Antiguos elementos en las tradiciones navideñas

Por Luz María Malagón Quintana

Los hongos y las tradiciones navideñas

Cada año, millones de hogares alrededor del mundo celebran con júbilo una de las más grandes y difundidas tradiciones de las que se tiene registro en la historia de la humanidad: la Navidad. Desde hace ya varios siglos, el 25 de diciembre ha sido una fecha clave no sólo dentro de la religión cristiana, sino también dentro de otras religiones alrededor del mundo.

Muerte y resurrección

El hongo: una de las formas de vida más extrañas. No es una planta ni un animal. No sólo parece surgir de la nada, podría decirse que es capaz de nacer en donde hay muerte. Se les encuentra en los lugares más extraños, y extrañas y variadas son sus formas. El hongo puede alimentar, puede curar, puede matar definitivamente o sólo por un momento, para luego mostrarnos la vida otra vez. El hongo es un nexo entre la vida, la muerte, lo que hay entre ambas y lo que hay después.

Remontándonos a tiempos ancestrales, muchos años antes de que la Biblia, o siquiera la religión cristiana comenzara, muchas culturas realizaban ya ritos y celebraciones religiosas en torno al infinito ciclo de la vida y la muerte; ellos observaban que la luz del Sol parecía ser menos intensa durante el otoño, para luego regresar con fuerza justamente el 25 de diciembre. Era como si el Sol muriera por un tiempo, para luego renacer trayendo consigo la fuerza de su luz. La noche más larga del año traía consigo la luz, en forma de días más largos. Mucha gente no sobrevivía al invierno, por lo que la resurrección del Sol era celebrada como la llegada de la vida y su triunfo sobre la muerte.

De aquí que la mayor parte de los iconos religiosos que representan la Navidad, como lo es Jesús, sean en parte reflejos de lo que alguna vez fue una actividad pagana, como lo es la adoración del Sol. Dentro de la religión cristiana, Jesús, la luz de Dios, llega al mundo para tiempo después morir, y finalmente resucitar, lo cual lleva implícita una franca relación con el nacimiento-muerte-resurrección del Sol.

Pero... ¿qué relación tiene todo esto con los hongos? Para los líderes espirituales que existieron y existen aún en muchas culturas, conocidos como chamanes, el consumo de enteógenos causa un efecto como el antes descrito con respecto al Sol; el cuerpo físico sufre una muerte prematura, que libera al espíritu hacia los cielos en una especie de resurrección. A los que sufrían tal clase de experiencias se les llamaba antiguamente “dos veces nacidos”. De manera que la Navidad, el solsticio de invierno, incluso Santa Claus, que viste de rojo y vuela en un trineo tirado por venados, se encuentran relacionados entre sí por el mismo rito de muerte-resurrección. Y este rito está también directamente relacionado con los hongos rituales, más específicamente con Amanita muscaria, que es conocido en muchas partes del mundo y que tiene mucho que ver no sólo con el origen de los festejos decembrinos, sino también con los adornos de la época, los regalos bajo el pino navideño y con el pino en sí. A continuación se explicará con algo más de detalle la relación que existe entre los hongos y las diferentes costumbres navideñas.

Santa Claus ¿Verdad o mito?


Este famoso personaje, conocido por chicos y grandes alrededor del mundo, es esperado con gran expectación la noche del 24 de diciembre. La filosofía de este simpático anciano es sencilla; si eres bueno, obtendrás un regalo en premio, si no lo eres, no recibirás nada. En algunas culturas incluso se aplicaban castigos a quienes no eran merecedores de un obsequio. También se espera que el buen hombre entre a través de la chimenea o de alguna ventana (en consideración a aquellos hogares de lugares algo más cálidos...), para dejar los presentes bajo el árbol de Navidad, o dentro de pequeños sacos que se suelen colgar cerca del hogar. Sin embargo, a medida que los chicos crecen, se dan cuenta de que no hay tal Santa Claus... los regalos no aparecen por arte de magia bajo el árbol, nadie vuela en un trineo la noche de Navidad, la magia termina y solo queda lo representativo de la fecha. Aún así, Santa Claus tuvo que surgir de algún lugar o en algún momento, y tuvo que ser verdaderamente importante para que su presencia haya trascendido a través del tiempo para llegar hasta nosotros.

Mucho se ha escrito acerca de este maravilloso ser, símbolo de generosidad y felicidad a lo largo de muchos años. Algunos refieren la leyenda de un hombre que, compadecido de una familia demasiado pobre como para contribuir con una dote aceptable a la entrega de su hija, llenó un saco con diversos bienes y lo dejó por la noche dentro de la casa. Al día siguiente los moradores lo consideraron un auténtico milagro y cuando supieron de la identidad del hombre se corrió la voz de que contribuía anónimamente y de manera continua a ayudar a aquéllos que lo necesitaban en la medida de sus posibilidades. A este personaje se lo conoce actualmente como San Nicolás, y es una de los principales iconos religiosos en Rusia y en toda Siberia. Se cree que a partir de esta historia surgió la tradición de Santa Claus, pero hay otras versiones que en la opinión de una servidora podrían encontrarse más cerca de la verdad; de hecho, sobre la base de muchas fuentes referidas más adelante, podría decirse que Santa Claus existió realmente, y no como una distorsión de San Nicolás, sino como una persona real y completamente distinta, aunque sí existen similitudes entre ellos.

Basándose en algunos grabados antiguos encontrados en el norte de Europa, algunos autores llegaron a la conclusión de que Santa Claus fue más probablemente un chaman que existió hace muchos siglos en las regiones nórdicas europeas. Para entender su relación con la Navidad hay que regresar una líneas más atrás y recordar que el 25 de diciembre es la fecha en que ocurre el solsticio de invierno. Después de una larga “ausencia”, el Sol renace dando lugar a días más largos, y eventualmente, a la primavera. La misma impresión de muerte-resurreción se obtiene al consumir hongos de efectos enteógenos. También recordemos que los chamanes estaban familiarizados con este proceso, y que eran ellos quienes guiaban a su pueblo en el ámbito espiritual, eran quienes estaban “en contacto con los dioses” (el término Enteógeno significa “Dios naciendo dentro de ti”, y fue acuñado por R. G. Wasson casi desde el comienzo de su investigación etnomicológica en México).

El chamán se dedicaba a recolectar los hongos (Amanita muscaria) en los días precedentes al solsticio. La noche del 25 de diciembre, metía su cosecha en un enorme saco y se introducía a las casas del pueblo a través de un agujero en el techo, para luego dejar sus “regalos” a los moradores. Los hongos eran tradicionalmente deshidratados cerca del fuego del hogar, dentro de sacos que colgaran cerca del fuego (sacos que ahora se llenan de dulces o de otros presentes, pero que suelen ser rojos y/o blancos, mismos colores que visten a Amanita muscaria). Cuando los hongos eran consumidos, el pueblo vivía y entendía el trance por el que pasaba el Sol, para finalmente renacer y ascender nuevamente al cielo.

Con el paso del tiempo, la tradición de esperar un regalo la noche del 24 de diciembre a permanecido viva y fresca, y se ha extendido hacia nuevos continentes, aunque su contenido ha variado un poco, como es de esperarse. En estas fechas nadie piensa en los importantes acontecimientos astronómicos que se gestan, ni se llevan a cabo los mismos ritos paganos que dieron origen a una de las actividades más ricas que ha cultivado el hombre. Pero las raíces de tal festejo siguen en cierta forma latentes a través de los colores tradicionales (verde, rojo y blanco), e incluso a través de Santa Claus, de una forma aparentemente indirecta: Sus mágicos venados.

Unos renos muy especiales: el pino navideño

La tradición de adornar el árbol de Navidad data de la Edad Media y parece haber sido originada en Alemania; era una tradición el hacer una obra representativa de Adán y Eva en el Paraíso, ya que se les festejaba en esa fecha. El Árbol del Conocimiento o Árbol de la Vida en principio era adornado con manzanas, más adelante con velas y galletas. Se cree que los frutos del Árbol del Conocimiento no eran manzanas, sino hongos, pero eso es tema de discusión que no entra en este ensayo. Actualmente se colocan esferas y otros adornos en los árboles navideños, aunque originalmente éstos ornamentos representaban a Amanita muscaria, “el Fruto de la Vida y del Conocimiento”.

Amanita muscaria es un hongo que crece típicamente al pie de los pinos, ya que mantiene una relación micorrícica muy directa con las raíces de éstos. Esta simbiosis está bien documentada y no creo que al lector le sorprenda descubrir que los típicos colores navideños corresponden al verde de los pinos, y el rojo y el blanco de los hongos que crecen bajo ellos. Los regalos que se colocan bajo el árbol navideño son generalmente envueltos con estos colores, recordando la importancia de este “presente” y su locación exacta. Ahora bien, en los países nórdicos es común la presencia de renos que se alimentan de brotes tiernos que se encuentran congelados bajo la nieve, de la corteza de las coníferas... y entre otras cosas, de los mismos hongos que crecen al pie de éstas. De aquí que se les represente volando por los aires, haciendo alusión a uno de los efectos que Amanita muscaria causa.

Además, los nombres que los renos tienen están estrechamente relacionados con este hongo y sus efectos. Dasher, Dancer y Prancer (Brioso o Enérgico, Bailarín y Acróbata) son todos nombres que hacen referencia a algunos de los efectos que tiene A. muscaria sobre quienes lo consumen. Incluso se sabe que los vikingos los comían antes de emprender una batalla o una carrera, ya que aportaba más fuerza y resistencia. Comet (Cometa) hace referencia a nuestro origen cósmico, y también representa en cierta forma a la espora que viaja hacia la tierra para originar a “la flor de la vida”, el cuerpo fructífero del hongo. Cupid (Cupido) es el mensajero de Eros, el dios del amor. A A. muscaria también se le atribuyen algunas propiedades afrodisíacas, de manera que es como la flecha que despierta el deseo en quien lo come. Donner y Blitzen son palabras de origen alemán y significan “Trueno” y “Relámpago”. La aparición de los hongos siempre he sido asociada con la lluvia, misma que viene acompañada de truenos y rayos; de hecho, en algunas culturas, se pensaba que los hongos aparecían allí donde los rayos golpean la tierra, ya que ignoraban la existencia de las esporas. Finalmente, Vixen (Juguetón, Travieso...); éste es tal vez uno de los más importantes representantes de la tradición chamánica. Su nombre deriva de otra palabra germánica: wicca, que pasa al inglés como witch, que en español significa “bruja”; se trata nada más y nada menos que de la versión femenina del chaman. Vixen significa literalmente “zorra”, haciendo alusión a “Pan”, al ser mitológico mitad hombre mitad bestia, el dios de la tierra en su versión femenina, que posee por sí misma la capacidad de volar y de realizar encantamientos... es muy probablemente la que ahora conocemos como la Sra. Claus, pero también es aquella responsable del equinoccio de Otoño, evento que “mata” al Sol, y luego entonces la hace conocedora a ella también de los poderes del hongo.

De manera que nos encontramos con una visión completamente distinta de Santa Claus: es un hombre de edad (la edad es símbolo de sabiduría por excelencia), que viste de rojo y blanco, que lleva consigo un saco lleno de regalos a entregar en pleno solsticio de invierno y que viaja en un trineo que es jalado por un número de renos voladores. Entrará por las chimeneas de las casas y colocará parte de su precioso cargamento al pie de un pino adornado con diversas figuras o dentro de sacos que se encuentren cerca del fuego. Después partirá para continuar su viaje hacia otros hogares, y al día siguiente el Sol habrá renacido y también nosotros ante la alegría de haber recibido un obsequio. El papel de Amanita muscaria dentro de toda esta historia es esencial para poder comprender la trascendencia que ha tenido el conocimiento de las diversas plantas (y hongos) por los chamanes a lo largo de la historia (dicho conocimiento es conocido como “farmacopea”, y es parte del origen de nuestra actual “farmacia”). Es increíble que tantos pueblos, tantas culturas, incluso tantas religiones se hallen tan unidas por el mismo principio y por el mismo entendimiento: el ciclo de la vida, la experiencia de trascender fuera del cuerpo físico para encontrar otro plano espiritual, el hallarse cara a cara con los dioses, la celebración de la vida, la muerte y de nuevo la vida y todo a través del conocimiento de un solo ente que los relaciona, y los convierte en fundadores de muchas religiones. Amanita muscaria no es sólo un hongo de gran belleza, es también un importante factor unificador, ya que de él parten muchas tradiciones y creencias que son parte de nuestra vida y de nuestro tiempo.

