gestión democrática. Dentro de esta transformación social de la ciudad fue clave la creación de un gran eje comercial peatonal –la rua 24 horas– en la cual, como en una ciudad futurista que no descansa, a cualquier hora del día y de la noche los curitibanos y los turistas disponen de lugares de encuentro y de muy diversos negocios: tiendas, bares, restaurantes, farmacias, floristerías o accesos a internet.
Por último, el conjunto más importante y emblemático de Curitiba es la Universidad Libre del Medio Ambiente (inaugurada en 1992), una estructura helicoidal de madera reciclada, situada en el magnífico bosque Zaninelli. Al pequeño edificio de la universidad se llega siguiendo un recorrido peatonal a través del bosque, hasta llegar al parque realizado en una antigua cantera y ascender por las rampas y escaleras de las estructuras de madera reciclada que conforman las aulas de la universidad.
Poca vivienda social
Se la ha criticado a Curitiba haber construido muchos parques, relativamente baratos de realizar y mantener, y poca vivienda social, que es más costosa de construcción y mantenimiento, menos representativa y publicitaria, pero que sería más útil socialmente. En los últimos años se ha intentado promover vivienda social y hospitales. De la misma manera, algunos parques han sido poblados de pabellones, invernaderos y teatros que tienen más una función propagandística, para crear la imagen estereotipada de capital ecológica y turística, que un funcionamiento adecuado y real, eficaz y necesario.
Y tal como sucede con todas las ciudades que tienen éxito, la próspera y seductora Curitiba, la ciudad a la que aspiran muchos brasileños por su gran calidad de vida, que los turistas visitan por sus parques y monumentos y en la que muchas empresas quieren instalarse, al mismo tiempo ha desplazado a los municipios de alrededor los problemas de miseria y degradación, de crecimiento informal y áreas de riesgo en una corona metropolitana. En cualquier caso, en el panorama actual, Curitiba se ha consolidado como una antítesis de Brasilia, la capital del racionalismo, hecha totalmente de nueva planta. Curitiba, en cambio, es el ejemplo modélico de intentar sacar el máximo partido de una propia realidad preexistente, apostando por un desarrollo sostenible que se concilia con los intereses inmobiliarios e industriales. Su arquitectura no es tan monumental y emblemática como la de Brasilia, pero sus habitantes están tan satisfechos y tienen tanto espíritu cívico como si vivieran en la capital de Brasil.

Lecciones de México: Ciudades y confianza social.

Lecciones de México: Ciudades y confianza social.
escrito por: Corbusier.
en el blog: Arquitecture and morality
traducido por: felipeno

Hice hace no mucho tiempo un viaje corto a la ciudad mas poblada que he visitado. A decir por su relativamente pequeño aeropuerto y su carencia de un racimo concentrado de torres altas, no era evidente que estaba entre los veinte millones o más habitantes que viven en la Ciudad de México.
Incuestionablemente mucho más denso que mi ciudad de origen, Dallas, con casi cada manzana de no menos de tres niveles de altura. Las avenidas, relativamente pequeñas en relación a la cantidad de tráfico que monta en ellas, extrañamente elevadas sobre la ciudad, se sienten más como bulevares urbanos de alta velocidad, con rampas cortas, carriles estrechos, y vistas en planta de los edificios circundantes.

A primera impresión, la Ciudad de México se siente más como una pequeña ciudad europea que otra cosa, a excepción del impacto de las torres corporativas que puntean el amplio paisaje del valle. Avenidas monumentales entrecruzadas en la ciudad, inter-seccionándose en glorietas con estatuas y fuentes ornamentales. Las técnicas del barón Haussman fueron evidentemente aplicadas por los planificadores de la ciudad en el siglo diecinueve para ganar la respetabilidad internacional y el prestigio cultural (similar a otras grandes capitales latinoamericanos tales como Buenos Aires). Tal tendencia de planeación es lógica considerando la influencia colonial española de la ciudad, en la cual la ciudad fue fundada por una plaza principal con una iglesia en un lado, un palacio de gobierno en otro, y una crujía de calles para habitación y pequeños comercios. La ciudad ha crecido exponencialmente desde sus días de fundación, y a pesar de la planeada intención de unificar visualmente una ciudad tan cambiante, la Ciudad de México es, en el mejor de los casos un remiendo parchado caótico de diversas vecindades, clases sociales, y calidades de construcción.

