Ciclismo seguro: cómo prevenir diez situaciones arriesgadas.

Adaptación del texto How to not get hit by cars, de Michael Bluejay,

www.bicyclesafe.com

Esta página te muestra la manera en que pueden atropellarte y cómo evitarlo. Una queja típica sobre las guías de seguridad ciclista habituales es que suelen aconsejar poca cosa aparte de que lleves el casco y respetes las normas de tráfico. Pero fíjate en lo siguiente: llevar un casco no servirá en absoluto para prevenir que un coche te atropelle. Por supuesto, el casco puede ayudar si te atropellan y es una buena idea llevarlo, pero tu primer objetivo debería ser evitar que te atropellen antes que nada. A muchos ciclistas los atropellan a pesar de que llevaban casco. Irónicamente, si hubieran ido sin casco pero hubieran seguido los consejos que se ofrecen más abajo quizá no habrían sufrido un accidente. No confundas llevar un casco con ir seguro. Más vale prevenir. Lo mejor es que no te atropellen.

El consejo “sigue las normas de tráfico” por sí solo no es muy práctico porque es demasiado evidente: la mayoría de la gente es consciente de que es estúpido saltarse un semáforo en rojo cuando hay tráfico cruzando.

El otro problema con el mensaje “sigue las normas de tráfico” es que la gente puede pensar que eso es todo lo que necesita hacer. Pero seguir las normas no es suficiente para circular con seguridad, ni mucho menos. Veamos un ejemplo: la típica guía de seguridad te dirá que señalices siempre tus giros. Aunque es una buena idea, ¿por qué no te dice que si estás en una posición donde un coche tiene que saber que estás a punto de cruzar para no chocar contigo, eres un excelente candidato a que te atropellen? Incluso si señalizas.

(Evidentemente, saltarse un stop cuando no hay tráfico cruzando no es peligroso necesariamente, pero no podemos recomendarte que lo hagas porque contraviene las normas de tráfico, no porque sea peligroso. Debes entender la diferencia. Por supuesto, respeta las normas de circulación, pero entiende por qué lo haces.)

Ahora vamos a aprender cómo evitar que nos atropellen.

Diez formas de evitar atropellos

Tipo de choque número 1:
EL CRUCE POR LA DERECHA

Este es uno de los tipos de choque o de posible choque más habitual. Un coche sale de una calle lateral, de un aparcamiento o de un acceso por la derecha. Date cuenta de que en realidad hay aquí dos tipos de choque posibles: bien tú estás enfrente del coche y éste te atropella, bien el coche te sale enfrente y tú te lanzas contra él.

CÓMO EVITAR ESTE CHOQUE

1. Consigue una luz delantera. Si circulas por la noche, debes usar una luz frontal, sin dudarlo. Lo exigen las normas de tráfico, de todas maneras. Incluso para circular de día, una luz blanca brillante intermitente te puede hacer más visible para los conductores que de otra manera pueden chocar contigo por la derecha.

2. Toca el timbre. Consigue un timbre o una bocina y úsalos siempre que veas un coche que se aproxime (o esté esperando) enfrente de ti y a tu derecha. Si no tienes una bocina, grita “¡eh!”. Puedes sentirte incómodo tocando la bocina o gritando pero es mejor sentirse incómodo que ser atropellado.

3. Reduce la velocidad. Si no puedes tener contacto visual con el conductor (sobre todo de noche), disminuye la marcha lo suficiente para estar seguro de poder parar si es necesario. Desde luego que es molesto, pero es preferible a chocarse.

4. Colócate a la izquierda. Fíjate en las dos líneas azules A y B del dibujo. Probablemente estás acostumbrado a circular por la A, muy pegado al bordillo porque te preocupa que te golpeen por detrás. Pero echa un vistazo al coche. Cuando el conductor mira la carretera para comprobar el tráfico, no mira a la trayectoria de la bici o a la zona más cercana al bordillo; busca otros coches EN EL CENTRO del carril. Cuanto más a la izquierda estés (como se muestra en B) más probable es que el conductor te vea. Esto tiene ventajas añadidas: si el automovilista no te ve y empieza a salir, puedes desplazarte INCLUSO MÁS a la izquierda, o puedes acelerar y apartarte de su camino antes de chocar, o rodar sobre el capó mientras el coche reduce la velocidad. Resumiendo, te da más opciones. Ya que si te quedas pegado a la derecha y vienen coches, tu única “opción” es ir directo contra la puerta del conductor.

Por supuesto hay un inconveniente. Circular pegado a la derecha te hace invisible a los automovilistas enfrente de ti en los cruces, pero circular por la izquierda te hace vulnerable a los coches que vienen detrás de ti. Tu posición real en el carril puede variar dependiendo de lo ancha que sea la calle, de cuántos coches haya, de lo rápido y lo cerca que te pasen y de lo lejos que estés del siguiente cruce. En las carreteras rápidas con pocos cruces de calles, circula más pegado a la derecha y en carreteras lentas con muchos cruces de calles circula más a la izquierda.

Tipo de choque número 2:
LA PUERTA

Un conductor abre la puerta derecha delante de ti. Tú te diriges justo contra ella si no puedes parar a tiempo. Si tienes suerte, el automovilista saldrá del coche antes de que tú te choques contra la puerta y, como mal menor, amortiguará el impacto.

CÓMO EVITAR ESTE CHOQUE

Circula por la izquierda. Circula lo suficientemente a la izquierda para no chocar con ninguna puerta que se abra inesperadamente. Puede que desconfíes de circular tan a la izquierda en el carril que los coches no te puedan adelantar fácilmente, pero si se circula pegado a la derecha es MUCHO más probable chocarse contra una puerta de un coche aparcado que ser atropellado por detrás por un coche que puede verte con claridad.