Además de Amanita muscaria, se encuentran muchas evidencias de la influencia de los hongos en muchas otras religiones, como la Hindú, la Egipcia, Budista, la Tibetana, entre otras. Sobreentendido queda que la Cristiana y las religiones que de ésta derivan mantienen una relación bastante estrecha. Hongos de los géneros Amanita, Psylocibe y otros fitoenteógenos como la conocida marihuana (Cannabis indica) y el peyote (Lophophora williamsii) han jugado un papel sumamente importante, podría decirse que primario y esencial en el origen de miles de cultos actuales.

Conclusiones

A lo largo de los siglos, las relaciones entre los hongos y las personas han sido tan estrechas e importantes como pueden serlo las que han mantenido con los animales, o con plantas. Los hongos han proporcionado desde tiempos ancestrales alimento y remedio para algunas enfermedades. Uno de sus usos más importantes, el uso ritual, ha sido clave para el desarrollo de numerosas religiones y tradiciones, que llegan hasta nuestros días con las obvias modificaciones que sufre cualquier mito a través de los siglos.

Uno de las tradiciones más importantes que se viven hasta nuestros días es el festejo de la Navidad, el 25 de diciembre de cada año. Esta celebración está estrechamente relacionada con un hongo que abunda en los bosques del hemisferio norte de nuestro planeta, especialmente en los bosques de coníferas. Amanita muscaria y otros hongos de ése mismo género o de otras subespecies tienen una gran importancia ritual debido a sus efectos enteógenos, que provocan -según testimonios de quienes los han consumido-- la sensación de morir y renacer en un plano diferente, además de distintas visiones y otras reacciones físicas típicas de dichos hongos.

¿Pero qué relación guarda Amanita muscaria con la Navidad?

El 25 de diciembre es la fecha a partir de la cual podría surgir todo el ritual. Es en esta fecha en que se celebra el solsticio de invierno en el hemisferio norte del globo terrestre. Después de un largo invierno, en que los días son cortos y las noches largas, el Sol regresa con más fuerza que nunca y prepara a los campos y a los hombres para el inicio de la primavera. Es en cierta forma una especie de muerte y resurrección del Sol, que finalmente trae de nuevo días más largos y cálidos. Mucha gente no sobrevivía al invierno, de manera que el renacimiento del Sol era un acontecimiento muy importante.

Los pueblos nórdicos que nos interesan -y en realidad los de todo el mundo, en algún momento-- eran guiados por uno a varios individuos que de alguna manera eran capaces de conversar con los dioses, averiguar sus designios, y comunicarlos a los habitantes de su pueblo, de forma que podían tenerlos siempre complacidos para tener su protección. Estos hombres, que además poseían grandes conocimientos en farmacopea, eran llamados hechiceros o chamanes, y su principal función era guiar espiritualmente a su gente. La noche anterior al 25 de diciembre, los chamanes entraban a las casas a través de un agujero en el techo y dejaban a los moradores una ración de Amanita muscaria para cada uno. Éstos eran secados en sacos frente al hogar para ser consumidos en pleno solsticio de invierno, representando así la muerte y resurrección del Sol en el propio ser. Actualmente no son hongos lo que aparece la noche del 24 en las casas de casi todo el mundo, sino regalos, y el chaman ha dejado de ser un guía espiritual para convertirse en Santa Claus, un símbolo de unión y felicidad.

La tradición del árbol navideño se vincula también con Amanita muscaria, ya que es bien sabida la relación micorrízica entre éste y los pinos. De manera que los hongos crecen justo bajo ellos, siendo el lugar en donde eran buscados por los chamanes. Los renos, que abundan en los bosques de coníferas del norte, solían incluirlos en su dieta diaria, de allí que la tradición se refiera a “renos voladores”, haciendo alusión a uno de los efectos que causa el hongo. Incluso los nombres de los renos mantienen una correspondencia muy especial con el hongo, al referirse a sus efectos (Brioso, Bailarín, Acróbata, Cupido), sus orígenes (Cometa, Trueno y Relámpago), e incluso uno de ellos (Vixen, La Bruja o la Zorra) representa a la versión femenina del Chamán, aquella que mata al Sol para que luego renazca.

Actualmente el rito original permanece velado pero aún presente en los colores navideños (verde de los pinos, blanco y rojo que visten al hongo), en la espera de “regalos” la víspera, en la leyenda de un hombre sabio y bueno que vuela en un trineo tirado por renos voladores que entra a las casas para dejar presentes y en la costumbre de poner un pino en casa bajo el cual aparecerán los obsequios. Ya casi nadie recuerda que el 25 de diciembre, el Sol está a punto de renacer.


Bibliografia

* http://www.sirius.com/~holy/mushroom.html
* James Arthur (también en http://jamesarthur.net)
* http://www.namyco.org/mycoth/
* http://www.sirius.com/~holy/mushroom.html
* http://biodiversity.uno.edu/
* Decimoprimera Conferencia Internacional Transpersonal: "Búsqueda Espiritual, Dependencias y Adicciones" Eugene (Or.), Septiembre 1990. Segunda Parte. Traducido del inglés por Kenneth A. Symington y TAKIWASI.
* http://home.abaconet.com.ar/abraxas/principal.htm

El Parque Jurásico de los automóviles y las ideas

P. Sainath para CounterPunch
Traducido por Germán Leyens

Es injusto calificar de dinosaurios a los productores de coches de EE.UU., como lo hacen algunos. Es ciertamente injusto en cuanto a los dinosaurios. Los “Terribles Lagartos” no crearon la base para su propia extinción o la de una miríada de otras especies. Los dinosaurios originales (que los científicos nos dicen ahora no eran tan terribles ni eran lagartos), fueron grandes ejemplos de éxito y adaptación, bastante buenos como para gobernar el mundo durante 150 millones de años. La industria automovilística de EE.UU. es todo lo contrario. No es sólo que los “Terribles Lagartos de Metal” se hayan opuesto a los estándares de eficiencia de los combustibles. Claro que lo hicieron. También promovieron todo-terrenos sedientos de gasolina como una necesidad del modo de vida. Produjeron coches que muchos no querían comprar. Manejaron un inmenso poder en el Congreso y se las arreglaron para gorronear fondos públicos en nombre de la protección de empleos, como vuelven a hacerlo. Habiendo recibido anteriormente 25.000 millones de dólares, de nuevo alargan sus manos con sombreros vacíos de monedas.

Pero esa es la parte fácil. Hay muchas cosas más que hicieron, como importante sector de la industria – y como parte del mayor mundo corporativo de EE.UU. Durante decenios, destruyeron el transporte público existente y potencial. El “Sueño Estadounidense”, en cuanto al automóvil, fue una pesadilla impuesta. En el propio Detroit, se pueden ver los esqueletos de un sistema de transporte que otrora existió. En todo el país, durante décadas a partir de los años veinte, compraron sistemas de transporte público y los clausuraron.

Los trenes cambiaron de motores eléctricos a diesel. Algunas veces, simplemente los eliminaron y los reemplazaron por autobuses y luego coches. Junto con el Gran Petróleo, el Gran Auto convirtió sistemas eléctricos de tránsito a sistemas de autobuses basados en combustible. Según un cálculo: En 1935, los motores eléctricos de trenes excedían en número a los trenes con motores diesel 7 a 1. “En 1970, los motores diesel para trenes excedieron a los eléctricos por 100 a 1. Y General Motors produjo un 60% de las locomotoras diesel.” El sistema de trenes eléctricos dentro y alrededor de Los Ángeles fue casi eliminado.

El fomento del culto del coche de posesión individual fue un objetivo importante. En 2001, se logró ese objetivo, más allá de lo creíble. Cerca de un 90% de los estadounidenses condujeron al trabajo ese año. Los resultados del Estudio Doméstico Nacional de Viaje de 2001 fueron impactantes. Sólo un 8% de los hogares informaron que no tenían un vehículo disponible para su uso regular. El estudio mostró que “el viaje diario en EE.UU. totalizó cerca de 6.500 billones de kilómetros, un promedio de 23.335 kilómetros por persona.” Los viajes en autobús de transporte colectivo y escolar correspondieron en cada caso a sólo un 2% de los viajes diarios emprendidos en 2001.

No sólo un culto sino una cultura emergieron alrededor de los Lagartos de metal y los combustibles fósiles. Incluso una economía que va a la guerra para encarar supuestas amenazas contra el Petróleo. (Como pregunta a menudo Robert Fisk: ¿Hubiera habido alguna vez una guerra en Iraq si el producto nacional de Iraq hubieran sido los espárragos?) Junto con el Gran Petróleo, el Gran Auto aplastó durante décadas todos los intentos serios hacia fuentes de energía más limpias.

Casi todo llegó a depender de ello, desde la agricultura hasta la aviación, de las necesidades individuales hasta nacionales. Cuando aumentaban los precios del petróleo (hasta su caída actual) gracias a la fuerte especulación, innumerables hogares en EE.UU. se paralizaban. Cientos de pequeñas empresas de transporte quebraban. Gente en lugares remotos que conduce muchos kilómetros para buscar cosas como agua embotellada y provisiones descubrió que sus presupuestos se convertían en cenizas. En promedio, una familia estadounidense gastó en 2004 hasta un quinto de sus ingresos en transporte. En comparación con un 13% en comida. En “vecindarios dependientes del automóvil,” según el Buró de Estadísticas Laborales, eso podía subir a un 25%. En grandes ciudades, el tráfico sólo empeora, nunca mejora. Hubo más de 135 millones de coches de pasajeros en 2006. En total, los vehículos registrados ascendieron a más de 250 millones. Hay que imaginar la centralidad del petróleo, de los coches y de los vehículos privados para casi todo. Es el modelo mismo que nuestra propia elite india trata de trasplantar. Automóviles privados a costa del transporte público. No importa que este último sea mucho más limpio y que cree muchos puestos de trabajo. Y así agregamos miles de vehículos semejantes a las calles cada semana.

Pero volvamos a los Dinosaurios de Metal de Detroit. El impacto de su asteroide afectará a mucho más que el casi cuarto de millón de trabajadores que están directamente abandonados en su territorio. Hay también más de un millón de jubilados y dependientes con problemas. Los jubilados ven ahora como se evaporan sus prestaciones de salud. No es nada bonito en un país en el cual los costes de la salud son la mayor causa de bancarrotas. A los 75 u 80 años, es la miseria. Y luego hay millones de otros trabajadores en sectores asociados. Entre los fabricantes de componentes, proveedores, concesionarios.

El tema de la salud es también vital. Con toda su riqueza, este país no tiene un sistema decente de salud pública. El mundo corporativo en su conjunto nunca ha permitido que surja. La pandilla del seguro de salud, las compañías farmacéuticas, las inmensas corporaciones en el campo médico, etc. Que lleven la pérdida de puestos de trabajo en el sector automóvil a Canadá. Un motivo es simplemente porque Canadá tiene un sistema de salud pública mucho mejor. Incluso GM (que también existe en ese país) ha cabildeado en el pasado en ese país ¡para asegurar que el plan universal de salud de Canadá no sea destruido! Ha ahorrado a GM incontables dólares.

Cada coche que produce GM lleva un coste de atención sanitaria de unos 1.600 dólares. En el caso de Chrysler son 1.500. Pero para Toyota, ese coste es de menos de 300 dólares por coche. Japón tiene un sistema de salud pública vastamente superior. En los medios corporativos de EE.UU. esto no conduce a llamados por un buen sistema de salud. O para que el acceso a la salud sea más barato. Lleva a llamados para eliminar los contratos sindicales que garantizaron a los trabajadores de la industria automóvil asistencia sanitaria de por vida. Para los jubilados, la marcha atrás ya ha comenzado.

India tiene incluso ahora uno de los sectores de salud más privatizados del mundo, pero exulta en la emulación de lo peor del modelo de EE.UU. La elite india se enorgullece de India como uno de los destinos más atractivos del ‘turismo médico’. Seguro, estadounidenses podrán volar a India para sus operaciones quirúrgicas (que les costarían caras en su propio país). Pero cerca de 200 millones de indios han renunciado a buscar algún tipo de atención médica – simplemente porque no se la pueden permitir.