Digo esto desde el estrecho punto de vista de alguien que permanece y hace negocio en los distritos occidentales más ricos de la ciudad. Con sus frondosos paseos entre avenidas llenas de autos, sus cuatro o cinco edificios históricos que enmarcan cada avenida así como las servidumbres ajardinadas semi-privadas remetidas lejos de la calle, los recuerdos de ciudades europeas se accionaron en mi mente. Una observación más a fondo, me recordó porqué esta parte de Ciudad de México es absolutamente diferente de las ciudades europeas a las que aspira, pues emite la impresión que gran parte de ella es un revoltijo desorganizado. Ya que yo mismo soy un admirador de la belleza inesperada de tales revoltijos urbanos, estuve tratando de entender porqué un área tan vista de la ciudad dejó mi apreciación insatisfecha.

Mi francesismo me afecta en un nivel subconsciente, particularmente de la manera que percibo el orden y la belleza. A menudo tengo que templar mis tendencias "oh-tan-Francesas" a crear volúmenes y espacios monumentales austeros por una clase más inglesa de espontaneidad y aleatoriedad. Tal contradicción de influencias mentales da, de hecho, forma a la impresión que percibo de los lugares que visito, por eso pienso realmente que la Ciudad de México es una ciudad intrigante a pesar de sus obvios defectos socio económicos. Roma lleva un lugar especial en mi corazón por razones similares, con una aleatoriedad similar matizada por un refinado sentido italiano de la materialidad y el detalle que por mucho no es distinguible ni siquiera en las zonas más lujosas de la capital mexicana. ¿Por qué? La respuesta viene de la idea de que la arquitectura es una interpretación muy exacta de la cultura que la edifica. Los habitantes en esta enorme ciudad aspiran claramente por sus edificios a expresar su modernidad y su sofisticación cultural pero están claramente limitados por la discordancia entre clases sociales, la carencia de la aplicación de regulaciones y un espacio público gobernado por la inseguridad.

El ultimo punto es probablemente el más llamativo durante mi visita. No se me permitió confiar en ninguna compañía del taxi, ni era capaz de evadir la constante vigilancia de los guardias de seguridad (a no más de 50 pies uno de otro). Casi en cada aparador, particularmente de tiendas de marcas prestigiadas, hay un guardia armado y de pie a la espera de sorprender a algún "shoplifter". En distritos suburbanos donde prácticamente todos los habitantes son ricos, los accesos están bloqueados, con guardias armados parados afuera para prevenir el acceso de algún no deseado. Para ir a una junta de negocios, tuve que entregar mi identificación y esperar afuera del edificio a que una señora detrás de una ventana a prueba de balas checara mi nombre en una lista de visitantes. En calles escénicas residenciales, las paredes planas y opacas puertas alinean la acera. Es imposible ver hacia la calle desde el nivel del suelo, algo que los americanos suburbanos damos por hecho a través de nuestros jardines frontales. Entiendo que las ciudades históricamente densas contengan bloques residenciales donde hay poca abertura hacia el exterior, mientras que las vistas principales se orientan a los patios privados. Pero incluso en las mas admiradas ciudades europeas , la visibilidad de la calle desde el nivel del suelo dentro de una residencia se agradece. Ciertamente uno no tiene la sensación que le están mirando o siguiendo.

Aunque amo lo impredecible y la individualidad, tiene que haber un cierto nivel de regulación. Las aceras públicas no deben ser usurpadas, los gráficos comerciales y otros letreros no deben aparecer donde sea en el exterior de un edificio, y una estructura nunca debe dejarse a medias aunque este completamente ocupada. La seguridad pública tiene de hecho su lugar, y me impresiono mucho cómo el diseño de los sistemas de salida de emergencia (pasillos sin salida) es rutinariamente ignorado, barandales inexistentes y rampas en edificios nuevos que se agregan posteriores a la edificación. No estoy tratando de ser quisquilloso, solo que si encuentro ciertas mínimas medidas de seguridad necesarias en un área tan propensa a terremotos masivos. Cruzar una calle normal se dificulta por los encintados de un pie de altura, diseñados para evitar que los coches suban a las áreas peatonales. Uno tiene que andar trepando los encintados, lo que hace dar un paseo ocasional algo difícil.

Donde hay poca seguridad pública habrá poca vida pública. Me sorprendió cómo una ciudad tan densa como la Ciudad de México, tiene relativamente pocos peatones. Parecería que la mayoría de la gente toma los taxis directamente de su salida a su destino, con poco interés en dar un paseo más allá. Aquí, todo es "Point-to-Point". En la noche los restaurantes y los clubs pueden estar llenos de gente, pero afuera nadie camina en la calle. No los culpo, puesto que yo tampoco desearía tomar a mi familia para una caminata a lo largo de las aceras de la ciudad. Son estrechas, sin mantenimiento y desiguales debido a las rampas de coche cada pocos pies. No diré que éste no es un problema en los E.E.U.U., ya que en muchos lugares, existe (mi propia vecindad no tiene ninguna acera). Pero en una ciudad cuyo modelo pretenden ser las ciudades extremadamente peatón-amigables de Europa, uno esperaría contar con más vida urbana especialmente en uno de los centros metropolitanos más poblados del mundo.