Tipo de choque número 3:
SEMÁFORO EN ROJO

Paras a la derecha de un coche que está esperando en un semáforo en rojo o en un stop. No te puede ver. Cuando el semáforo se pone verde avanzas, y entonces el coche gira a la derecha directo contra ti. Incluso coches de pequeño tamaño pueden atropellarte así, pero esta situación es especialmente peligrosa cuando estás parado al lado de un autobús o un camión. El radio de giro es mucho más cerrado en las ruedas posteriores que en las delanteras y, aunque frenes, pueden aplastarte.

CÓMO EVITAR ESTE CHOQUE:

No pares en el ángulo muerto. Sencillamente, para DETRÁS del coche en lugar de a su derecha, como se muestra en el dibujo. Esto te hace muy visible al tráfico por todos los lados. Es imposible que el coche que esté detrás de ti no te vea si estás justo enfrente de él.

Otra posibilidad es parar bien en el punto A del dibujo de arriba (donde el primer conductor puede verte) bien en el punto B, detrás del primer coche de modo que si gira no te toque, y lo suficientemente por delante del segundo coche para que te pueda ver bien. No es buena idea evitar parar a la derecha del primer coche si vas a cometer la equivocación de parar a la derecha del segundo. Cualquiera de ellos te puede hacer polvo.

Si eliges el punto A, arranca rápidamente para cruzar la calle en cuanto el semáforo se ponga en verde. No mires al automovilista para ver si sigue recto o gira. Si tú estás en el punto A y el coche quiere torcer, estás en su camino. ¿Por qué escoges ese lugar si no te apresuras a cruzar la calle cuando puedes hacerlo? Cuando el semáforo se ponga verde, arranca sin más y cruza rápidamente. (Pero, por supuesto, asegúrate de que no vienen coches que se hayan saltado el semáforo de la calle que cruzas.)

Si escoges el punto B, no adelantes al coche que tengas enfrente cuando el semáforo se ponga verde; quédate detrás, puesto que podría girar a la derecha en cualquier momento. Si no gira enseguida, puede girar en un acceso o en un aparcamiento siempre de manera inesperada. No cuentes con que los automovilistas señalicen los giros. No lo hacen. Asume que un coche puede girar a la derecha en cualquier momento. (NUNCA adelantes a un coche por la derecha.) Pero intenta permanecer delante del coche que te siga hasta que hayas cruzado del todo, porque de otra manera podría echársete encima si girara a la derecha.

Aunque no defendemos saltarse los semáforos en rojo, ten en cuenta que, si no hay tráfico cruzando, adelantarte puede ser más seguro que esperar legalmente justo a la derecha del automóvil sólo para que choque contra ti si gira a la derecha. La moraleja no es que deberías saltarte las normas, sino que puedes sufrir un accidente fácilmente aunque las respetes. No olvides que, desgraciadamente, la mayor parte de las normas están hechas pensando en vehículos motorizados.

Además, sé muy cuidadoso cuando pases por la derecha a los coches parados en un semáforo en rojo. Corres el riego de que un ocupante que salga de un coche te golpee con la puerta o que te aplaste un coche que decida inesperadamente girar hacia un espacio de aparcamiento en el lado derecho de la calle.

Tipo de choque número 4:
El GIRO A LA DERECHA

Un coche te adelanta e intenta girar a la derecha enfrente de ti, o directamente contra ti. Los conductores creen que no vas rápido porque vas en bici, así que no se les ocurre pensar que no puedan adelantarte a tiempo. Aunque hayas tenido que reducir bruscamente la velocidad para no chocar, a menudo no creen haber hecho nada mal. Este tipo de choque es muy difícil de evitar porque lo normal es que tú no veas el coche hasta el último segundo y porque no puedes esquivarlo.

CÓMO EVITAR ESTE CHOQUE:

1. No circules por la acera. Cuando sales de la acera para cruzar la calle eres invisible para los conductores. Te arriesgas a un atropello si lo haces.

2. Circula por la izquierda o por el centro del carril que ocupas (en la Ordenanza de Circulación del Ayuntamiento de Barcelona se recomienda circular por dicho carril). Ocupar el carril completo hace difícil que te adelanten los coches para cortarte el camino o echársete encima. No te sientas mal por ocupar el carril completo: si los conductores no amenazaran tu vida girando enfrente de ti o contra ti o adelantándote demasiado cerca no tendrías que hacerlo. Si el carril en el que estás no es lo suficientemente ancho para que los coches te adelanten de manera segura, tendrías que ocuparlo completo de todas maneras. El tema de la posición en el carril se comenta con más detalle más abajo.

3. Mira por el espejo o gira la cabeza antes de acercarte a una intersección. Asegúrate de mirar bien antes de llegar a la intersección. Cuando estés ya atravesando el cruce, necesitarás prestar atención a lo que tengas enfrente de ti.

Tipo de choque número 5:
EL GIRO A LA DERECHA, segunda parte

Estás adelantando a un coche que va lento (incluso a otra bici) por la derecha, cuando de repente gira a la derecha contra ti al intentar aparcar o entrar en un acceso o calle lateral.

CÓMO EVITAR ESTE CHOQUE:

1. No adelantes por la derecha. Este choque se evita fácilmente. Basta con que no adelantes a ningún vehículo por la derecha. Si un coche delante de ti va a 10 km/h, reduce también la velocidad detrás de él. El coche acabará por acelerar. Si no lo hace, adelántalo por la izquierda cuando sea seguro.