Mientras tanto, la lógica de ser “demasiado grande para quebrar” mantiene en funcionamiento al Gran Auto y a otros de su calaña. Nunca hay aquí alguna discusión de si se les debiera haber permitido que crecieran tanto como lo hicieron. El presidente electo Obama dice que ayudará a los oligarcas automovilísticos, a los que llama “la espina dorsal de la manufactura estadounidense.” Seguro, con tantos puestos de trabajo en juego, cualquier gobierno tiene que preocuparse por las consecuencias de permitir que se hundan. No cabe duda. Es precisamente por ese temor que los Terribles Lagartos de Metal pueden regatear para recibir dádivas del dinero público. Esta economía ha perdido casi un cuarto de millón de puestos de trabajo sólo en octubre. De modo que la idea de que muchos más simplemente desaparezcan da miedo. EE.UU. ya ha perdido 1,2 millones de puestos de trabajo este año. Cerca de la mitad de ellos sólo en los últimos tres meses.

Hay una buena probabilidad de que arrojen más dinero a los gigantes del automóvil, y eso, sin que se les impongan mayores cambios estratégicos. Sin embargo, todos saben que eso no significa que se salve una industria. Podrían volver pronto con exigencias de aún más. Y entonces, cuando las cosas se pongan aún peor (lo que es muy probable) la presión por salvar puestos de trabajo derramando dinero público será aún mayor. Estamos en EE.UU. El dinero que ha sido repartido en el rescate ha deleitado hasta ahora a los dinosauros en smoking – los directores ejecutivos y los altos ejecutivos.

Como señala tristemente el New York Times en un editorial principal: “Sólo semanas después que el Departamento del Tesoro dio a nueve de los mayores bancos de la nación 125.000 millones de dólares en dólares del contribuyente para salvarlos de una calamidad sin precedente, los ejecutivos bancarios se están guardando dinero en bonificaciones multimillonarias como premio por su actuación.” Otros bandidos de los rescates han realizado reuniones en centros de vacaciones a un coste de cientos de miles dólares.

¿Se acuerdan del ‘debate’ sobre la compensación para directores ejecutivos en India? Los medios abuchearon a su primer ministro favorito porque hizo algunos mansos sonidos de protesta por pagos exagerados. Bueno, allá también, estábamos y estamos en la misma pista que ha ayudado a EE.UU. a terminar en el lío en el que se encuentra ahora.

Bienvenidos al Parque Jurásico de los automóviles y las ideas.

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P. Sainath es editor de asuntos rurales de The Hindu, donde aparece este artículo, y es autor de “Everybody Loves a Good Drought.” En otoño dará un curso en UC Berkeley. Para contactos: psainath@vsnl.com.

http://www.counterpunch.org/sainath11202008.html

Gatos, perros y el Creacionismo

Por Jean Bricmont para CounterPunch

Con todo el debido respeto a gatos y perros, no espero que alguna vez lleguen a comprender las leyes que gobiernan la moción planetaria. ¿Prueba esto la existencia de Dios? ¡Claro que no! ¡Qué pregunta tan estúpida! Sin embargo, si uno reemplaza gatos y perros por seres humanos y el problema de moción planetaria por la pregunta del origen de la vida, o del universo, o por qué una cantidad de constantes físicas asumen ciertos valores precisos, entonces la respuesta “sí” resume todo el contenido del así llamado movimiento del Diseño Inteligente.

¿Por qué dedicar todo un libro a ese argumento, como lo hacen John Bellamy Foster, Brett Clark y Richard York en su reciente “Critique of Intelligent Design” (Monthly Review, 2008)? Bueno, un motivo es que el razonamiento es por desgracia extremadamente popular, especialmente en EE.UU. Además, el libro no trata sólo de eso, sino estudia de modo brillante la eterna lucha entre el materialismo y el espiritualismo o idealismo, examinando las obras de Epicuro, Lucrecio, Hume, Feuerbach, Marx, Darwin, Freud, Lewontin y Gould y sus adversarios. El materialismo puede ser definido como el intento de explicar el mundo en términos de sí mismo, una idea que vuelve a los griegos. Por cierto, para evitar tautologías, hay que saber lo que se quiere decir con “sí mismo.” Para gente religiosa, Dios forma parte del mundo y por lo tanto explicar el mundo en términos de Dios es parte de la explicación del mundo en términos de sí mismo.

En este punto es donde entran en juego la ciencia moderna y el empirismo británico (que puede ser caracterizado como la filosofía de trabajo de la mayoría de los científicos). La ciencia explica el mundo visible, digamos la estructura de la materia, recurriendo a lo invisible, las propiedades de los átomos. Por lo tanto ¿por qué no va a postular la ciencia un Diseño Inteligente para explicar el origen del Universo o sus propiedades inexplicadas? La diferencia es que no utilizamos solamente la palabra “átomo” en nuestras explicaciones, sino sus numerosas propiedades cuantitativas y comprobables. Por otra parte, el Diseño del movimiento DI es sólo una palabra – nadie ha propuesto alguna vez que posea alguna propiedad dada, ni cómo, si semejantes propiedades fueran propuestas, que uno pudiera comprobarlas. El Diseño postulado tiene simplemente cualesquiera propiedades eran requeridas para hacer el mundo como es y no de otro modo. ¿Pero entonces por qué no fue el DI suficientemente inteligente para crear un mundo sin defectos congénitos, tsunamis o imperialismo de EE.UU.? Lo único que los defensores del DI fueron capaces de establecer es que hay ciertas cosas que no sabemos – y con eso, claro está, todos los científicos están de acuerdo.

Gracias a la especificidad y la comprobabilidad de sus explicaciones, la ciencia moderna ha introducido un nuevo factor en el debate del espiritualismo/materialismo que estaba ausente entre los filósofos materialistas clásicos. Estos últimos eran hombres sensatos pero, por la falta de experimentos, su física era caprichosa y abierta a la objeción de que no era en nada más verosímil que las historias religiosas. Desde entonces, la ciencia moderna volvió las tornas concluyentemente a favor del materialismo.

Más concretamente, este Diseño postulado no tiene nada que ver con los Dioses de las religiones tradicionales. Los teólogos tratan constantemente de presentar semejantes “argumentos” como el DI a favor de una deidad, como si apoyaran sus sistemas favoritos de creencias. Pero esos sistemas de creencias se basan todos en algún tipo de revelaciones y escrituras “sagradas”. Incluso si los argumentos del DI fueran válidos, no nos dirían nada sobre revelaciones en particular. El Dios del DI es un Dios de filósofos, como aquel cuya existencia San Tomás de Aquino o Descartes pensaron haber probado. Pero el Dios de las religiones tradicionales en totalmente diferente. Es un ser que define el bien y el mal, responde a nuestras plegarias, y nos castiga en la vida después de la muerte. Esos sistemas de creencias son aún más radicalmente minados por la ciencia moderna que el DI. Por cierto, cada vez que se consideran los hechos de un modo no dogmático, los libros sagrados resultan ser esencialmente erróneos. No sólo respecto a la evolución, sino sobre casi todo. No existe evidencia independiente de la historia que nos cuentan los Evangelios, la Biblia es mitológica, e incluso el pueblo judío es, como dice Shlomo Sand: “una invención.”

Dadas las circunstancias, quedan dos caminos abiertos para el creyente. El de Sarah Palin, aferrándose literalmente al sistema de creencia, a pesar de todas las pruebas en contra. Esa escuela de cristianos entra en conflicto directo con la ciencia. O se puede elegir la ruta metafórica, seguida por la mayoría de los cristianos liberales y europeos (incluyendo a veces hasta al Papa) – que declara que, cada vez que las Escrituras entran en conflicto con la ciencia, tienen que ser “interpretadas” de modo no-literal. Eso conduce a una derrota total de la creencia religiosa, porque, si uno no puede tomar en serio las partes de las Escrituras que pueden ser comprobadas con hechos, ¿por qué prestar atención alguna a las partes que no pueden ser comprobadas (sobre todo respecto al Cielo y al Infierno y al propio Dios)? El conjunto del Cristianismo liberal es el resultado de un doble rasero: seguid las Escrituras siempre que sean “metafísicas” o éticas y no puedan ser comprobadas independientemente, y descartadlas cuando sea posible. Ya que Dios no es suficientemente bueno como para decirnos lo que quiere decir realmente en sus “revelaciones”, qué partes hay que tomar en serio y cuáles no, sólo nos queda la arbitrariedad total.

Los que se llaman agnósticos se confunden a menudo ante estas dos nociones de Dios. Lo que los hace ser agnósticos es el dios del filósofo no, digamos, los Dioses de Homero. Respecto a estos últimos, son ateos, tal como todos los que son religiosos son ateos respecto a todos los demás dioses, excepto los propios.

También es una lástima que algunos izquierdistas laicos, como Stephen Jay Gould, apoyen el cristianismo liberal con su idea del “magisterio no-coincidente” [NOMA, por sus siglas en inglés]: la ciencia encara hechos, la religión, valores. Pero si uno elimina realmente todos los enunciados de hechos de la religión, incluyendo los que tienen que ver con la existencia de Dios o del Cielo y el Infierno, ¿por qué iba uno a interesarse por lo que la religión dice sobre los valores? (Por eso el argumento NOMA agrega a la confusión del lado laico, pero es pocas veces aceptado por el lado religioso).

Hay que cumplimentar a John Bellamy Foster, Brett Clark y Richard York por escribir un libro semejante aunque tienen una perspectiva izquierdista, porque la izquierda, especialmente en EE.UU., pero ahora también en Europa, a menudo ha rehuido toda crítica de la religión, sea porque sería demasiado impopular o por los aspectos supuestamente progresistas de la religión. Es fácil quejarse de que la crítica de la religión sea hecha actualmente por liberales relativamente apolíticos como Dawkins o Dennett o por neoconservadores como Hitchens, pero si la izquierda abandona una tal crítica, ¿a qué quejarse si otros la hacen?

La izquierda no debiera apuntar a algún tipo de ateísmo oficial, por cierto, pero debiera exigir que la religión sea algo privado, en particular que sea mantenida por entero fuera de la vida pública, sobre todo del discurso político. Por cierto, incluso si se asume que algún dios exista, no tenemos manera de saber lo que piensa que uno debiera hacer respecto al calentamiento global o la crisis financiera.

Esta forma de laicismo está lejos de ser lograda en EE.UU. Existió en Francia antes de Sarkozy, el más “estadounidense” de los presidentes franceses, que habla de Dios siempre que puede. Si el más laico de los países occidentales, Francia, llega a ser víctima de la “americanización”, es decir de la “religionización” del discurso político, el laicismo moderno está muerto.

Respecto a los aspectos progresistas de la religión, es verdad que hay sacerdotes agradables, creyentes inofensivos y unos pocos teólogos de la liberación. Pero, ¿qué pasa con el cuadro global? ¿No exceden en número a esa gente más o menos progresista los Sarah Palins de este mundo (incluyendo, claro está, sus versiones católicas, hindúes, musulmanas, o judías)? Para ellos es muy difícil mantener la religión afuera de la política, porque la religión les es tan importante. Después de todo, si uno cree que Dios define lo que es bueno y lo que es malo y que te castiga después de la muerte por lo que has hecho, ¿a santo de qué lo vas a excluir de los asuntos de la ciudad? Es verdad que los cristianos liberales tienden más a aceptar un laicismo auténtico, es decir a mantener la religión afuera de la política, pero no hay que olvida que el cristianismo no existió en, digamos, el Siglo XIX. Es enteramente el resultado de la forma como segmentos de la Iglesia reaccionaron a los avances de la ciencia y del materialismo en los Siglo XIX y XX. De modo que, es difícil ver cómo, sin alguna crítica científica de la religión, hubiésemos llegado a tener aunque sea la forma mitigada de laicismo que existe actualmente en EE.UU.

Algunas veces la gente defiende la religión sobre la base de que nos ayuda a actuar de una manera moral o incluso progresista. Los cristianos progresistas os dirán que Jesús les ayuda a tomar una “opción preferencial por los pobres.” Pero la lógica de ese argumento es muy extraña. Supongamos que alguien propugnase la reforma agraria para ayudar a los pobres. Si es cristiano, tendrá que mostrar que Dios existe, que Jesús es Su hijo, que los Evangelios reflejan adecuadamente Sus palabras y, finalmente, que una interpretación adecuada de esas palabras llevan a apoyar una reforma agraria. Nada en los Evangelios os dice cómo distribuir la tierra, si compensar o no a sus dueños, que superficie debe ser afectada, etc. Todos esos aspectos tienen que ser solucionados sin ayuda de Dios. Y, después de todo, ni siquiera los economistas neoliberales afirman que están contra los pobres – de hecho, usualmente afirman que su política ayudará a los pobres más que la de cualquier otro. Por lo tanto, todos los problemas de peso tienen que ser solucionados sin ayuda de la religión y esta última solo suministra “motivación”. Pero me parece que el desvío a través de Dios y Jesús es tan largo e indemostrable que, si los que afirman que encuentran allí sus motivaciones no las tenían en todo caso, no las adquirirían tomando ese desvío.