Este tipo de defectos son muestra de un más amplio patrón de carencia de confianza social en países en vías de desarrollo. Uno de los ingredientes esenciales para la prosperidad de una nación es un alto nivel de confianza social, permitiendo un ambiente donde extraños puedan interactuar libremente el uno con el otro, colaborar en empresas a riesgo compartido, proporcionar el capital a las ideas del empresario y así sucesivamente. No es suficiente un sistema de leyes para forzar a extraños a confiar, es imprescindible que el respeto por las características de la otra persona y la dignidad del ser humano sean profundamente inculcados en la psicología cultural de una sociedad. Tales regulaciones no escritas pero conscientemente entendidas hacen posible que los automovilistas no contemplen el conducir excesivamente cerca de las aceras, que las ventanas a nivel de calle sean desprotegidas, para que la gente ande alrededor de la ciudad o de un almacén sin el guardia uniformado cuidando el negocio. Lo más importante es que esa confianza social hace posible que las ciudades sean más vivibles, para que la vida sea un poco más fácil sin tener que preocuparnos de nuestra propia seguridad. Hasta que ese nivel de estabilidad social no se alcance, los ricos se amurallarán lejos de los pobres, los pobres permanecerán en sus ghettos, y la influencia burguesa de valores de respeto, decencia y ambición será sofocada. El aislamiento de clases retrasa el progreso en todos los frentes, incluyendo el desarrollo de ciudades económicamente dinámicas y móviles.

Las áreas suburbanas occidentales de la Ciudad de México tienen muchas cosas maravillosas pero siempre estan junto a los impedimentos que evitan que de verdad sean lugares agradables para vivir. La nueva clase media-alta mexicana ha estado creciendo rápidamente, y ha estado llenando las aspiraciones occidentales del área metropolitana de las nuevas torres de apartamentos, de las subdivisiones exclusivas, y de los centros comerciales llamativos. Las vistas desde las laderas son espectaculares, las cuestas tan escarpadas como ésas en San Francisco y los colores calientes coloridos de las fachadas cúbicas de las casas que se añaden a la belleza natural del área. Las áreas suburbanas imposibilitan cualquier vida peatonal en la calle, pero la igualan allí, los encintados de la calle son altos, los guardias están en todas partes, y los centros comerciales deben acomodar a los chóferes (en la Ciudad de México, los chóferes son mucho menos un símbolo de status que un medio de evitar usar los taxis en los que no se puede confiar, especialmente para los individuos de clase social alta). Todos los ingredientes están allí para hacer de las cercanías occidentales de la Ciudad de México un destino obligado para los visitantes, pero las manifestaciones arquitectónicas de bajisima confianza pública la hacen apenas otra área donde la nueva riqueza se queda en donde mismo. Las comunidades aquí no se definen por un sentido abstracto de conciencia cívica sino que lo hacen por la consistencia de la clase social.

La lección para mí es que hay un alto potencial de crear espacios públicos agradables en nuestro propio país. La confianza social en los Estados Unidos es muy alta, y la facilidad con la que cualquiera de nosotros puede vagar por donde quiera no debería menospreciarse. Prefiero por mucho el gusto arquitectónico de la élite mexicana sobre sus contrapartes americanas, ya que adoptan agresivamente tendencias contemporáneas de diseño y no sienten ninguna presión por restablecer estilos del pasado de manera superficial. Pero toda la libertad de diseñar tan libremente como uno quisiera tiene muy poca influencia sobre la excesiva inseguridad de la vida diaria en países menos desarrollados. Puedes diseñar otro París, pero sin grandes mejoras tan fundamentales como la confianza social, los habitantes preferirán vivir en una ciudad más mundana como Dallas.

Pilas de combustible.