Cuando adelantes a un ciclista por la izquierda, anuncia “por tu izquierda” antes de empezar a adelantar, para que no se eche a ese lado de repente y se choque contigo. (Por supuesto es mucho menos probable que una bici se mueva de pronto sin mirar a la izquierda, donde podría alcanzarla un coche, que a la derecha hacia su destino.) Si circula demasiado a la izquierda para adelantarla sin riesgo, anuncia “por la derecha” antes de pasarla por ese lado.

Si hay parados un montón de coches en un semáforo, puedes intentar adelantar prudentemente, siempre preparado para el caso de que el tráfico se mueva otra vez inesperadamente, de otra manera podrías sufrir un Tipo de choque número 3: SEMÁFORO EN ROJO.

2. Mira para atrás antes de girar a la derecha. Así evitarás chocar con ciclistas que violen el consejo número 1 explicado más arriba y que intenten adelantarte por la derecha. Mira detrás de ti antes de girar a la derecha para asegurarte de que ninguna bici quiere adelantarte. (Recuerda también que pueden aparecer desde la acera detrás de ti mientras tú circulas por la calle.) Aunque la culpa sea del otro ciclista por intentar adelantarte por la derecha cuando tú giras al mismo lado, y él se estampe contra ti, el golpe no duele menos en absoluto.

Tipo de choque número 6:
EL CRUCE A LA IZQUIERDA

Un coche que viene hacia ti gira a su izquierda enfrente de ti o directamente contra ti. Esta situación es parecida a la número 1 más arriba.

CÓMO EVITAR ESTE CHOQUE

1. No circules por la acera. Cuando sales de la acera para cruzar la calle, eres invisible para los coches que están girando.

2. Consigue una luz delantera. Si circulas por la noche, deberías usar una luz frontal, sin dudarlo. Además es obligatorio.

3. Es obligatorio llevar reflectantes de noche, pero no es mala idea llevarlos también de día. De noche también puede ser de ayuda llevar alguna prenda reflectante.

^4. Reduce la velocidad. Si no puedes tener contacto visual con el conductor (sobre todo por la noche), reduce la velocidad tanto como puedas para parar si es necesario. Es incómodo, claro está, pero evita que te atropellen.

Tipo de choque número 7:
EL ATROPELLO POR DETRÁS

Inocentemente, te echas un poco a la izquierda para esquivar un coche aparcado o cualquier otro obstáculo en la calzada; entonces te golpea un coche por detrás.

CÓMO EVITAR ESTE CHOQUE

1. Nunca, de ninguna manera, te muevas a la izquierda sin comprobar tu espejo o mirar primero hacia atrás. A algunos automovilistas les gusta adelantar ciclistas a una distancia de centímetros, así que moverte inesperadamente aunque sea una pizca hacia la izquierda te puede colocar en la trayectoria de un coche.

2. No circules por una zona de aparcamiento aunque no haya coches aparcados. Puedes sentir la tentación de circular por esta zona volviendo al carril con tráfico cuando encuentres un coche aparcado. Esto te pone en peligro de que te golpeen por detrás. En lugar de eso circula bien recto por el carril con tráfico.

^3. Puede ser útil usar un espejo en el manillar.

Tipo de choque número 8:
EL ATROPELLO POR DETRÁS (segunda parte)

Un automóvil choca contra ti por detrás. Esto es lo que más temen muchos ciclistas pero no es el accidente más común (excepto quizás de noche o en viajes largos fuera de la ciudad). Sin embargo, es uno de los choques más difíciles de evitar ya que normalmente no vas mirando hacia atrás. La mejor manera de evitarlo es circular por calles muy anchas o por carriles bici, o por carreteras donde el tráfico sea lento. Los accidentes más comunes de este tipo suceden de noche, sobre todo por no llevar luces. Es infrecuente que se choquen contigo por detrás durante el día.

CÓMO EVITAR ESTE CHOQUE

1. Consigue una luz trasera. Si circulas de noche, deberías usar una luz trasera intermitente, sin dudarlo. Según Bruce Mackey (antes en Florida y ahora jefe de seguridad ciclista en Nevada) el 60 % de los choques en Florida se deben a la falta de luces en las bicicletas durante la noche. En 1999, el 39 % de las muertes de ciclistas en EEUU, sucedieron entre las 18 horas y medianoche (USA Today, 22-X-01).

Las tiendas de bicicletas venden luces traseras intermitentes por 15 euros o menos. Estas luces usan normalmente dos pilas AA que duran meses (200 horas más o menos). Si circulas de noche, consigue una luz trasera.

2. Escoge calles anchas. Circula por calles anchas cuyo carril sea tan ancho que quepan cómodamente un coche y una bici juntos. Así un coche puede pasarte rápido y no chocar contigo, ¡aunque no te haya visto!

^3. Escoge calles con tráfico lento. Cuanto más despacio vaya un coche más tiempo tiene el conductor para verte. Son más aconsejables las calles secundarias. Investiga cómo realizar tus trayectos por este tipo de calles.

^4. Utiliza las calles pequeñas durante los fines de semana. El peligro de circular los viernes y los sábados por la noche es mucho mayor que otras noches porque hay gente que conduce borracha. Si circulas en una noche de fin de semana, asegúrate de ir por calles secundarias antes que por calles principales.

Tipo de choque número 9:
EL GOLPE DEL PASO DE PEATONES

Vas circulando por la acera, cruzas la calle por un paso de peatones y un coche gira a la derecha directo contra ti. Los coches no se esperan una bicicleta en el paso de peatones por lo que debes tener mucho cuidado para evitar esta situación.