A menudo se señala que los ataques contra Sarah Palin tienen un carácter desagradable de clase. Es verdad, pero el asunto más grave es: ¿Por qué deben ser tan religiosas las “masas? En Europa, no lo son (aparte de inmigrantes recientes). Y el motivo es probablemente que, en Europa, especialmente en Francia, pero a diferencia de EE.UU., ha habido, dentro de los movimientos republicano, socialista y comunista, una batalla centenaria contra la propia religión y contra su intrusión en la política. El problema de la izquierda estadounidense es que, si nadie hace nada por combatir las ideas religiosas, entonces, dentro de un siglo, toda izquierda concebible tendrá que aguantar a decenas de millones de cristianos “fundamentalistas” que votarán “con su fe” contra toda política racional o progresista e incluso contra sus propios intereses económicos. Es verdad que es una lucha impopular – pero así lo fue en Francia en el Siglo XVIII. También es verdad que los efectos sólo se harán sentir a largo plazo – pero si nadie comienza alguna vez a hacer algo, nada cambiará. El impacto catastrófico de los fundamentalistas cristianos (sin ellos, el mundo probablemente no habría tenido que sufrir ni a Reagan ni a Bush) es en gran parte resultado de la indiferencia pasada de los progresistas estadounidenses hacia la religión.

La razón profunda por la cual los progresistas debieran oponerse a la religión es que es irracional y arbitraria. Un mundo mejor es necesariamente un mundo más racional, un mundo en el que la gente busque soluciones para problemas humanos basándose en los hechos del mundo y con la ayuda de la razón. “Crítica del Diseño Inteligente” nos ofrece una introducción disfrutable y esclarecedora a los fundamentos filosóficos de una actitud semejante.

Jean Bricmont enseña física en Bélgica y es miembro del Tribunal de Bruselas. Su nuevo libro: “Humanitarian Imperialism,” es publicado por Monthly Review Press.

Me interesa la piel de las ciudades: Manuel de Solà-Morales

"lo esencial que tiene que dar hoy la arquitectura al ciudadano es el sentido de pertenencia, ciudadanía se diría en el castellano más clásico."

publicado en El País, 12 de octubre 2008.
Gracias Marilin!

Arquitecto y padre de la apertura de Barcelona al mar, Manuel de Solà-Morales, el mayor teórico del urbanismo español, cuestiona la arquitectura de las grandes estrellas, pero apuesta por el desorden de las nuevas ciudades.

Es nieto, hijo y hermano de arquitectos, una saga en la que el apellido De Solà-Morales ha figurado estrechamente unido a la arquitectura barcelonesa del último siglo. Su abuelo materno fue un conocido arquitecto del modernismo catalán, brazo derecho de Gaudí. Su padre, decano del colegio de arquitectos, ya invitaba a figuras como Alvar Aalto. Su hermano, Ignasi, reconstruyó el teatro del Liceo tras el incendio. Y él abrió Barcelona al mar con el famoso Moll de la Fusta.

Manuel de Solà-Morales, premio Jaime I de Urbanismo 2008, es una de las voces más autorizadas del urbanismo español, hasta el punto de que algunos de sus colegas le consideran el mejor urbanista español de los últimos 40 años. Hay proyectos suyos por media Europa: Oporto, Berlín, Rotterdam, Nantes, Amberes o La Haya. Es una rara avis que todavía habla de ética, y admite que el éxito mediático de la arquitectura de las grandes estrellas se ha convertido en "una enfermedad".

Culto y con fama de exquisito, De Solà-Morales tiene, a sus 69 años, ese aspecto informal que caracteriza a muchos intelectuales barceloneses, siempre con un toque de descuidado diseño en el vestir. El hablar reposado y su refinada educación no ocultan un carácter peleón y tenaz. No en balde tiene fama de ser un duro contrincante. Su estudio, una antigua fábrica de tres alturas, es amplio y sobrio de materiales. Calidad y elegancia parece el sello de la casa. En la última planta, un rincón con libros y cuadros, se ha convertido en lugar de reposo del arquitecto, que fue discípulo de Josep Lluís Sert en Harvard y Quaroni en Roma.

Acaban de pasar dos acontecimientos en los que la arquitectura ha tenido mucho que ver, la Bienal de Venecia y la Expo de Zaragoza. En Venecia se ha planteado la disyuntiva: edificios o arquitectura. Su director, Bestky, dice que "los edificios son la tumba de la arquitectura", y que una arquitectura que pretenda dar soluciones construyendo "es falsa y está muerta". ¿Es un divertimento para arquitectos o responde a algo más serio? Esta postura de la Bienal de Venecia, o de su director, me parece un poco anticuada porque responde a esa idea de que la arquitectura puede reducirse a conceptos y, por tanto, su interés intelectual puede agotarla por entero, reducirse a ser inmaterial. Yo creo que la fuerza de la materia es muy importante en todo; una arquitectura sin corporeidad no es que no pueda existir, existe en los dibujos, en los papeles, en las ideas, en las teorías, pero porque hace referencia a una experiencia. Y es muy escasa la experiencia sin arquitectura construida, sin obra física. No digo que no sea posible, lo es para algunas personas que se dedican a la especulación intelectual; pero la arquitectura socialmente significativa, que es la que nos interesa, que sirva a la gran mayoría de las personas, no puede hacerse ni defenderse sólo con ideas. Hace 30 años, otra ola de este tipo ya venía a decir lo mismo con otras palabras. Es verdad que la arquitectura se encuentra hoy con verdaderas dificultades para realizarse en contra de su propio éxito. El éxito publicitario de la mayoría de las arquitecturas más famosas es un enemigo. No sé si es una tumba, pero desde luego es una enfermedad.

Con respecto a la Expo de Zaragoza, ¿tienen sentido esos grandes despilfarros arquitectónicos, tantos edificios singulares de difícil contenido posterior? La cuestión básica de la Expo es su emplazamiento porque es una acción grande sobre el suelo y significa un acto de ciudad importante, y es grave equivocarse en esto, es el peligro. Yo creo que Sevilla se equivocó, y se ha equivocado Zaragoza, porque ha colocado un vacío entre lo que es la ciudad central, a la derecha del Ebro, y unos barrios que ya existen muy populosos en el otro lado. Y en vez de macizar esto y hacer ciudad a ambos lados del río, como en todas las ciudades que de verdad utilizan bien el río -caso de Londres, París, Roma o Budapest-, han introducido esa idea de vacío, muy verde, con algunos edificios. Creo que se ha desaprovechado una evolución de la ciudad que sería muy interesante.

¿Qué esta pasando con el urbanismo actual? No hace mucho, usted decía que hay poco y escondido. ¿Dónde se esconde? ¡Ja, ja! No veo tanta diferencia del presente con el pasado, lo que pasa es que del pasado queda lo bueno, y de lo otro, ni nos acordamos. Ahora -no sé si con esta crisis los ritmos van a cambiar- la cantidad de ciudad que se construye es enorme, y, si no, mire el territorio que ha ocupado Madrid. Se ha convertido en una de las grandes ciudades del mundo, y eso desborda toda capacidad política para imaginar cómo intervenir; ya no digo regular, que es una palabra antipática y a lo mejor innecesaria. El buen urbanismo es una cuestión de quererlo, casi, de alguna manera, de desearlo, y ahora no hay, escasea la imaginación de futuro, no hay tal voluntad. Y sin voluntad no hay deseo, y sin deseo no hay calidad.

Hay arquitectos que dicen que el urbanismo ha desaparecido, que todo está en manos del mercado... No me gusta ser muy negativo. Lo que nos interesa es ir a mejor, sacar los elementos positivos y ser capaz de transformarlos, porque, si no, nos abocamos a la posición cínica de "todo es un desastre, pero a mí dame esas viviendas, que las haré". Ésa es la postura de muchos arquitectos reconocidos que dicen "esto de la ciudad es imposible, yo hago mi objeto y ya está". Como la ciudad ya no es algo que se pueda definir con mucha precisión, por los muchos cambios por los que pasa, parece que no se pueda desear más que defenderse de ella, del tráfico, de la polución, de la congestión... Y sin embargo, creo que hay muchas más posibilidades de hacer ahora buena ciudad de las que había hace 50 o 100 años. Hay un hecho: una ciudad no se construye en cinco años, y no podemos juzgar los resultados lo mismo que juzgamos un edificio, una novela o una ópera. Lo más importante para mí es entender, fomentar y sobre todo modernizar la cultura de la ciudad, que seamos capaces de entenderla en lo que tiene de interés. A lo mejor las ciudades hoy no son muy bonitas, pero son mucho más interesantes de lo que eran las ciudades históricas.

¿En qué sentido son más interesantes? Son más complejas en su funcionamiento, contienen más diversidad de elementos, la gente es más capaz. Cada persona, familia, vivienda, oficina, aeropuerto, estación o playa es capaz de contener muchísima vida, y vida distinta. La ciudad es una máquina cada vez más rica y diversa. A lo mejor, incluso la estética de cierto desorden nos empieza a interesar. Cambiamos la estética tradicional por la diversidad, por la vida, y eso es muy importante, porque la gran fuerza de la ciudad es que sigue atrayendo a la gente, y cuánta más, mejor. Y su verdadera belleza interna, su riqueza, su vida, son también sus conflictos, porque el conflicto forma parte de la imagen de una vida mucho más moderna. En la ciudad histórica parecía que no había conflictos, todo tan ordenado, los paseos tan verdes... Esta energía, en la que no todo es delicioso, pero es muy veraz, creo que es una belleza que han adquirido o adquieren nuestras ciudades, tan interesante como la de orden formal.

Pero los ciudadanos cada vez tienen menos voz en esas ciudades. Los alcaldes hacen y, sobre todo, deshacen, lo que quieren. Hace cien años había cero opinión; otra cosa es que ahora haya opiniones y no sean escuchadas, pero por lo menos hay opiniones y es importante. Es muy fácil decir que la culpa la tiene el que manda, y seguro que es verdad, pero hay culpas muy gordas y complicadas.

También las tienen los arquitectos ¿no? ¡Y tanto, y tanto! Es muy fácil hablar del alcalde o del especulador, pero ¿dónde están las ideas, dónde las propuestas? No se puede ser simple, porque patinas...

¿La crisis del ladrillo nos va a servir para algo? Confiemos que sí, porque si no va a servir ni para esto...

Usted defiende con fuerza un concepto en la ciudad, el de la "urbanidad material". ¿En qué consiste esa urbanidad? Hay configuraciones de la materia, una esquina, una rampa de garaje, el margen de unas vías..., elementos de la ciudad, que son su materia. Un barrio nuevo, un polígono, es una materia, un componente de la ciudad; pero pueden ser elementos más pequeños, un paseo, las cabinas del teléfono, la manera como un edificio resuelve un desnivel... Y resolverlo bien o mal es un tema de la ciudad; son cosas que tienen urbanidad, sentido de ciudad, si se resuelven de una manera que la mejora. Es cierto que la ciudad son las calles, pero es mucho más. Por ejemplo, un edificio de cristal colocado en determinado lugar puede ser un objeto bonito pero totalmente antiurbano, y es antiurbano por su materia, porque automáticamente es entendido como ajeno, agresivo. Por ejemplo, un cruce de trafico importante: ¿cuál es la diferencia entre congestión y animación? Decimos: esto es un sitio muy animado, y es bonito; pero cuando decimos: está muy congestionado, es malo. Y eso radica en la materialidad, en la acumulación de cosas sobreabundantes. No digo que la ciudad sea sólo la materia, pero es muy importante. La labor del arquitecto, del urbanista o del ingeniero es materializar esa condición urbana, y es importante pensar y acertar en esto. Hay que reclamar cuestiones de calidad, no sólo de gran concepto.

Sus proyectos son grandes obras, como el Moll de la Fusta de Barcelona u otros grandes puertos europeos. ¿Cómo afronta esa urbanidad? Como punto de partida, hay que entender el carácter que ha de tener un lugar, y eso va muy ligado a su materia; si me apura, a su piel. Yo digo que me interesa la piel de las ciudades, y esto puede parecer una frivolidad. ¡Claro, un arquitecto que sólo se fija en las apariencias! Pero la ciudad tiene sus leyes, y al final, o al principio, como en el ser humano, estas leyes tienen que ver con la piel, que es una estructura en sí misma. Esa piel de la ciudad, que es lo que vemos, lo que tocamos, caminamos o circulamos y a través de la cual entendemos lo demás, y no al revés, es lo esencial. Cuando me planteo un proyecto, pienso: ¿cómo se caminará este sitio?, ¿cómo se tocará?, porque el tacto es muy importante en la ciudad, nuestro primer elemento de tacto son los pies caminando. Y ese sentido de cómo establecemos contacto es lo que me lleva a dar mucha importancia a la materia. Y no es sólo si se trata de piedra, hormigón o cristal; la materialidad consiste en si es cuesta o plano, abierto o cerrado, escalera o rampa, lejano o próximo.