Energía sin humos.
Pedro Gómez Romero


Una versión de este artículo fue publicada en la revista "Mundo Científico" No. 233, ABRIL 2002, p. 66


Las pilas de combustible, alimentadas con hidrógeno o metanol, son una alternativa eficiente a los motores de combustión. El trabajo de Investigación y Desarrollo (I+D para los amigos) avanza a buen ritmo hacia el abaratamiento de pilas que constituirán un engranaje clave dentro de un ciclo energético crecientemente basado en energías renovables.
Imaginemos por un momento una gran avenida de una gran ciudad, pongamos una Gran Vía cualquiera, bulliciosa y llena de tráfico humano, como siempre; transitada por multitud de coches, como de costumbre. Pero hagamos un verdadero esfuerzo e intentemos imaginarla sin el estridente humo de los tubos de escape ni el apestoso ruido de motores o motos. ¿Imposible?. Lo cierto es que los humanos somos tan animales de costumbre, tan adaptables a entornos hostiles, que incluso nos cuesta un buen esfuerzo deshacernos de hábitos que sabemos dañinos. Pero el transporte sin ruido y sin contaminación es posible.
Hace justo cien años, a principios del siglo XX se respiraban en el ambiente occidental esencias de progreso científico y tecnológico. Máquinas voladoras y mensajes telegráficos sin hilos competían por algunas de las primeras páginas de los periódicos de la época, augurando un siglo de desarrollo revolucionario en los transportes y las comunicaciones. Otros avances menos conspicuos, como la publicación de Albert Einstein en 1905 sobre la electrodinámica de los cuerpos en movimiento (que formulaba la que después sería conocida como teoría restringida de la relatividad) adelantaban igualmente el progreso científico. Sin embargo, mientras esto ocurría, la mayor parte de las casas seguían alumbrando sus noches quemando combustibles; gas del alumbrado en zonas urbanas privilegiadas, candiles o quinqués de aceite o queroseno en el resto. Y no es que no existieran alternativas. El químico e inventor británico Joseph W. Swan en 1878, y el emprendedor norteamericano Thomas A. Edison en 1879 ya habían presentado en sociedad sendos diseños mejorados de bombillas con filamento de carbono incandescente. Pero veinte o treinta años después esos inventos modernos seguían siendo curiosidades al alcance de muy pocos. Tendrían que generalizarse la producción y distribución de electricidad y perfeccionarse aún más los diseños de aquellas primitivas bombillas (finalmente con filamento de tungsteno) para que acabaran alcanzando la categoría de artilugio cotidiano.
Pero cuando finalmente las lámparas eléctricas incandescentes sustituyeron a las lámparas de combustible y desterraron su tufillo y su hoyín, las casas se volvieron más brillantes, más limpias y más seguras. Al principio sólo las familias más acomodadas podían permitirse el lujo, pero a medida que creció la demanda y cayó el precio, más y más gente se pudo permitir su propia luz eléctrica. Y no es que la antigua tecnología se hubiese agotado; seguía habiendo carbón en abundancia para producir gas y alumbrar las casas, pero la tecnología limpia había ganado la partida.
A principios de este nuevo siglo XXI, la pugna entre quemar y respirar, entre tecnologías de combustión y tecnologías limpias se ha trasladado a la calle. Noventa años de producción en serie de automóviles de combustión con chimenea incorporada nos han dejado enganchados a las mieles del transporte rápido individual, pero empezando a sentir también la resaca de la contaminación de nuestro aire y nuestras aguas.
Y sin embargo existen tecnologías alternativas para acabar de implantar coches eléctricos, respirables y silenciosos, en nuestras calles. Las pilas de combustible o las baterías recargables son algunas de las más prometedoras. Ambas se basan en reactores electroquímicos en los que la energía química se convierte directamente en electricidad. La diferencia estriba en que en las baterías recargables es la energía química de los materiales que forman los electrodos la que se convierte en electricidad y, una vez esa energía se agota, necesitan un proceso de recarga que regenera la energía química a partir de electricidad. En las pilas de combustible sin embargo la energía química proviene de un combustible que se alimenta desde el exterior del reactor.