CÓMO EVITAR ESTE CHOQUE

1. Si circulas por la noche, deberías usar una luz delantera sin dudarlo. Además es obligatorio.

2. Reduce la velocidad. Lo suficiente para que seas capaz de parar si es necesario.

3. No circules por las aceras. Cruzar entre aceras puede ser una maniobra bastante peligrosa. Si lo haces por el lado izquierdo de la calle te arriesgas a que te golpeen como se muestra en el dibujo. Si lo haces por el derecho, te arriesgas a que te atropelle por detrás un coche que esté girando a la derecha. También te arriesgas a que te atropelle un coche que salga de un aparcamiento o de un acceso. Estos accidentes son difíciles de evitar, lo que es una razón de peso para no circular por la acera antes que nada.

Otro motivo para no circular por la acera es que amenazas a los peatones. Tu bici es tan amenazadora para los peatones como lo es un coche para ti. Por último, circular por las aceras es ilegal salvo que se especifique lo contrario, como, por ejemplo, en algunas zonas peatonales de Valencia. Si pese a ello circulas por ellas, que sea despacio, a ritmo de paso de peatón, y de forma EXTREMADAMENTE cuidadosa, SOBRE TODO al cruzar la calle.

Tipo de choque número 10:
EL PORRAZO DE LA DIRECCIÓN CONTRARIA

Vas circulando a contramano (contra el tráfico, por el lado izquierdo de la calle). Un coche gira desde una calle lateral, acceso o aparcamiento, directo contra ti. No te puede ver porque está comprobando el tráfico sólo a su izquierda, no a su derecha. Los automovilistas generalmente esperan ver grandes bultos acompañados de ruido de motor por lo que es fácil que una bici les pase desapercibida.

Peor todavía, puede atropellarte un coche que venga de frente a ti en la misma carretera. Tiene poco tiempo para verte y eludirte porque se acerca a ti más rápido de lo normal (puesto que tú vas hacia él en lugar de alejarte). Por la misma razón, si se choca contra ti el impacto va a ser mucho más contundente. Tu velocidad y la suya se suman.

CÓMO EVITAR ESTE CHOQUE

No circules en dirección contraria (o contramano) a no ser que esté expresamente permitido para bicicletas.

Circular en dirección contraria puede parecer una buena idea porque puedes ver los coches que te adelantan pero no lo es. Estas son las razones:

1. Los coches que salen de los accesos, aparcamientos y calles que cruzan (enfrente de ti y por la izquierda), y que están girando hacia la derecha en tu calle, no esperan que haya tráfico en dirección contraria. No te verán y se estrellarán contra ti.

2. ¿Cómo piensas girar a la derecha?

3. Los coches se te acercarán a una velocidad relativa mucho mayor. Si vas a 24 km/h un coche que te adelante por detrás a 56 km/h se acerca a ti a sólo 32 km/h (56-24). Pero si vas en dirección contraria, el coche se acerca a 80 km/h (56+24), es decir, un 250% más rápido. Desde el momento en que os acercáis más deprisa el uno al otro, tanto tú como el automovilista tenéis mucho menos tiempo para reaccionar. Y si se produce el choque, va a ser diez veces peor.

4. Circular en dirección contraria es ilegal (salvo que se especifique lo contrario y se reserve un espacio para ello) y te pueden poner una multa. Según Bruce Mackey el 25% de los choques ciclistas se producen por circular en dirección contraria.

Más consejos generales

Evita las calles concurridas

Uno de los errores más graves que la gente comete cuando empieza a montar en bici es usar las mismas calles que usaba cuando iba en coche. Normalmente es mejor escoger calles con menos coches donde éstos vayan más lentos. Claro está que los ciclistas tienen derecho a la calzada pero esto sirve de poco consuelo cuando has sufrido un accidente. Ten en cuenta lo lejos que puedes llegar con esta estrategia: si aprendes bien tus calles, encontrarás que en muchas ciudades puedes circular por las calles secundarias para llegar a la mayoría de los sitios, cruzando las calles más concurridas en lugar de circulando por ellas.

Enciende las luces

¿Demasiado evidente? Bueno, si lo es, ¿por qué una buena parte de los ciclistas circula de noche sin luces? Las tiendas de bicis tienen luces traseras rojas intermitentes por 15 euros o menos. Los faros no son tan buenos, ya que la mayoría de los faros de bici tienen unas pilas de corta duración (normalmente sólo unas pocas horas). Una solución es una linterna de diodos que dura 15 horas con pilas recargables AA (más incluso con alcalinas). El secreto de la duración de la pila es que la luz proviene de cuatro LED (siglas correspondientes a light emitting diode) blancos que apenas consumen pilas en comparación con las luces incandescentes estándar. Quizá necesites improvisar una manera de montar la linterna en el manillar ya que algunos modelos no están diseñados pensando en las bicicletas.

Circula como si fueras invisible

Asume que los automovilistas no saben que estás ahí y circula de manera que no choquen contigo incluso si no te ven. No se trata de SER invisible, sino de que sea irrelevante que los coches te vean o no. Si circulas de manera que un coche tenga que verte para evitar chocar contigo (por ejemplo, reduciendo la velocidad o cambiando de carril) eso significa que te atropellará sin duda si no te ve. Pero si permaneces fuera de su camino, no chocará contigo incluso si no repara en que estás ahí.

En carreteras con tráfico muy rápido, los coches tendrán menos tiempo para verte porque se acercan muy deprisa. Deberías evitar carreteras rápidas, eso lo primero, a menos que haya un montón de espacio para un coche y una bici juntos. Y si HAY ese espacio, deberías practicar la invisibilidad circulando pegado a la derecha. Si estás lo suficientemente lejos como para no ocupar el espacio correspondiente a los coches, te pasarán sin tocarte aunque no te vean.