Ha mencionado las esquinas. Dice que le interesan mucho como cruce de arquitecturas, de usos ciudadanos, de culturas... ¿Hay un nuevo concepto de esquina en las ciudades modernas? La esquina que nos interesa hoy seguramente es sólo una metáfora de la esquina clásica. La esquina es una intersección en el sentido más concreto. Por ejemplo, hoy una gasolinera en la salida de una ciudad -donde la gente va a comprar cuando cierran las tiendas, los jóvenes se reúnen, se venden libros- es una esquina que aparece en un lugar de intersección. El edificio de esquina como ejemplo arquitectónico de una situación incómoda -que era construir allí- es otra cosa. Pero se ha acabado sacando de la necesidad virtud. A lo mejor las estaciones de metro, los famosos intercambiadores, son nuestras esquinas actuales. Y si los convirtiéramos en un espacio público digno, el proyecto de una esquina así sería bien interesante, y reconocible para la gente como punto céntrico de la ciudad. En Buenos Aires, las gasolineras de la ciudad son fantásticas por la noche, son como salas de fiesta.

¿Qué piensa de los edificios emblemáticos que hacen ahora las grandes estrellas de la arquitectura? Fantásticos, espectaculares, una arquitectura que arrasa. Yo creo que está arrasando sobre todo a los medios de comunicación. Y a algunos arquitectos que les puede atraer ese tipo de actividad o enfoque de su profesión; pero a otros muchos, no. Es una dificultad, porque la arquitectura se ha vuelto una cosa tan capaz de ser publicitada, de contener un mensaje de prestigio, de novedad o sorpresa, que desvirtúa bastante el trabajo de los buenos arquitectos, que a veces hacen una arquitectura estupenda, aunque otras veces no entiendes lo que han hecho. Que me digan que ahora se va a construir una ciudad en Mongolia que consiste en encargar a 60 arquitectos de todo el mundo un edificio a cada uno me parece aberrante. Y eso, desgraciadamente, está pasando.

Siempre ha habido arquitectos geniales, pero parece que nunca tantos divos como ahora... Yo creo que es un problema de distribución de la información, porque lo que cuenta es una cierta imagen pública para el promotor o político que lo encarga, que se consigue a través de un objeto sorprendente, y eso es una desgracia para la arquitectura. En ese sentido sí que construir es el ataúd, como dice Betsky. Pero está por ver, al final de todo esto, el impacto que tendrá. Antes eran sólo las grandes ciudades las que actuaban así, pero ahora son también las medianas y las pequeñas; todos quieren tener un edificio emblemático, y cualquier sentido de urbanidad desaparece.

¿Qué es lo esencial que tiene que dar hoy la arquitectura al ciudadano? El sentido de pertenencia, ciudadanía se diría en el castellano más clásico. Cuando vas a un buen paseo o parque, en Madrid u otra ciudad, en parte la sientes tuya; entiendes que mucha gente la ha hecho y que formas parte de esa ciudad. El cambio de lo subjetivo a lo colectivo, eso es lo que hace la ciudad, que es lo contrario del campo. En la ciudad vivimos con la total sensación de que compartimos, y eso en la buena arquitectura es fundamental. Al final no hay distancia entre urbanismo y arquitectura, que buscan lo mismo.

No hace mucho decía, en la revista 'Arquitectura', que ciudades como Vitoria o Logroño le parecen muy correctas, muy bien resueltas, pero que no le emocionan nada. ¿Por qué? No me emocionan porque en su crecimiento no tienen buena arquitectura urbana, son ciudades sosas. Hay una cuestión de pasión, de deseo, que en todo lo humano es muy importante, y si eso no se transmite... Es bueno que pasen los coches, que las casas existan, pero crear emoción con la ciudad es más que eso. Y la emoción de la diversidad es lo que más nos puede dar nuestra sociedad hoy, más que el orden. Tampoco aguanto más de tres días en San Petersburgo, porque ya lo he visto. Pero vas a Manhattan y no te cansas; la energía, el cambio..., la diversidad está muy bien organizada.

¿El buen urbanismo tiene que transmitir emoción por encima de todo? Yo creo que puede hacerlo, y de hecho lo hace.

¿Y qué ciudades le emocionan, aparte de Cádiz, la ciudad que más le gusta del mundo? Cádiz es muy excepcional, por su tamaño, por ese equilibrio que tiene en medio de un cierto desorden volumétrico, por esa situación geográfica escandalosamente bonita entre el mar abierto y el puerto, por la luz... No sé, Cádiz es una tacita de plata, pero es mucho más. Y me gusta mucho, aunque no quiero parecer esnob, Sidney, una ciudad totalmente moderna, hecha en el siglo XX, que explota muy bien su relación con la bahía, con el agua, pero que ha colocado la arquitectura contemporánea con muchísima inteligenci, y Chicago, y Rotterdam, y Ferrara...

Todas son ciudades relacionadas con el agua o con el mar, muy presente en sus trabajos. Esa relación ¿tiene que ver con sus gustos o con un encasillamiento profesional a partir del Moll de la Fusta? Supongo que ambas cosas. Los puertos me gustan mucho, creo que son lugares especialmente urbanos. Por una parte, es una construcción muy fuerte, muy de ingeniería, sometida a unas leyes de funcionamiento y de eficiencia muy exigentes, y eso igual en el puerto de Rotterdam que en el de Bermeo; pero al mismo tiempo tienen ese sentido ciudadano de que allí vamos a parar todos y a entrar en contacto con el mar. Pero al final lo que me parece más importante de los puertos, aparte de ver el mar, los barcos y el trajín, es que desde ellos entiendes la ciudad, aunque no la mires, y eso le da un interés muy grande. Creo que los puertos son muy bonitos.

¿Cómo fue, para un barcelonés, la experiencia de abrir Barcelona al mar? Fue una experiencia muy intensa, todo un desafío. Al principio era la sensación de luchar por una idea imposible; había que derribar tinglados, vías del tren, absorber competencias de la Junta del Puerto y pasarlas a la ciudad, modificar los tráficos desde una idea arquitectónica, y era la primera vez que esto se hacía. Todo eso costó; pero en hacerlo, en la dificultad, estaba el disfrute. Y lo que vino después, la apertura de las playas, es lo mejor que se ha hecho como cambio de Barcelona.

Un proyecto como ése, cambiar los usos y la vida de una ciudad, supongo que es el sueño de cualquier urbanista. ¡Y tanto! Pero son proyectos de mucha gente, y si no hay esa complicidad, no funciona. Cuando hay un feeling amplio, desde el alcalde -porque sin alcalde es inútil, no hay urbanismo- hasta la opinión pública, y cierto consenso profesional, las cosas salen. Eso fue posible en los años ochenta y seguramente no es repetible. El buen urbanismo no se puede hacer todos los años. Un proyecto de ciudad, o un trozo importante de ciudad, sólo se puede hacer de vez en cuando; afortunadamente, porque si no estaríamos siempre patas arriba... Es muy importante tener en cuenta que el urbanismo de calidad, el que hace cosas de cierta importancia y contiene ideas, deseos, emoción, no es para todos los días.

Ya le hubiera gustado a su tío abuelo, Nicolau Rubió i Tudurí, poder realizar para la República su proyecto soñado de Iberia, una capital federal tipo Brasilia. Sí, sí, algo hay de esto... Y no está mal que sean así las cosas. Vivimos de proyectos que de vez en cuando realizamos y otros no. Yo he trabajado durante años en el puerto de Trieste, y las condiciones eran estupendas... Pues no ha salido. No había la energía o el consenso suficiente para cambiar las cosas.

¿Qué piensa de las numerosas críticas que se hacen ahora a Barcelona? El escritor Vila-Matas decía hace poco que la ciudad se ha convertido en un parque temático para el turismo, llena de porquería y orines; que se ha destrozado su tejido urbano. Creo que estamos en una fase más pasiva, y efectivamente la invasión turística, que no deja de ser también consecuencia de aquellas primeras actuaciones, está cambiando mucho la atmósfera y el ambiente de gran parte de la ciudad, no sólo de la antigua e histórica. El turismo es algo muy enajenante, y su presencia modifica el transporte, el comercio, los lugares de ocio, y los ciudadanos a veces nos sentimos como marginados. Yo creo que Barcelona lleva diez años buscando una nueva manera de modernizarse que no acaba de llegar, pero que no es hacer más de lo mismo, porque aquéllas eran cosas que estaban muy claras y se emprendieron con una ilusión y convicción tan fuertes que fue una garantía de acierto. Ahora no hay seguramente esos objetivos.

Usted ha reconvertido la base de submarinos alemanes de Saint Nazaire (Francia), que arrastraba una terrible memoria histórica, en un gran centro cultural y cívico. ¿Mereció la pena recuperarla? Yo creo que sí merece la pena. Los castillos también se han recuperado, y lo que fue un elemento de dominación sobre la población se convierte y es absorbido como elemento de recuperación colectiva. Lo primero que propuse sobre esa enorme mole de la base submarina fue perforarla para que la sensación de obstáculo pudiese ser atravesada visualmente y a través de ella ver el puerto, el agua, y establecer una gran rampa que la gente pueda pisar, que sienta quién manda: las personas que suben allá. Hay algo imponente allí, esos enormes muros de hormigón, esos techos llenos de vigas de una grandísima expresividad arquitectónica... Y lo que convenía era reapropiárselo y que perdiera ese lado tétrico y negativo, que se convirtiera en todo lo contrario. Y la gente está muy contenta, aunque al principio no fue así, porque esa enorme base de submarinos le costó a la población de Saint Nazaire (Nantes) ser bombardeada y arrasada por los aliados en la II Guerra Mundial. Así que había gente que quería derribarla, pero era algo tan caro que no se podía pensar en ello. Ahora es un sitio fantástico donde la gente llega por el puerto, tiene cines, un hipermercado, un pequeño museo de historia de la navegación, y realmente se ha convertido en un sitio vivo que forma parte de la vida de la ciudad sin banalizar la memoria. Al contrario. Yo creo que el respeto al pasado es reapropiárselo, no negarlo.

En algún momento ha dicho que de la arquitectura actual va a quedar muy poco... Sí, ¿pero qué queda de la Roma de los césares?, pues unos monumentos, y es estupendo porque, si no, ¡qué paliza! No veo que sea un drama. Lo que no quiere decir que no haya muchas cosas que no están bien y que deberíamos estar interesados en sacarles mejor partido. Mi experiencia es que, cuando vas de entrada a una ciudad, ves una serie de adefesios, de desastres, los sitios que se han cargado; pero a la tercera vez ya no lo ves y empiezas a fijarte en otras cosas, y entiendes que la gente viva allí y lo quiera, porque hay muchas lecturas.

Eso significa que las mayores aberraciones las acabamos asumiendo cuando convivimos un tiempo con ellas... ¡Hombre, las aberraciones!, pero tampoco deberíamos asumir las cosas feas, al contrario. Creo que habría que actuar, y en vez de dar premios a las arquitecturas, habría que derribarlas, habría que dar antipremios, y cada año el peor edificio de Madrid o Barcelona, al suelo; basta uno, y no valdría tanto dinero. Creo que habría que ser implacable con lo feo, con lo equivocado, con lo maligno.

Es profesor en universidades como Harvard, Cambridge o París. ¿Los intereses de los alumos son iguales que en España? Yo creo que son distintos, negativamente distintos. El interés de la arquitectura en general no es lo que más motiva; es la línea de desarrollo personal, y es diferente en cada caso, cada escuela tiene sus tics. Los estudiantes ven los modelos profesionales de las grandes estrellas y se preguntan: ¿si no voy a ser uno de ellos, para qué estudio? No es un buen momento, y es preocupante, pero la gente ¿por qué estudia una carrera?

Usted, de tres generaciones de arquitectos, lo tenía claro... ¡Ya sabía que con ese comentario me metía en un fregado!