Después de una etapa inicial de evaluación de ambas tecnologías para aplicación en tracción eléctrica de vehículos, las pilas de combustible parecen estar ganando la partida, aunque conviene recordar que en el campo de la innovación tecnológica no sobra nadie y que diversos dispositivos y tecnologías cubren necesidades complementarias. En el caso de un coche eléctrico por ejemplo, aunque la pila de combustible acabe siendo el dispositivo principal de generación de energía entratrán en el diseño otros elementos como baterías o supercondensadores para almacenamiento de carga. Estos dispositivosLas pilas de combustible son ciertamente mucho más que curiosidades de laboratorio y aunque todavía necesitan de diversas mejoras de materiales y diseños, constituyen una alternativa seria a los ineficientes motores de combustión, una alternativa por la que se interesan tanto la industria del automóvil como las compañías eléctricas y del sector energético.
Como en tantas otras ocasiones a lo largo de nuestra evolución tecnológica, los principios científicos básicos que sustentan nuestra actual tecnología de pilas de combustible se descubrieron mucho antes de que sus aplicaciones fueran siquiera imaginables. En 1839, el inglés William Grove, jurista de profesión y físico de vocación había hecho público un experimento que demostraba la posibilidad de generar corriente eléctrica a partir de la reacción electroquímica entre hidrógeno y oxígeno. Su original experimento consistía en unir en serie cuatro celdas electroquímicas, cada una de las cuales estaba compuesta por un electrodo con hidrógeno y otro con oxígeno, separados por un electrolito. Grove comprobó que la reacción de oxidación del hidrógeno en el electrodo negativo combinada con la de reducción del oxígeno en el positivo generaba una corriente eléctrica que se podía usar a su vez para generar hidrógeno y oxígeno.
Nos podríamos imaginar fácilmente los sarcásticos comentarios de los pragmáticos escépticos de la época. ¡Valiente negocio!, emplear cuatro volúmenes de gases para generar electricidad que genera un solo volumen. ¡Menuda pérdida de tiempo!. Sin embargo el experimento de Grove mostraba la esencia y el camino. La esencia, la interconvertibilidad entre la energía química de un combustible y la energía eléctrica; el camino, la posibilidad de convertir esa energía directamente en electricidad sin pasar por un proceso intermedio de combustión.
Y es que la manera tradicional de aprovechar la energía potencial de los combustibles quemándolos para que la energía térmica producida se convierta a su vez en energía mecánica es muy poco eficiente. Ése es precisamente el proceso que siguen nuestros motores de combustión interna y también nuestras grandes centrales térmicas. El paso intermedio a través de la energía térmica limita drásticamente la eficiencia, y la limita de forma inherente, debido a las leyes de la termodinámica, sin que ningún proceso de optimización lo pueda corregir.
En una pila de combustible, por contra, la energía química del "combustible" se convierte directamente en energía eléctrica a través de una reacción electroquímica, sin mediar proceso alguno de "combustión", y la eficiencia llega a alcanzar valores de hasta un 70%. El dispositivo es conceptualmente muy simple; una celda de combustible individual está formada por dos electrodos separados por un electrolito que permite el paso de iones pero no de electrones. En el electrodo negativo tiene lugar la oxidación del combustible (normalmente H2 aunque puede ser también metanol u otros) y en el positivo la reducción del oxígeno del aire. Las reacciones que tienen lugar son las que se indican a continuación.
Los iones (H+ en este caso) migran a través del electrolito mientras que los electrones (e- ) circulan a través del circuito externo (el motor eléctrico de nuestro coche). Una de estas celdas individuales genera un voltaje cercano a un voltio; para las aplicaciones que requieren mayor voltaje y alta potencia se apilan en serie el número necesario de estas celdas que forman la pila de combustible propiamente dicha.
Existen diversos tipos de pilas de combustible, clasificadas de acuerdo con el electrolito empleado y su temperatura de trabajo, y que se reúnen de forma resumida en la Tabla 1. Las más adecuadas para aplicación en tracción eléctrica de vehículos son las pilas de electrolito polimérico, también conocidas como de membrana intercambiadora de protones (PEM según sus siglas en inglés). Como su nombre indica, el electrolito de estas pilas poliméricas, está constituido por una membrana de un polímero especial, conductor de protones (H+). Actualmente el polímero más utilizado para el desarrollo de este tipo de pilas es el Nafion, un polímero perfluorado con grupos sulfonato polares cuya estructura se esquematiza en la siguiente figura