Otro ejemplo: señalizar un giro a la izquierda es una buena idea, pero es una idea mejor girar a la izquierda en el momento o en el lugar en que no haya detrás de ti coches que puedan chocar contigo mientras estás parado esperando para girar. Tú puedes estar plantado en medio de la calle, parado, con el brazo izquierdo extendido esperando para girar, pero cuentas con que los coches detrás de ti te verán y pararán. Si no te ven, tienes un problema.

Por supuesto que no defendemos saltarse los semáforos en rojo, pero si eres el tipo de persona que lo hace, al menos aplica el principio de invisibilidad cuando decidas si te lo vas a saltar: ¿podría el tráfico que cruce chocar conmigo si fuera invisible? Si la respuesta es sí, no dudes en no cruzar. Nunca obligues a un coche a reducir la velocidad para evitar chocar contigo (esté el semáforo en rojo o no). Recuerda, cuanto más confíes en que los coches te vean para que no choquen contra ti, más posibilidades hay de que lo hagan.

Recuerda, no intentas SER invisible, sólo circula asumiendo que los coches no te ven. Por supuesto, tú QUIERES que te vean, y deberías ayudarles en eso. Es por eso por lo que deberías hacer gestos a los automovilistas que crees que pueden estar a punto de venirse contra ti y por lo que debes ir iluminado por la noche como un árbol de Navidad (luces delanteras y traseras).

Hay excepciones a circular como si fueras invisible. Por ejemplo, con frecuencia tendrás que ocupar un carril completo en lugar de circular pegado a la derecha, por las razones explicadas a continuación.

Ocupa el carril completo cuando sea necesario

Aunque con frecuencia preferirás circular pegado a la derecha para mantenerte fuera del camino de los coches que te adelanten, a menudo es más seguro ocupar el carril completo o, al menos, moverse un poco a la izquierda. Como ves en el dibujo 1 más arriba, circular un poco a la izquierda permite a los coches en los cruces e intersecciones verte mejor. También deberías ocupar el carril si los coches te adelantan por detrás demasiado cerca. Esto obliga a los coches a verte y, bien reducir la velocidad, bien cambiar de carril. Y como se ha dicho, si estás en una calle donde hay coches bloqueados detrás de ti todo el tiempo o cambiando de carril para esquivarte, probablemente estás en la calle equivocada y deberías encontrar una calle más tranquila.

Además, es perfectamente legal que ocupes el carril. La ley dice que tienes que circular tan a la derecha como sea “practicable”. A continuación hay algunas cosas que hacen “impracticable” circular pegado a la derecha.

1. Los coches te adelantan demasiado cerca. Si el carril es muy estrecho para que los coches te adelanten de manera segura, muévete a la izquierda y ocupa el carril completo. Es peligroso que los coches te pasen tan cerca.

2. Los coches están aparcados en el lado derecho de la calzada. Si circulas demasiado cerca de ellos vas a chocar contra una puerta cuando alguien salga del coche. Muévete a la izquierda.

3. Estás en una zona con mucho tráfico y con muchas calles laterales, aparcamientos o accesos delante y a tu derecha. Los coches que giren a la izquierda no te verán porque están pendientes del tráfico en el MEDIO de la calzada, no en un extremo de ella. Muévete a la izquierda. Mira el dibujo del choque número 1 más arriba.

Si has leído con atención, te habrás dado cuenta de que es arriesgado tanto circular pegado a la derecha como ocupar el carril. Si quieres una norma inapelable, lo siento, no es tan sencillo. (Pero tómate en serio muchos de los OTROS conceptos que mencionamos en nuestra lista de 10 más arriba pues funcionan un cien por cien de las veces.) Si circulas todo el camino por la derecha, te arriesgas a chocar con una puerta, y haces difícil que te vean los coches en los cruces y las intersecciones. Pero si ocupas el carril y un coche no te ve, te atropellará sin duda. Para tener más posibilidades de que te vean cuando ocupas el carril, ve iluminado como un árbol de Navidad y circula por calles secundarias cuando puedas, ya que los coches irán más despacio y por tanto se acercarán a ti por detrás más lentamente y tendrán más tiempo para verte.

¡Gracias por leer esto y pedalea con seguridad!

Traducción de Ángel Postigo.

La movilidad urbana sustentable y el problema con el viaducto López Mateos.

Por: Étienne von Bertrab

Introducción

La transición hacia el desarrollo urbano sustentable –desde sus actuales formas y patrones insustentables- requiere no sólo de cambios en la forma urbana, en sistemas de transporte y de agua, en las tecnologías para la generación y uso de energía y para el manejo de residuos. Implica también una reforma a los sistemas de valor y a los procesos subyacentes de planeación y de gobernanza urbana de forma que reflejen una agenda de sustentabilidad.[1]

Mientras que el desarrollo urbano tendría que apostar por una ciudad compacta que use eficientemente el espacio y los recursos naturales, por usos mixtos que generen una economía vibrante y competitiva y por espacios públicos de calidad, en cuanto a la movilidad urbana[2] el principal reto en las ciudades del mundo es reducir la dependencia en el automóvil particular (o bien el reestablecimiento del equilibrio perdido con respecto a las otras formas de movilidad). El modelo basado en el ‘sueño americano’ - que otorgaba un lugar central al automóvil- se muestra como un modelo obsoleto aún en las ciudades norteamericanas que lo impulsaron. Sin embargo, en nuestras urbes los intereses económicos en juego, cuestiones culturales y, sobre todo, nuestra limitada democracia, presentan barreras importantes para la requerida transición hacia un modelo de ciudad más sustentable.