¿Que le sigue pidiendo a la arquitectura? Más de lo mismo, desafío intelectual y práctico, porque los proyectos que hago son grandes en general y duros de pelear. Duran mucho tiempo, y es una carrera de resistencia, un combate a los puntos, nunca ganas por KO... Pido ilusión y también energía porque es un oficio duro.

Dice que hay pocos edificios actuales que le emocionen. Dígame uno. El nuevo metro de Copenhague.

Contra transporte, cercanía

Este artículo, cedido por el autor, apareció publicado en el número 18-19 de la revista Archipiélago, invierno 1994, cuya carpeta temática se titulaba: "Trenes, tranvías, bicicletas. Volver a andar", y en el libro "Contra el automóvil - Sobre la libertad de circular", Editorial Virus, 1996, ISBN 84-8845520-8. Se apoya en determinadas ideas contenidas en el informe "Hacia la reconversión ecológica del transporte en España", redactado por Antonio Estevan Estevan y Alfonso Sanz Alduán, y publicado como Documento de Trabajo del Centro de Investigaciones por la Paz, en Madrid, en junio de 1994.

Antonio Estevan Estevan

A lo largo de los últimos veinte años se ha ido imponiendo la evidencia de que el transporte constituye el verdadero "núcleo duro" de la crisis ecológica. El sector del transporte es el principal responsable del efecto invernadero, de los más graves problemas de contaminación atmosférica y contaminación marina, de la urbanización de suelo, del ruido, de la degradación del paisaje rural y urbano, etc. No hay ninguna otra actividad humana cuya influencia sobre el entorno presente la combinación de gravedad y multiplicidad de afecciones que caracteriza al transporte.

En realidad, es lógico que así sea, porque el transporte es la arena en la que se dirime el enfrentamiento primigenio de la especie humana con la Naturaleza. "Dominar" la Naturaleza significa, antes que nada, poder moverse a través de ella con una libertad y una facilidad crecientes. "Civilizar" la Naturaleza significa hacerla accesible y segura para el ser humano, atravesarla y abrirla, para poder catalogar sus diversos elementos como "recursos naturales", y poder trasladarlos o manipularlos hasta convertirlos en bienes económicos, susceptibles de intercambio o acumulación.



Dos seres extraños e incompatibles: el Transporte y la Naturaleza

Un sistema sociocultural es un edificio que se construye sobre cimientos de transporte. Desde la noche de los tiempos, la acumulación o el trueque más elementales han constituido, en primer término, sendas acciones de transporte. Sólo tiene sentido acumular o trocar lo que no abunda en lo inmediato, lo que no está al alcance de cualquier mano, lo que por su propia escasez vale la pena transportar desde algún lugar. A partir de esos gestos embrionarios de socialización, cualquier estructura sociocultural de las que se suceden en la Historia ha de ser representada, primeramente, a través de un mapa político o cultural, que no es sino una delimitación territorial que indica que, dentro del recinto señalado, se manifiestan con especial intensidad ciertas relaciones de comercio, comunicación, dominio y otras formas de conexión entre los seres humanos, y entre éstos y su entorno, que descansan invariablemente sobre el transporte horizontal.

En este complejo entramado de relaciones horizontales que constituyen las culturas humanas tiene su verdadero origen el conflicto entre el Transporte y la Naturaleza: mientras la Naturaleza se organiza principalmente en estructuras verticales y próximas, la especie humana se organiza en estructuras horizontales y lejanas, que descansan sobre alguna forma de Transporte, y que muestran una tendencia al parecer irrefrenable a ampliarse a más y más distancia y a hacerse más y más intensas.

En efecto, en la Naturaleza terrestre, el desplazamiento horizontal de seres vivos o de materiales asociados a ellos es un fenómeno relativamente singular. En la tierra firme, los ciclos biológicos descansan de modo mayoritario sobre la actividad del reino vegetal, que hace circular materiales en sentido casi exclusivamente vertical: transporta nutrientes desde el suelo hasta los tejidos vegetales y los deja caer de nuevo al suelo cuando las hojas o las plantas mueren.

Este predominio de los transportes verticales en la vida terrestre no es nada casual. Como es sabido, de la gran cantidad de energía solar que llega a la Tierra, las plantas logran fijar tan sólo una pequeña parte en forma de biomasa vegetal, mediante reacciones que se efectúan a la temperatura ambiente, y por tanto con rendimientos limitados, casi críticos. La forma más eficiente de acopiar los materiales necesarios para producir biomasa (agua, minerales) es la de bombearlos por capilaridad desde el suelo hasta las partes aéreas de las plantas, donde se produce la fotosíntesis, o bien captarlos directamente desde el aire, como ocurre con el carbono. El ascenso por capilaridad no requiere aportación de energía por parte de la planta; sólo produce un casi imperceptible enfriamiento de la savia, que pronto es equilibrado por el calor ambiental. De este modo, toda la energía solar captada por las plantas puede ser aplicada a alimentar las reacciones fotosintéticas. Las plantas son, en su inmensa mayoría, laboratorios fijos que producen biomasa optimizando hasta el límite sus disponibilidades inmediatas de materiales y energía.

Para poder utilizar la energía tan arduamente almacenada por las plantas, los animales que se alimentan de ellas han de transformarla en un proceso que de nuevo se desarrolla con rendimientos relativamente bajos. Una buena parte de la limitada energía así obtenida la consumen en la producción de trabajo muscular, esto es, del movimiento que les permite ir alcanzando sus alimentos, así como para asegurar otras funciones vitales, de modo que sólo una fracción muy pequeña queda disponible para su acumulación en forma de biomasa animal.

Esto explica la enorme diferencia de biomasa existente - en la tierra firme - en el reino animal y en el reino vegetal: los seres vivos que se desplazan en sentido horizontal - los animales - representan una fracción casi irrelevante de la biomasa terrestre (menos de una diezmilésima parte), y economizan de modo bastante estricto su gasto energético en trabajo muscular, evitando en general los movimientos inútiles o gratuitos. La Naturaleza viviente terrestre está, en esencia, fija. Está constituida por innumerables unidades elementales fijas - las plantas -, organizadas entre sí de modo que dejan un espacio biológico pequeño - en términos relativos - para la vida en su seno de seres dotados de capacidad de movimiento.

A lo largo del tiempo, la especie humana ha ido ocupando ese limitado espacio biológico, primero expulsando del mismo a otros animales y luego ensanchándolo a costa de alterar la propia estructura de los ecosistemas naturales. Pese a ello, las culturas tradicionales, y en particular las que han evolucionado ligadas a sus propias bases de sustentación ecológica y confinadas en ellas, han venido recurriendo al movimiento sólo en la medida imprescindible para satisfacer sus necesidades, utilizándolo en términos en general prudentes, y ateniéndose de algún modo a las reglas naturales de la economía del movimiento. Sin embargo, en relación con el movimiento, como en tantos otros aspectos, las modernas sociedades industriales se han organizado completamente de espaldas a los principios básicos de la Naturaleza. En lugar de aplicarse a perfeccionar los intercambios, las relaciones y los ciclos productivos cercanos, reduciendo al mínimo indispensable los movimientos de materiales a grandes distancias, los sistemas económicos y las formas de vida dominantes en los países desarrollados se apoyan crecientemente en la realización de intercambios y desplazamientos horizontales de grandes masas de personas y mercancías a grandes distancias, para satisfacer cualquier necesidad o deseo, por nimio o irrelevante que sea.

Pero dado que los ecosistemas naturales terrestres han ido autoorganizándose mayoritariamente sobre la base de los ciclos verticales y cercanos descritos más arriba, están muy mal adaptados para soportar intensos movimientos horizontales en su seno. Las estructuras primordiales de los ecosistemas naturales (suelo superficial, comunidades vegetales, interconexiones ecológicas, etc.) presentan una gran fragilidad frente a los desplazamientos horizontales masivos que genera un sistema de transportes masivo de carácter industrial, como el que se ha venido construyendo a lo largo de los dos últimos siglos en las sociedades sometidas al desarrollo. En consecuencia, el transporte tiene que "abrirse paso" a través de unos ecosistemas naturales terrestres que no están "diseñados" para soportarlo, y en su avance va fraccionando y empobreciendo estos ecosistemas, y sustituyendo porciones crecientes de los mismos por espacios inertes, definitivamente perdidos para la Naturaleza y la vida.

Pero estos efectos locales o territoriales del transporte distan mucho de ser los únicos que soporta la Naturaleza como consecuencia de esta actividad. La generalización del transporte motorizado exige la utilización de enormes cantidades de materiales y energía, cuya extracción, transformación y consumo produce grandes masas de residuos sólidos, líquidos y gaseosos, tan extraños a la Naturaleza como lo es el propio concepto de movimiento horizontal masivo.

El ecosistema global, que está capacitado para absorber y reciclar cantidades moderadas de estos residuos, ve pronto desbordada su capacidad de autoregulación cuando el transporte - como otras muchas actividades humanas - introduce en su seno cantidades masivas de residuos en pequeños lapsos de tiempo. Así, por ejemplo, la emisión masiva de CO2 y de diversos gases contaminantes alteran la composición de la atmósfera, la dispersión de petróleo en los mares modifica los ciclos biológicos marinos, y millones de toneladas de residuos sólidos procedentes de los vehículos desechados se acumulan en los vertederos o se difunden por el territorio, envenenándolo y degradándolo. De este modo, el ecosistema global se va deteriorando en muy diversos aspectos, en un proceso exponencial que parece evolucionar lentamente al principio, pero que a partir de un determinado umbral se acerca rápidamente a situaciones de ruptura.



La Naturaleza frente a la carga del transporte

De esta contradicción esencial entre el transporte y la Naturaleza surge el concepto de "capacidad de carga" de los ecosistemas naturales en relación con el transporte, que es el verdadero punto de partida de la visión del transporte desde una perspectiva ecológica. Si el transporte masivo es en sí mismo un elemento extraño al ecosistema natural, la "capacidad de carga", o cantidad total de transporte que éste podrá asimilar sin superar un cierto umbral de deterioro, estará forzosamente limitada.

Por consiguiente, en términos abstractos y genéricos, el crecimiento ilimitado del transporte no es compatible con el equilibrio ecológico. La introducción de tecnología y el perfeccionamiento de la organización del transporte podrán elevar, hasta cierto punto, la capacidad de carga de transporte de un determinado ecosistema (o del ecosistema global), para un nivel de deterioro que se designe socialmente como "aceptable". Pero las mejoras tecnológicas y organizativas están afectadas por la ley de los rendimientos decrecientes, como lo está cualquier otro fenómeno físico, desde el incremento de la velocidad relativista en el reino de lo muy grande hasta la ampliación del conocimiento o certidumbre cuántica en el reino de lo muy pequeño. En el límite de toda perfección imaginable para un sistema de transporte, siempre permanecerá la masa objeto del transporte desplazándose a una cierta velocidad, y los ecosistemas naturales seguirán sin ser transparentes frente a ese desplazamiento material en su seno.

Sin embargo, la incompatibilidad esencial entre el transporte y el equilibrio ecológico no termina en esta visión "estática" de la capacidad de carga. Al introducir el concepto de velocidad, esta incompatibilidad se acentúa, porque el deterioro de los ecosistemas naturales aumenta con la velocidad a la que se efectúan los desplazamientos a través de los mismos. En efecto, las leyes de la Naturaleza establecen que, a igualdad de las demás condiciones físicas quie caracterizan a un determinado fenómeno de movimiento, la energía requerida para desplazar un móvil crece necesariamente con la velocidad. El incremento de la velocidad del transporte sólo puede lograrse con mayores consumos de energía, y también de los diversos materiales utilizados en la construcción de vehículos o infraestructuras, y de los residuos generados a lo largo de todo el proceso. El desarrollo tecnológico puede ir perfeccionando el marco físico en el que se produce el transporte (disminución del rozamiento, optimización de los vehículos o contenedores, mejoras en la eficiencia de las transformaciones energéticas, etc.), pero dentro de cada marco físico-tecnológico, el incremento de velocidad seguirá requiriendo mayores consumos de energía y materiales. Y, por supuesto, a lo largo del tiempo las mejoras tecnológicas asociadas al incremento de velocidad seguirán ofreciendo sólo rendimientos decrecientes en relación con estos consumos.

En suma, la capacidad de carga de transporte de cualquier ecosistema, para un nivel máximo de deterioro dado, presenta límites absolutos, los cuales se estrechan al aumentar la velocidad del transporte. Si se aumenta indefinidamente la carga de transporte, o la velocidad media del mismo, o ambas, a través de un determinado ecosistema, éste registrará un deterioro indefinidamente creciente. Las mejoras tecnológicas y organizativas sólo lograrán, a lo sumo, frenar o moderar este proceso, pero no detenerlo, ni mucho menos invertirlo.