El material usado actualmente como membrana electrolítica es el Nafion (TM) , un polímero perflurado (con átomos de flúor en lugar de hidrógeno) compuesto por cadenas de tipo teflon de las que derivan cadenas laterales con grupos iónicos. El precio elevado de este material y su baja estabilidad a temperaturas altas ha motivado que se busque su sustitución por otros materiales más baratos y resistentes

y que en presencia de agua se convierte en un excelente conductor protónico. Sin embargo este material es caro y sus propiedades conductoras poco resistentes a las altas temperaturas por lo que una de las principales líneas de investigación para la mejora de este tipo de pilas es el desarrollo de nuevos materiales poliméricos más baratos y térmicamente estables. A su vez, la posibilidad de trabajar a temperaturas más elevadas permitiría sustituir el platino, material extremadamente caro usado como catalizador de las reacciones de electrodo, indicadas más arriba, por otros catalizadores más baratos, contribuyendo decisivamente al abaratamiento y a la generalización de esta tecnología. Otros avances en los que se trabaja actualmente incluyen el desarrollo de catalizadores más eficientes para la reducción del oxígeno (un complejo proceso que involucra el intercambio de cuatro electrones en varias etapas), así como el diseño de métodos seguros y eficaces de almacenamiento del combustible hidrógeno e incluso el desarrollo de pilas que pudieran usar otros combustibles en su lugar (metanol o hidrocarburos son algunos de los que se han propuesto).
Claramente, las pilas de combustible requieren esfuerzos multidisciplinares. En este sentido cabe destacar la reciente formación en nuestro páis de una red de pilas de combustible (de momento en el ámbito del CSIC) integrada por diversos equipos de investigación activos en el tema, que reúne a especialistas de muy diversas disciplinas y cuyos objetivos incluyen fomentar la colaboración y favorecer la integración de objetivos.
Finalmente, Y a propósito del combustible, no debemos olvidar que ni el hidrógeno ni los otros combustibles mencionados crecen en los árboles (aunque, bien pensado, se podrían generar a partir de biomasa). El hidrógeno no es un combustible que exista como tal en la naturaleza. No obstante, se puede obtener fácilmente a partir del agua, eso sí, con un aporte de energía externo (energía eléctrica o solar). El hidrógeno es por tanto un combustible de los que llamamos "secundarios", un vector energético, y como tal, será tan verde o ecológico como la energía que se haya empleado en generarlo. En otras palabras, el hidrógeno generado con electricidad de una central térmica podría servir para reducir la contaminación local en áreas urbanas pero no para reducir la contaminación global. Tampoco se podría considerar como parte de un proceso energético eficaz. Las pilas de combustible serán por tanto piezas clave pero integradas en un nuevo esquema energético que debe incluir además generación a partir de energías renovables en una sociedad que debe ir controlando, por su propio bien, su adicción al petróleo y otros combustibles fósiles.
Esto no son utopías trasnochadas, sino hechos y nuevas realidades. Realidades que empiezan timidamente a hacerse sitio en nuestras ciudades, aunque sea a nivel experimental. Así por ejemplo, está previsto que para el año 2003 circulen en las calles de Madrid y Barcelona tres o cuatro autobuses equipados con pilas de combustible poliméricas, que consumirán hidrógeno. El desarrollo de este proyecto, del que se beneficiarán también los pulmones y los oídos de los ciudadanos de Amsterdam, Hamburgo, Londres, Luxemburgo, Oporto, Estocolmo y Stuttgart, ha sido financiado por proyectos de I+D de la Unión Europea.
Pero además las pilas de combustible y los nuevos modelos energéticos que representan también están empezando ya a tomar forma palpable y magnitud global en algunos rincones de nuestro planeta como Islandia, que a través de una iniciativa pionera y esperanzadora, pretende convertirse en el primer país con un nuevo modelo energético renovable basado en el hidrógeno gracias a su abundante energía geotérmica e hidroeléctrica. Para dar una idea de cómo de en serio va la cosa, podemos recordar la alianza estratégica que se ha formado entre el gobierno islandés y las compañías Daimler-Chrysler, Shell Oil, una compañía hidroeléctrica noruega, la Norsk Hydro, y la compañía canadiense líder en el diseño de pilas de combustible Ballard Power Systems. Todas están ahora en el mismo barco, un barco que podría mostrar el camino hacia la reducción drástica y necesaria de gases de efecto invernadero e inaugurar una nueva revolución limpia en nuestras calles. Seguro que nos acostumbraríamos pronto.

La iglesia del Jubileo en Roma.