En este amplio marco se analizará el caso de las autopistas urbanas que pretende llevar a cabo la Secretaría de Vialidad y Transporte del Estado de Jalisco (SVT) iniciando con el viaducto López Mateos, para –junto con otras ideas desarticuladas- ‘solucionar’ la crisis de movilidad en la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG). El presente artículo analizará las implicaciones de este tipo de intervenciones que, en la opinión del autor, no sólo agravan los problemas subyacentes sino que nos distancían aún más del prospecto de una mejor ciudad, para todos. Este caso se contrastará con aprendizajes derivados de casos exitosos alrededor del mundo. Finalmente se revisará cómo es que la carencia de políticas públicas adecuadas y la limitada capacidad por parte de autoridades para enfrentar retos actuales y futuros pueden detonar la activación de la ciudadanía, lo que a su vez podrá colaborar con el avance democrático. De esta forma podría establecerse un círculo virtuoso, ya que la consolidación de la democracia parece ser condición sine qua non de la sustentabilidad social, económica, ambiental, y política.

Movilidad urbana - ¿Qué es lo que está en juego?

La población mundial es crecientemente urbana y son las ciudades de países en vías de desarrollo las que están sufriendo una acelerada urbanización. Atender las necesidades de movilidad de este número creciente de ciudadanos urbanos no es un asunto menor. Sin embargo, no revertir los patrones insustentables seguidos en la mayoría de estas ciudades tiene todo tipo de implicaciones tanto en la escala local como regional y global.

El amplio panorama

A nivel mundial el sector transporte es una de las principales fuentes de emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI), causantes del cambio climático. El sector se encuentra además en pleno crecimiento (sus emisiones aumentaron 36% entre 1990 y 2000). Tan sólo el transporte terrestre –altamente dependiente de la quema de combustibles fósiles- genera el 9.9% del total de emisiones de GEI.[3] La ‘aportación’ mexicana es significativa: contribuimos con el 3% de las emisiones de GEI globales, convirtiéndonos en el noveno país con mayores emisiones.

Por otro lado cada vez más especialistas y organizaciones internacionales señalan que la producción petrolera está en declive o próxima a iniciar su descenso (la pregunta no es si va a ocurrir sino cuándo y cómo lo vamos a enfrentar). Sin embargo pareciera que preferimos ignorar el problema mientras que la demanda mundial continúa creciendo. Lo cierto es que hemos basado nuestro modelo de desarrollo en un recurso no renovable, que se acaba, y esto genera una incertidumbre que comprensiblemente resulta abrumadora. Como apunta George Monbiot, somos una civilización en negación. “… No nos gusta hablar de ello porque no nos lo podemos imaginar”. [4] Esta negación parece aguda en sociedades de países con importante producción petrolera[5], lo que contrasta con la realidad: tomando a nuestro país como ejemplo, de ser por más de medio siglo un importante exportador de petróleo en tan sólo una década más podemos convertirnos en un importador neto del recurso.

Por otro lado parece existir en la psique colectiva demasiada confianza en la tecnología: las ganancias logradas en la eficiencia de los motores de combustión interna se han prácticamente perdido con la creciente moda de los vehículos todo-terreno. Por otro lado surge la esperanza que para algunos representan los biocombustiles. En la esfera internacional, sin embargo, su implementación masiva es crecientemente cuestionada. Esto por los impactos negativos que su producción puede tener en la producción alimentaria, por el incremento esperado en deforestación y por la presión que ejercerán en recursos escasos como agua y suelo. Otros escenarios que contemplen una sustitución tecnológica completa tienen igualmente serias implicaciones. ¿Qué significará sustituir -y disponer de- alrededor de 850 millones de automóviles? (Y se espera que el número sea el doble para el año 2030).[6] Especialistas alrededor del mundo crecientemente coinciden en que -independientemente del combustible a utilizar- demasiados automóviles en una ciudad continuarán siendo un problema.[7]

Es así que tanto el ineludible fin de la Era del Petróleo como la amenaza del calentamiento global nos indican que la única respuesta racional ‘va por otro lado’ e implica una inmensa tarea: rediseñar nuestras ciudades y la forma en que producimos y consumimos[8] (algo así como transformar la forma en que vivimos).

Nuestro entorno urbano

“Son cada vez más las ciudades, y sobre todo las ciudades del Sur, donde la gente está prohibida” “Impunemente, los automóviles usurpan el espacio humano, envenenan el aire y, con frecuencia, asesinan a los intrusos que invaden su territorio conquistado. ¿En qué distingue la violencia que mata por motor, de la que mata por cuchillo o bala?”[9]

Eduardo Galeano

Como denuncia Galeano, son graves las implicaciones de la motorización en nuestras ciudades. Comenzando por la vida misma, la Organización de Naciones Unidas (ONU) alerta que en promedio los accidentes de tránsito a nivel mundial matan a alrededor de 1.2 millones de personas cada año y lesionan a millones más. Representan la primera causa de muerte de jóvenes entre 10 y 24 años, con un devastador impacto en sus familias y comunidades. Además significan una enorme carga para los sistemas de salud y para las economías mismas (cuestan en promedio más de 1% del PIB de los países de ingreso medio y bajo).[10] En el estado de Jalisco, de acuerdo con el Consejo Estatal para la Prevención de Accidentes, los accidentes viales son una de las cinco primeras causas de mortalidad. Como pudiésemos imaginarnos -dada la falta de infraestructura y de respeto- son los peatones quienes sufren la mayor carga: dos tercios de las defunciones causadas por vehículo motor se deben a atropellamientos.[11] Entre otros factores, la aceleración vehicular en áreas urbanas juega un rol importante.