Ésta es, en síntesis, la visión del problema del transporte que es propia del llamado "ecologismo profundo", que contempla el mantenimiento del equilibrio ecológico como un valor primordial en sí mismo, además de colocarlo en primer término entre los intereses humanos en el largo y muy largo plazo. Aunque la utilización de esta forma de razonamiento puede parecer - y probablemente lo es - escasamente operativa para enfrentarse a la gestión de los problemas inmediatos del transporte, ciertamente aporta un marco general de notable utilidad para la comprensión global del conflicto ambiental del transporte. En primer lugar, porque ofrece bases sólidas para cuestionar la visión convencional del transporte como un bien económico cuya producción es deseable incrementar indefinidamente, esto es, como una expresión más de la riqueza y el bienestar social.

En segundo lugar, porque explica muy razonablemente el proceso histórico global que han registrado las relaciones entre el transporte y el medio ambiente desde el inicio de la revolución industrial. El deterioro ambiental debido al transporte no ha dejado de crecer desde entonces, y ni el desarrollo tecnológico ni la invención de nuevos modos de transporte han logrado frenar este proceso de deterioro, sino en todo caso acentuarlo, al posibilitar el aumento continuo de la carga de transporte y de la velocidad. Las últimas décadas del presente siglo, en las que se ha ido extendiendo la conciencia ambiental y se han multiplicado las capacidades tecnológicas, son precisamente las que han registrado un mayor deterioro ambiental debido al transporte.

Y por último, porque, en su aplicación a entornos territoriales restringidos, explica la aparición de situaciones locales de manifiesta ruptura del equilibrio ambiental debidas en buena medida al transporte. En las páginas anteriores se ha centrado la atención en las limitaciones de capacidad de carga de transporte de los ecosistemas naturales y del ecosistema global, en los que este fenómeno se manifiesta con gran claridad y fuerza ilustrativa. Pero el proceso se reproduce de modo conceptualmente idéntico, aunque a menor escala territorial, en los ecosistemas urbanos o en los ecosistemas regionales caracterizados por una densa ocupación humana.



El eterno debate de la movilidad y la accesibilidad

El punto de partida para el avance hacia una "sociedad ecológica" en el campo del transporte es la clarificación del significado de los conceptos de "movilidad" y "accesibilidad", como objetivos genéricos de la actividad del transporte. Desde hace mucho tiempo, la confusión que reina en torno a estos conceptos viene pesando como una losa sobre las posibilidades de adaptación de las actividades de transporte a su propio entorno ecológico.

En la terminología del transporte, la "movilidad" es un parámetro o variable cuantitativa que mide simplemente la cantidad de desplazamientos que las personas o las mercancías efectúan en un determinado sistema o ámbito socioeconómico. Se puede expresar en términos individuales (por ejemplo, el número medio de viajes o de kilómetros recorridos por persona), o en términos agregados (por ejemplo, el total de kilómetros recorridos por los habitantes de un país).

La "accesibilidad", por el contrario, es una noción o variable cualitativa que indica la facilidad con que los miembros de una comunidad pueden salvar la distancia que les separa de los lugares en que pueden hallar los medios de satisfacer sus necesidades o deseos.

Existen dos formas contrapuestas de perseguir la mejora de la accesibilidad. La primera identifica accesibilidad con facilidad de desplazamiento: un lugar es tanto más "accesible" cuanto más eficiente sea el sistema de transporte que permite desplazarse hasta el mismo. Este enfoque, que es el propio de la visión convencional del transporte, conduce a reforzar continuamente las infraestructuras, los vehículos y el conjunto del sistema de transportes, lo cual facilita el incremento de la movilidad motorizada y, por tanto, de la producción de transporte.

La segunda identifica accesibilidad, ante todo, con proximidad: una necesidad o deseo son tanto más accesibles - en el plano espacial o geográfico -, cuanto menor y más autónomo pueda ser el desplazamiento que hay que realizar para satisfacerlos. En este enfoque, que es el que corresponde a la visión ecológica del transporte, la movilidad y la consecuente "producción" de transporte dejan de ser valores positivos en sí mismos, para pasar a ser contemplados como tributos que la Naturaleza y la propia sociedad deben afrontar para satisfacer las necesidades y los deseos de las personas.



Contra el vicio del transporte, la virtud de la cercanía

De modo natural, esta argumentación conduce a situar la "creación de proximidad o cercanía" como objetivo central de toda política de transportes de orientación ecológica, que persigue la reducción de la movilidad motorizada y, por tanto, de la carga de transporte sobre el medio ambiente, manteniendo o mejorando al mismo tiempo la accesibilidad.

El concepto de "creación de proximidad" va mucho más allá de las implicaciones obvias del término sobre la localización de las diversas actividades humanas sobre el territorio. Es un concepto también, y sobre todo, aplicable a la organización de la producción y el consumo, a las formas de satisfacer mil y una necesidades y anhelos individuales y, en general, a la organización socioeconómica global. Una sociedad y una economía ecológicas son aquellas que emulan los principios de la Naturaleza y se adaptan a ellos, en lugar de violentarlos. Por consiguiente, valoran especialmente lo cercano, utilizan cuidadosamente todo aquello que está disponible en su entorno inmediato, y reservan los desplazamientos lejanos de personas y mercancías para resolver necesidades y deseos relevantes que no pueden ser satisfechos mediante la utilización de recursos próximos. Cualquier contribución en estas direcciones constituye una efectiva "creación de proximidad".

La creación de proximidad en todos los planos personales, sociales y económicos es la única estrategia de fondo capaz de instaurar un proceso de aproximación continua hacia la plena compatibilización ecológica del transporte. La creación de proximidad no es simplemente un nuevo conjunto de técnicas de planificación territorial, por más que estas técnicas sean ciertamente necesarias y urgente su desarrollo y aplicación. Es, sobre todo, una concepción global de la organización de las relaciones humanas, y también un criterio rector de la conducta individual, aplicable a todos los ámbitos de la existencia. La creación de proximidad presenta, obviamente, importantes implicaciones económicas. Exige avanzar hacia sistemas económicos autocentrados, bien adaptados a sus condicionantes ecológicos, especializados en la satisfacción eficiente de necesidades a partir de los recursos locales, refinados en la obtención y en el buen aprovechamiento de los bienes más masivos o más dependientes del transporte: agua, energía, alimentos, materiales de construcción... Exige también otras formas de utilizar los objetos y de establecer las preferencias entre ellos, valorando y agotando su durabilidad, apreciando la cercanía del origen de las cosas, y su grado de vinculación a la propia cultura. Presenta también importantes implicaciones sociales. Revaloriza los comportamientos y las redes de apoyo mutuo y de solidaridad inmediata. Facilita el intercambio directo de bienes y servicios y la resolución de múltiples necesidades en el seno de los diversos círculos a los que se extienden las relaciones personales. Conlleva la aceptación de múltiples responsabilidades sociales y ambientales compartidas en el plano local. Cuestiona la validez y aun la viabilidad a largo plazo de las grandes estructuras sociales centralizadas verticalmente y desarticuladas en el plano horizontal, en sus diversas expresiones territoriales (metrópolis), productivas (grandes corporaciones) o burocráticas.

Estas implicaciones sociales y económicas tienen evidentes traducciones políticas. Exigen profundas revisiones de las estructuras institucionales, de la distribución territorial del poder político, de los grados de autonomía y soberanía atribuibles a cada conjunto social. Invalidan buena parte, cuando no la totalidad, de las tendencias de reorganización del poder político imperantes, que sistemáticamente trasladan mayores cuotas de ese poder hacia las organizaciones y estructuras institucionales de mayor rango territorial. Desmienten la idea de la inexorabilidad de los procesos de globalización económica y política que están siendo impuestos en el ciclo histórico actual: ningún proceso insostenible a largo plazo ha sido ni puede ser inexorable en la Historia; pero la noción de "economía global" que se presenta actualmente como la próxima etapa en la evolución inexorable del capitalismo constituye un verdadero antiparadigma ecológico y es, por ello, intrínsecamente insostenible: está "creando lejanía", de modo continuo, en el ejercicio de cualquier actividad.

La omnipresencia del transporte como soporte más o menos directo de todas las relaciones humanas y el carácter prometeico de su conflicto con la Naturaleza, tienen la virtud de hacer aflorar las principales inviabilidades físicas del modo de producción y de organización social occidental. Cuando el razonamiento sobre ese conflicto es llevado hasta sus últimas consecuencias y se confrontan las necesarias conclusiones de ese discurso con las realidades observables en el ámbito del transporte, se hace patente la imposibilidad de hallar soluciones verdaderas y definitivas sin salir de las fronteras del sistema establecido.

El concepto de creación de proximidad proporciona una vía de escape segura y practicable para ese aparente dilema, y no desprovista de atractivo si es interpretada correctamente. No contiene nada de aislamiento personal o social, ni mucho menos de retroceso histórico - un concepto imposible -, ni de estancamiento, ni de declive técnico, económico o cultural. Antes al contrario, la construcción de sociedades capaces de alcanzar la plena adaptación a su propio sustrato físico y el máximo disfrute de lo cercano, de establecer nuevas formas de interconexión con lo lejano tan satisfactorias como compatibles, y de conciliar ambos logros en sistemas indefinidamente estables y en continuo perfeccionamiento material y moral, constituye un empeño mucho más arduo y que requiere mucho más esfuerzo e inteligencia humana que la lucha en la batalla de la competitividad por un puesto de honor en la economía global capitalista, para rodar con ella hacia el abismo ecológico.

En su dificultad y su necesidad radica precisamente su atractivo, pues éstos y no otros son los atributos de la utopía. Pero se trata - ¿cómo iba a ser de otra manera? - de una utopía bastante cercana, con muchos ingredientes conocidos, otros por descubrir y, por supuesto, muchos por inventar. Había muchos elementos de creación de proximidad (económica, técnica, social, cultural, política) en nuestras propias sociedades tradicionales, antes de que fueran barridos por aquella turbulenta ola del desarrollo. No pocos de entre ellos conservan toda su vigencia y aún es posible recuperarlos, restaurarlos y adaptarlos al tiempo actual con la habilidad y el sosiego que proporciona la pérdida de la inocencia, que alguna ventaja tiene que tener.

Pero son todavía muchos más los que han quedado a salvo en numerosas sociedades de esas que los expertos denominan "subdesarrolladas", porque han venido desenvolviéndose en equilibrio durante muchos siglos o hasta milenios, antes de que el desarrollo de las otras las convirtiera a ellas en "subdesarrolladas" y a todas en insostenibles. Las sociedades a las que sí se les aplicó el desarrollo van a necesitar pronto esos valiosos conocimientos de la organización de lo cercano, y otros muchos que sólo pueden pervivir en un contexto de cercanía, como la conservación de la biodiversidad.

Y probablemente muchas más formas de creación de cercanía van a tener que ser trabajosamente inventadas para dar solución a problemas y dificultades que son producto de la propia aplicación del desarrollo, y cuya solución, si existe, nadie conoce todavía. La reorganización de las economías y las sociedades desarrolladas para cortar el insostenible proceso de globalización que ellas mismas han desencadenado, y para instaurar en su lugar la creación sistemática de proximidad y cercanía, constituye un debate prácticamente por comenzar, que promete ser uno de los más vivos y complejos de los muchos que ha suscitado el ecologismo.

Estudian plan para “La Gran Guadalajara”

Publicado en El Informador

El Plan Intermunicipal de Desarrollo Urbano (PIDU) se encuentra en su etapa de estudio en los ayuntamientos de Guadalajara, Zapopan, Tlaquepaque, Tonalá, Tlajomulco de Zúñiga y El Salto, un instrumento que, de aprobarse, regirá las políticas de planeación en la ciudad hacia 2030.

“La Gran Guadalajara” que se visualiza en ese documento se pretende alcanzar a través de un reordenamiento urbano de la zona metropolitana, buscando el desarrollo sustentable, para así mejorar la calidad de vida de la población.

Son muchos los objetivos del PIDU, cuya importancia radica en que señalará las directrices de los planes parciales de desarrollo urbano de cada uno de los municipios que integran la Asociación Intermunicipal de Guadalajara. Por ejemplo, el plan procurará la consolidación del área urbana, enfocando el crecimiento en las áreas intraurbanas subutilizadas, para evitar la dispersión de los asentamientos en la periferia, como sigue sucediendo.