Como parte del programa "50 iglesias para Roma 2000" durante la celebración del Jubileo 2000, la Iglesia Católica culminó, el 25 de Octubre de 2003, la iglesia del Jubileo, también conocida como Iglesia de Dios Padre Misericordioso, en Tor Tre Teste, un suburbio ubicado al este de la capital italiana.
Previamente, se había convocado a un concurso en el que participaron arquitectos de fama internacional, como Tadao Ando, Frank Gehry, Peter Eisenmann, Santiago Calatrava, Gunter Behnisch y Richard Meier, resultando ganador éste último (curiosamente, ningún arquitecto italiano se encuentra entre los invitados; además, sólo el español Calatrava profesa la fé católica, por lo que Meier se convierte en el primer arquitecto judío en haber diseñado un templo católico en Roma).
Richard Meier es un arquitecto norteamericano, ganador del premio Pritzker en 1984, además de 29 National AIA (American Institute of Architecture) Awards y 53 Regional AIA Awards. Su obra se caracteriza por un uso racional de la geometría, la claridad de sus espacios, el soberbio manejo de la luz y el uso del color blanco, como símbolo de pureza ya que es un color que contiene a todos los demás.
La propuesta de Meier para este concurso destacó por su forma distintiva y elegante, el uso de los materiales en relación a las tecnologías de construcción, la presencia de la luz como un elemento que determina el carcácter de la obra y la fuerte connotación del edificio como un lugar para el hombre, "no sólo como lugar cristiano, sino para toda la comunidad mundial". No obstante, el proyecto de Meier incluye claras referencias a la fé cristiana y católica en particular.
El complejo se diferencia formalmente de los edificios de su entorno, convirtiéndose en un hito blanco cuya extensa plaza se prepara para recibir a su feligresía. El proyecto se compone de dos elementos: la iglesia en sí y el centro parroquial, que consta de oficinas, un auditorio y un salón de usos múltiples. Ambos edificios se hallan separados por un plano cóncavo y unidos por la mampara de cristal en la fachada del edificio.
La capilla está compuesta por tres paredes curvas a manera de velas de un barco, ya que simboliza "el barco en el cual navega la gente de Dios". Tres círculos de igual radio constituyen 3 capas que conjuntamente con la pared opuesta constituyen el cuerpo de la nave. "El conjunto discretamente se refiere a la Trinidad" dice Meier. Tanto en la parte superior como en la fachada principal y la posterior, la iglesia presenta grandes supercifies acristaladas, que le garantizan un generoso flujo de luz natural.
El concepto arquitectónico es es muy interesante e innovador en el vocabulario de Meier, pero planteaba un reto ingenieril y constructivo. La propuesta del equipo técnico de Meier era crear una estructura metálica revestida con bloques de concreto y luego estucada, pero eso le hubiera dado al edificio una vida útil de máximo 50 años. Por tanto, a sugerencia de Antonio Michetti, consultor técnico del Vicariato, se utilizó una estructura de bloques prefabricados de doble curvatura, ensambladados y unidos luego mediante técnicas de postensado, a través de cables horizontales y verticales. La vela externa está compuesta de 78 segmentos, la intermedia de 104 y la interna, que alcanza los 26 metros de altura, de 176 segmentos.
A fin de preservar la blancura del edificio la empresa Italcementi desarrolló un nuevo cemento conteniendo dióxido de titanio, llamado TX Millenium, que garantiza la blancura del concreto a pesar de la polución, lluvia o efectos del tiempo.
El interior de la iglesia es tan impresionante como espectacular es su exterior. La luz baña las paredes curvas del espacio, ofreciendo una experiencia siempre cambiante en el visitante.
Un prisma ubicado en la zona del altar utiliza fenestraciones y planos inclinados para lograr una iluminación indirecta, recordando el efecto de la iglesia de Notre Dame du Haut, de Le Corbusier, de la cual Meier se declara admirador.
En el expremo opuesto, a la entrada, se ubica el órgano, montado sobre otro prisma en el que el arquitecto descompone supercifies y aristas para generar un volumen blanco virtual y transparente, el cual pareciera estar flotando sobre la pared de mármol.
La pared opuesta a las velas es recubierta con listones de madera, lo cual otorga calidez al espacio.
El mobiliario de formas simples y abstractas, se integra al lenguaje de la iglesia. El altar, hecho en mármol travertino, hace otra vez referencia al barco.
Con esta obra, no sólo se logró incorporar un monumento más al rico patrimonio eclesial de la ciudad de Roma, si no que se revitalizó el anodido barrio de Tor Tre Teste, con más de 35,000 visitantes al año.

Minimalismo.