Foto: Giorgio Viera

Están también las implicaciones en nuestro entorno. La calidad del aire de la ZMG sufre un contínuo deterioro. En los últimos cinco años el nivel promedio de contaminación del aire se ha mantenido por arriba de los 100 puntos IMECA (Índice Metropolitano de Calidad del Aire) -nivel considerado como no satisfactorio, y las fuentes móviles (vehículos de motor de combustión interna) son la principal amenaza: se calcula que un habitante de la ZMG respira aproximadamente una ración diaria de 327 gramos de gases tóxicos originados por el parque vehicular de la ZMG.[12] (Éste ha crecido en los últimos diez años al doble que la tasa de crecimiento poblacional. Asciende actualmente a un millón y medio de automóviles produciendo cada vez mayores congestionamientos, que limitan el desplazamiento del transporte público, de ciclistas y de peatones. En contraste, 5,000 unidades de transporte público desplazan aún a la mayoría de la población.)[13] Las diversas afectaciones producidas por la contaminación atmosférica (a los sistemas respiratorio y cardiovascular, y hasta cáncer) representan uno de los principales problemas de salud pública en la ZMG. Se añade también el ruido provocado por la motorización masiva: en la ciudad se detectan niveles de contaminación auditiva por encima de lo considerado permisible (60 decibles) y se han detectado puntos con niveles promedio mayores a 90 decibeles –nivel considerado como una amenaza a la salud.[14]

En suma, la actual movilidad urbana en la ZMG –con un sistema deficiente de transporte público, altamente dependiente del automóvil particular y con vialidades agresivas para peatones y ciclistas- deteriora no sólo la productividad sino la calidad de vida de los ciudadanos que la habitan.

El ‘proyecto’ de viaducto López Mateos

Mostrando una incapacidad de comprensión de las relaciones causa-efecto en el desequilibrio de la movilidad urbana en la ZMG, las autoridades estatales decidieron implementar (en pleno Día Mundial sin Auto en septiembre de 2007), una improvisada autopista urbana por la Avenida López Mateos –una vialidad de suma importancia que atraviesa una buena parte importante de la ciudad de noreste a suroeste, donde a su vez ocurre la mayor expansión urbana.

Foto: Giorgio Viera

Haciendo hincapié en que se trataba de una estrategia para atender los problemas de congestión durante los fines de semana (más tarde se demostró que el objetivo era una transformación permanente), la SVT montó un operativo enfocado al cierre de importantes cruceros y pasos peatonales a lo largo de más de diez kilómetros. Así, de la noche a la mañana los carriles centrales de esta importante arteria eran exclusivas para los automóviles y todo lo demás pasó a segundo plano: el tránsito local, el flujo del transporte público, las necesidades de peatones y ciclistas y por supuesto las necesidades de personas con alguna limitación física. La improvisada intervención (diseñada para favorecer a ciudadanos y funcionarios que habitan barrios cerrados de los suburbios) resultó tan indignante que motivó a ciudadanos de muy diversa índole y preocupados por el rumbo de la ciudad, a hacer algo al respecto. La avenida fue el escenario de protestas crecientes y poco a poco se generó un nuevo movimiento. Así, Ciudad para Todos se sumó al mosaico de organizaciones ciudadanas. Su objetivo, activar a la ciudadanía para que mediante su participación se generen los contrapesos necesarios para lograr políticas públicas a favor de una movilidad más sustentable e incluyente.

Foto: Giorgio Viera

Mientras el Gobierno del Estado de Jalisco movía la maquinaria gubernamental para vender las bondades del proyecto -omitiendo u ocultando burdamente todo impacto negativo- organizaciones de la sociedad civil trabajaron con especialistas y demostraron que el proyecto carecía de sustento social y fundamentación técnica, y que además no tenía viabilidad en el largo plazo: la experiencia internacional señala que las vías rápidas urbanas son 'atractores' de vehículos y fomentan aún más el uso de vehículos particulares.

“Tratar de arreglar el problema de los embotellamientos con más infraestructura vial es como tratar de arreglar el problema de la gordura aflojándose el cinturón”
Fundación por el País que Queremos, Colombia

El siguiente cuadro presenta una síntesis del ejercicio de análisis y discusión promovido por la sociedad civil: [15]

Conclusiones del Foro de Análisis del Ejercicio de Agilización Vehicular en la Avenida López Mateos (diciembre 2007):

- la acción carece de estudios técnicos serios y se ha impuesto a la ciudadanía sin la debida consulta a los ciudadanos afectados;

- no existe transparencia en la información sobre el operativo y su proceso de implementación;

- el operativo viola derechos humanos fundamentales de libre tránsito y discrimina a personas vulnerables;

- la ‘agilización vehicular’ se logra a costa del deterioro en productividad y calidad de vida de habitantes de decenas de colonias, así como de usuarios del transporte público, de peatones y de ciclistas;

- la modificación de la avenida fragmenta el tejido urbano-social a lo largo de una amplia región residencial y comercial;

- La ‘solución’ evidencía una falta de visión a largo plazo y excluye otras soluciones integrales y que sean social y ambientalmente sustentables.

A pesar de la competencia mostrada por la sociedad civil el Gobierno del Estado desestimó la importancia de tener un diálogo abierto con ciudadanos y especialistas. Las organizaciones usaron todas las herramientas al alcance de la ciudadanía sin lograr una revisión de la iniciativa y la evaluación conjunta de alternativas.[16] El Secretario de Vialidad, José Manuel Verdín Díaz, anunciaba en meses pasados la implementación de ‘viaductos’ similares para atender los congestionamientos viales en otras áreas de la ciudad. En contraste, lo que sí se logró es la activación de una parte de la ciudadanía en una cuestión fundamental: el derecho de todos a la ciudad y la necesidad de contar con una planeación integral en materia de movilidad urbana. Esto es posible partiendo de una visión de ciudad que articule la cuestión de movilidad con el desarrollo urbano y los deseos y aspiraciones de los habitantes de la ciudad. Una visión que organizaciones de la sociedad civil desean construir -aunque se postra casi imposible considerando la actitud de desprecio que la presente administración estatal muestra hacia la ciudadanía.[17]

Buenas prácticas. ¿Qué podemos aprender?