El PIDU contempla la permanencia de las zonas agrícolas de mayor importancia, como los valles de Tesistán y Toluquilla, además de abatir el déficit que presenta la ciudad en áreas verdes, y la conformación de un cinturón verde integrado por las serranías de El Madroño, La Primavera, El Tepopote-Bailadores, Bosque El Nixticuil-San Esteban-El Diente (Bensedi) y la Barranca del Río Santiago.

Con respecto a la movilidad urbana se habla de que se maximice el intercambio social y la accesibilidad a la ciudad con medios no motorizados y el transporte público, para lo cual se debe reorientar la estructura actual que “margina y pone en peligro al peatón y al ciclista”.

El PIDU también se presenta como una oportunidad para conocer un diagnóstico multidisciplinario de la ciudad y su futuro.

Densa y compacta

La extensión territorial de los seis municipios referidos, asciende a 231 mil 329 hectáreas; por lo tanto, es ésta el área total de aplicación del PIDU. No obstante, el área urbana actual con sus cuatro millones 60 mil 531 habitantes, es de 62 mil 832 hectáreas, 27.16% del área de aplicación del plan.

Un dato fundamental en el documento es que de esta área que representa la ciudad, aunque 55 mil 386 hectáreas sí están ocupadas por usos urbanos, 11.36% está desaprovechado, por la existencia de siete mil 135 hectáreas consistentes en predios subutilizados o vacíos, a pesar de disponer con los servicios públicos básicos. Además de otras 311 hectáreas en los municipios de Guadalajara y Tlaquepaque, que por sus características físico-naturales, son susceptibles de ser clasificadas como de conservación ecológica.

La densidad poblacional de la ciudad es de 65 habitantes por hectárea, “muy baja”, como “un reflejo del crecimiento acelerado y descontrolado” que se ha tenido. Por ello, se considera necesario aumentar la densidad en el área urbana actual para “aprovechar la infraestructura existente, reducir la demanda de servios urbanos, evitar la pérdida de áreas agrícolas y espacios verdes”, así como para mejorar la movilidad.

De implementarse el PIDU, 70% del crecimiento que registre la ciudad hacia 2030, que será, según las estimaciones, de un millón 913 mil 689 personas, se canalizará a los espacios internos vacíos de la urbe, y 30% restante, como máximo, hacia las reservas periféricas que implican la expansión urbana.
La nueva población necesitará para 2030 aproximadamente 539 mil 80 viviendas, que requerirán 10 mil 544 hectáreas de suelo urbano. Con respecto a otros usos de suelo, como servicios, comercio, industria, equipamiento y espacios abiertos, se estimó 50% de lo previsto para vivienda, es decir, cinco mil 272 hectárea.

De esta forma, hacia el año señalado, la ciudad demandará 15 mil 816 hectáreas, aunque como ya se dijo, serán aprovechadas siete mil 135 hectáreas de espacios intraurbanos vacíos.

El PIDU propone la “verticalización” del crecimiento en áreas con infraestructura y equipamiento suficiente, es decir, la redensificación, como puede ser en los principales corredores viales, con miras a que la urbe pueda duplicar su densidad habitacional actual.

Que solamente 30% de la nueva población se asiente en la periferia, permitiría la conservación de los valles agrícolas de Tesistán, Copala, Tlajomulco y Toluquilla.

"Ciudad deshecho..."

El fenómeno de migración a la periferia que sucede en el Municipio de Guadalajara, y en algunos sectores de Zapopan y Tlaquepaque, es llamado en el análisis del PIDU como “Ciudad de desecho”, motivado por la incapacidad, principalmente en el Centro tapatío, de ofrecer vivienda que responda a las necesidades de las parejas jóvenes y los solteros.

Guadalajara pierde cada año nueve mil habitantes. Las casas antiguas muy grandes de cinco recámaras o más, las condiciones ambientales de inseguridad, contaminación y congestión urbana en el Centro y colonias antiguas, así como la llegada de fraccionamientos a las orillas, se combinan para convertir a Guadalajara en esa ciudad desecho.

Esto contribuye al origen del fenómeno descrito en el documento como la “fragmentación condensada”, es decir, la expansión de la ciudad en fraccionamientos o condominios cerrados, amurallados, que aunque no se considera novedoso, pues data de la década de los sesenta, “su innovación consiste en permear al segmento de vivienda de interés social, donde para ellos existe la incapacidad económica para mantener en buenas condiciones al fraccionamiento. Por este motivo en estos conjuntos el deterioro se acelera”.

Sobre los fundamentos de este tipo de crecimiento, menciona el plan: “Las ideas que se expresan en estos tipos de fraccionamientos, de todos los estratos, son viejas; ideas con renovadas prácticas pero más mercantilizadas: la seguridad, la exclusividad, la limpieza, etcétera, han estado siempre presentes y siempre han generado procesos de autoexclusión”. Se localizan en terrenos lejanos, principalmente en los valles agrícolas, pues las inmobiliarias buscan suelo barato y así un mayor beneficio económico. “Otro elemento presente en la nueva vivienda de interés social es el hacinamiento. Por las características físicas, estas viviendas no acaban de resolver el déficit por hacinamiento… Ante este problema estamos desprovistos de instrumentos que nos ayuden a erradicar este nuevo déficit por hacinamiento. Bajo esta lógica, los fraccionamientos se densifican pero al mismo tiempo se dispersan, teniendo como resultado la fragmentación condensada”.

Reservas urbanas

Luego del estudio de la totalidad de los planes parciales de desarrollo urbano de los municipios, se conoce que en el 2000 existían 17 mil 854 hectáreas de reserva urbana; para 2006, se incrementaron hasta 35 mil 249 hectáreas.

Considerando algunos espacios que están o estarán en proceso de urbanización próximamente, se determina que una cantidad más precisa de reserva es de 30 mil 609 hectáreas, prácticamente el doble de las 15 mil 816 hectáreas que realmente demandará el crecimiento poblacional de la ciudad hacia 2030.

Lo que destaca es que, según el PIDU, de las 35 mil 249 hectáreas de reserva contempladas en los planes municipales, en realidad, solamente 7%, o dos mil 759 hectáreas, son suelo apto para la urbanización, por no tratarse de sitios boscosos, con vocación agrícola o cercano a factores nocivos como vertederos. Del resto, 11 mil 700 hectáreas están consideradas suelo condicionado para su urbanización, por estar presentes factores naturales que pueden representar un riesgo como deslizamientos, hundimientos, problemas geotécnicos o inundaciones.

Además, 17 mil 500 hectáreas no se calificaron como aptas para urbanizarse porque representaría la invasión de áreas boscosas y con vocación agrícola, y finalmente, tres mil 268 hectáreas no son aptas por la proximidad con vertederos.

Reordenamiento

En términos generales, el reordenamiento urbano que se implementará con el PIDU, está basado en la configuración de tres ámbitos estratégicos de actuación en la urbe, nombrados: “Ciudad Central”, “Ciudad Intermedia” y “Ciudad Periférica”, esto, para la implementación de las distintas políticas de planeación de acuerdo con las características de cada una de ellas.

Ciudad Central: está contenida en el anillo delimitado por las avenidas Circunvalación Norte, Circunvalación Álvarez de Castillo, López Mateos, Circunvalación Agustín Yánez, Circunvalación Santa Eduviges, Río Nilo y Plutarco Elías Calles. Será el Centro Metropolitano por tratarse del área más antigua donde se localizan los barrios con mayor antigüedad e historia. Las políticas estarán enfocadas en el mejoramiento urbano y la protección patrimonial.

La Ciudad Intermedia: está fuera del anillo referido y contempla hasta los asentamientos urbanos que rebasan al Periférico, las políticas en ésta serán la consolidación urbana y su densificación.

La Ciudad Periférica: está conformada por los núcleos urbanos autosuficientes en la periferia de los municipios de Zapopan, Tlajomulco y El Salto, y se suman los asentamientos dispersos de los dos primeros. Para ejemplificar con Zapopan, se estaría hablando de poblados como Tesistán, Santa Lucía y Nextipac.

Las políticas aquí estarán concentradas en controlar la dispersión urbana, consolidar núcleos autosuficientes, es decir que cuenten, por ejemplo, con oficinas de la administración pública cercanos, el control de la expansión urbana sobre valles agrícolas y la preservación de asentamientos rurales.

cubrir a cabalidad los costos de una vivienda, transporte, vestido, atención médica, entre otros.

El PIDU establece la necesidad de que la ciudad, hacia una integración social, no cuente con focos específicos donde de manera prolongada estén asentados grupos en pobreza, pues estos sitios “son confines de problemas y conflictos sociales”.

Y señala: “En el aspecto de la justicia social garantizada por el gobierno, es necesario atender a la población con niveles de muy alta marginación, tanto por razones de equidad, como para evitar la gestación de una polarización que complique la armonía en las relaciones sociales. En ese sentido, es una prioridad evitar la creación de asentamientos irregulares o en zonas sin mínimos de capacidad de urbanización”.

Entre las propuestas, está incrementar los recursos para atender a la población marginada, seguir con los programas focalizados de apoyo, implementar otros de nutrición infantil y ampliar la cobertura de las opciones de movilidad a las zonas periféricas.
El documento señala que las políticas de planeación deben encaminarse al aprovechamiento del bono demográfico, un fenómeno originado por “la disminución de las tasas de crecimiento de la población infantil, y el mínimo crecimiento de las tasas de envejecimiento”, lo que da a la ciudad “una máxima capacidad productiva con un menor gasto”.

Habla pues de diversificar las opciones educativas acorde a las características del mercado laboral, reorientar la cobertura y elevar la calidad de la educación a jóvenes y niños, y fomentar el ejercicio de prácticas profesionales.

En lo económico, destaca la promoción y consolidación de la micro, pequeña y mediana empresa; la atracción de compañías de alta tecnología, fomentar el establecimiento de centros de investigación, innovación y diseño; simplificar normas y trámites y elevar la certeza jurídica para las empresas, todo aspirando a superar los tres mil 750 pesos que en promedio percibieron los trabajadores citadinos en 2003.

En el tema de la salud, será indispensable llegar a más personas en la atención a la salud para los que no están inscritos en sistemas de salud público o privado, que son alrededor de 60% de la población. Si en 2007, 4.9% de los citadinos tenía 65 o más años, en 23 años será el 11.2 por ciento.

Medio Ambiente

Para el 2030, el PIDU establece el objetivo de duplicar las áreas naturales protegidas en los alrededores de la ciudad, reconociendo entre éstas a la Sierra de Cerro Viejo-Travesaño; Latillas-Tlajomulco, los bloques serranos del Tepopote-Bailadores, la Sierra de Tesistán; la Serranía del Rincón y el Chicharrón y la Serranía Jacal de Piedra y Mesas de Ixcatán.
De esta forma se conformaría el Corredor Ecológico Metropolitano de Guadalajara. El plan también habla de la construcción de estructuras vegetadas en las carreteras a Nogales, Colotlán, Saltillo y Colima, que permitirían restablecer la conectividad entre las áreas naturales para la fauna.

El incremento de espacios verdes al interior de la ciudad es importante, indica, pues actualmente existe un déficit en este aspecto, ya que por cada habitante se cuenta con 2.5 metros cuadrados de áreas verdes, mientras que la Organización Mundial de la Salud (OMS) recomienda entre nueve y 10 metros cuadrados por habitante.

Con respecto a los valles agrícolas de Tesistán, Toluquilla y Tlajomulco, se buscará que se mantenga la superficie cultivable y consolidar su actividad, considerando que en los últimos cinco años ya se han perdido mil 600 hectáreas en llanos por el crecimiento urbano. Anualmente, las actividades agrícolas y otras derivadas del capital natural generan alrededor de mil millones de pesos.

El mejoramiento del transporte público deberá contribuir a la obtención de condiciones ambientales más favorables. En el año 2007 se vendieron en la ciudad dos mil 676 millones de litros de gasolina, y mil 243 millones de diesel.
“Cada litro de gasolina emite a la atmósfera 2.3 kilogramos de dióxido de carbono (CO2), por lo que cada automóvil arrojó 11.04 kilogramos de dióxido de carbono en un día cualquiera del año 2007, y 3.9 toneladas al año. Considerando el total de vehículos privados en 2007, del orden de 1.5 millones de vehículos, la contaminación generada fue de seis millones de toneladas de dióxido de carbono”.

En ese mismo año, si se suma lo generado por el transporte público y su carencia de organización como un sistema, se debe hablar de poco menos de 10 millones de toneladas de dióxido de carbono emitidas, uno de los principales gases de efecto invernadero que contribuye al calentamiento global.

Informador Redacción / AMLP