LA EXPRESIÓN SENCILLA DEL PENSAMIENTO COMPLEJO
JOHN PAWSON

Cada vez que alguien comenta al ver mi casa que le parece muy bonita, pero se pregunta cómo soy capaz de vivir así, me quedo perplejo. En mi opinión el razonamiento debería seguir el orden inverso. La cuestión consiste en que ésa es nuestra forma de vivir, por lo que nuestra casa precisa ser así. La arquitectura es la expresión física de un modo de ser: la forma no está sujeta a una tendencia en concreto, sino que se adapta a un tipo de vida particular. La vida a la que se amolda el tipo de arquitectura que yo proyecto no es una que resulte adecuada a todo el mundo. Siento auténtica pasión por mi trabajo, pero mi intención no es la de ganar conversos.
El único patrón universal sería el que un espacio resulte confortable y adecuado para las personas que lo usen. El minimalismo —o, como Donald Judd prefiere enunciarlo, la expresión sencilla de un pensamiento complejo— no es sino una respuesta válida de una sociedad plural a nivel estético que responde a las necesidades de individuos concretos y que incita al debate en el conjunto de la sociedad acerca de cómo elegimos vivir y cómo esperamos que la arquitectura respalde dichas elecciones.
Pienso que debemos abandonar la idea del minimalismo como estilo y, en lugar de ello, considerarlo una manera de pensar acerca del espacio —sus proporciones, superficies y el modo en que deja pasar la luz—. La visión tiene un carácter global, sin fisuras, una cualidad del espacio antes que de la forma, de los lugares y no de las cosas. De ahí que, en su expresión más plena y satisfactoria, no sea algo de lo que podamos adquirir fácilmente un fragmento. Es posible que un lavabo con una forma hemisférica perfecta, tallado a partir de un bloque sólido de mármol de Carrara, sea un objeto exquisito. Pero de manera aislada no es más que eso: un hermoso lavabo. Es la totalidad del entorno del que forma parte lo que tiene importancia. "Lo mínimo es lo máximo travestido", escribe Rem Koolhaas: un comentario incendiario a sabiendas, pero muy apropiado, creo yo, cuando la simplicidad se traduce burdamente en un efecto decorativo. El travestismo connota espectáculo. Por supuesto, siempre hay un lugar para el teatro, pero para una arquitectura de esta clase, éste no es el principio en el que se basa todo lo demás. En mi opinión también es importante entender que el minimalismo no es un manifiesto que abogue por una vida espartana. Este recurrente malentendido surge en parte porque dicha corriente ha sido asociada con movimientos en los que la renuncia, de un tipo u otro, constituye un aspecto esencial. Es poco frecuente tener una discusión a propósito de la simplicidad arquitectónica que no incluya referencias al Budismo Zen, la orden Cisterciense o los Shakers. Uno puede responder a las expresiones estéticas de dichos movimientos y, de hecho, compartir muchas de las necesidades a las que éstos han tratado de dar respuesta, sin tener por ello que adoptar determinados códigos de comportamiento: uno puede desear tener un lugar para estar tranquilo, aunque no sea necesariamente para rezar en él.
El minimalismo no es la arquitectura de la abnegación, la privación o la ausencia: no viene definido por lo que falta, sino por el carácter acertado de lo que está presente y por la riqueza con la que se experimenta. He sido acusado de practicar un lujo a la inversa, pero ¿qué podría ser más sensual o táctil que una amplia extensión de piedra caliza color miel? No se trata, bajo ningún concepto, de plantear un equivalente arquitectónico de una vida de privaciones, sino de crear unos contextos idóneos para las cosas que importan en la vida, de reducir las capas superpuestas de apariencia y comportamiento a lo esencial: el esplendor no proviene del acto de desprenderse, sino de experimentar lo que queda. La vivencia profunda —y placentera— radica en la experiencia cotidiana: en el acto de darse una ducha o de preparar la comida.
La gente tiende a centrarse en la idea de la renuncia, como si, en cierto modo, se tratara sólo de deshacerse de los muebles y pintar las paredes de blanco. De este modo se pasa por alto el rigor del pensamiento que subyace a la propuesta. El verdadero confort no consiste en sofás de gran tamaño —según mi punto de vista, muchas de las cosas que en apariencia son confortables no lo son en absoluto—. Para mí el confort es sinónimo de un estado de total claridad donde el ojo, la mente y el cuerpo están cómodos, donde no hay nada que cree distracción o desentone. El hecho de poner énfasis en la calidad de la experiencia es importante. Algunas personas parecen pensar que la única función que el individuo tiene en semejantes espacios es la capacidad de contaminar. En el tipo de obra que me interesa ocurre precisamente lo contrario: el individuo siempre está en el centro.
Vivimos un periodo en rápida transformación, que alimentamos con nuestro ansia por poseer la última novedad. Lo novedoso como fin en sí mismo está sobrevalorado. En lugar del placer en sus formas más profundas, anhelamos la distracción. Vivimos agobiados por ideas acerca del futuro cuando, en realidad, intentamos que el presente nos parezca novedoso y atrayente. En la arquitectura esto se traduce en continuos programas de reformas. Lo cambiamos todo y nada. Si el motivo de nuestro interés por el futuro es el deseo de lograr un presente que nos satisfaga —en un plano físico, visual y psicológico— ¿acaso podemos desarrollar formas perpetuamente interesantes, que existan al margen de la influencia de la moda y del paso del tiempo? Esto es lo que, en mi opinión, la estética de la simplicidad, con su vasto y paradójico potencial de riqueza y sensualidad, ofrece. Al fin y al cabo, es posible que yo tenga algo de evangelista.