Animados por objetivos diversos –mejorar la calidad del aire, incrementar la productividad de la sociedad, favorecer la cohesión social, atraer turismo, eficientar el uso de energía o contribuir a la mitigación del cambio climático- sociedades alrededor del mundo han logrado transformar sus entornos urbanos. Mientras que abundan los casos en ciudades Europeas, un creciente número de experiencias exitosas se perfilan en Norteamérica, Australia, y en algunas naciones de Sudamérica y Asia. Cada caso es diferente pero existe al menos un común denominador: han buscado maneras de devolverle la ciudad a sus habitantes, de dignificar la vida humana y de alentar la cohesión social privilegiando a los más vulnerables en la vía pública (peatones y ciclistas), invirtiendo en sistemas eficientes de transporte público masivo y priorizándolo en la vía pública, por encima del automóvil particular. El cargo por congestión en Londres, mediante el cual automovilistas pagan alrededor de 8 libras esterlinas (equivalente a más de $160 pesos) cada día que entren con sus autos al área central, pretende dar cuenta del problema: la decisión individual de utilizar el automóvil para transportarse tiene impactos negativos en el entorno y afecta al resto de los ciudadanos. La idea central del mecanismo es desincentivar el uso del automóvil particular así como la generación de recursos para invertirlos en transporte público y en programas e infraestructura para la movilidad no motorizada. En este sentido, un número creciente de ciudades están desarrollando programas de uso de bicicletas públicas integradas a redes de ciclo-rutas, con resultados sumamente favorables (en Barcelona el programa Bicing ha logrado incrementar en un 36% anual el uso de la bicicleta). Existen múltiples formas de lograr los cambios, pero como señala el ex-Alcalde de Bogotá Enrique Peñalosa- lo fundamental es la toma de una decisión política: privilegiar el interés general sobre el particular.[18]

La necesidad de construir una agenda ciudadana más amplia: el avance democrático

Organizaciones que promueven una movilidad sustentable en la ciudad continúan articulando ideas y desarrollando propuestas. Sin embargo se enfrentan con las mismas barreras con las que se topan otras organizaciones y movimientos en nuestra entidad: un arreglo institucional que está en contra del ciudadano y a favor de la autoridad y de los intereses que políticos y funcionarios deseen reconocer e incorporar en su acción de gobierno. Vivimos, pues, una simulación de democracia.

Las organizaciones y movimientos con agendas y luchas particulares (como la movilidad urbana, el derecho a un medio ambiente sano, la defensa de un estado laico, del estado de derecho, entre otras) deben reconocer la virtud de trabajar en una agenda común: nivelar la cancha[19] de la participación ciudadana en la vida pública. Sólo mediante el avance democrático podremos dar pasos significativos en la solución de los problemas urbanos y regionales –y en esa medida contrubuir también a retos globales.

Reflexiones finales

En relación a la movilidad urbana en la ZMG tenemos que dejar de hacer aportaciones a las peores prácticas e incorporar las grandes lecciones aprendidas alrededor del mundo. La carencia de un plan integral de movilidad genera acciones aisladas y en algunos casos, contradictorias. Así, mientras la implementación del Macrobús -sistema Bus Rapid Transit[20] (BRT)- puede ser parte de una solución técnica, por otro lado seguimos incentivando el uso del automóvil particular mediante vías rápidas (viaductos, ejes viales) creyendo ilusoriamente que en eso radica lo ‘integral’ de una solución (en lugar de armonizar los sistemas de movilidad y el espacio público alrededor de la gente). Pareciera que los funcionarios y legisladores no logran aprender las lecciones fundamentales en sus visitas a ciudades con casos exitosos. En Bogotá, por ejemplo, más allá del sistema de BRT llamado Transmilenio, la transformación central se desarrolló a partir del trabajo con la sociedad en conjunto para construir esa visión de ciudad -logrando iniciar la transformación profunda de una urbe antes caótica. Seguir pensando la movilidad en torno al uso privilegiado del automóvil, refleja el estado de una sociedad en negación de sus circunstancias decadentes, vedada para reconocer su alteridad y sobre todo su inmensa capacidad para gozar de muchas otras alternativas.

Los mejores escenarios para la ciudad de Guadalajara, y para Jalisco, sin embargo, se vislumbran en la medida en que avance nuestra democracia. Es por ello que los ciudadanos y las organizaciones de la sociedad civil tienen la doble tarea de trabajar en sus propias agendas mientras contribuyen a la transformación de la vida pública.

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[1] Kenworthy, Jeffrey R (2006), “The Eco-City: ten key transport and planning dimensions for sustainable city development”, Environment and Urbanization Vol. 18, No. 1, páginas 67-85.

[2] El concepto de movilidad urbana es relativamente nuevo. Más allá de las cuestiones de transporte y vialidad, se plantea como un sistema que debe armonizar dos subsistemas: el motorizado y el no motorizado, y debe ser orientado a mejorar la calidad de vida de los ciudadanos urbanos.

[3] World Resources Institute; Dow, Kirstin y Thomas E Downing (2006), The Atlas of Climate Change, Earthscan, London.

[4] The Bottom of the Barrel, en www.monbiot.com

[5] Resulta interesante que la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP) excluye de su vocabulario el concepto cada vez más aceptado de peak oil, que se refiere al punto máximo de producción petrolera alcanzable a nivel mundial, a partir del cual comienza el declive.

[6] Newman, Peter y Jeff Kenworthy (2007), “Greening Urban Transportation” en State of the World 2007, Worldwatch Institute, Washington D.C.

[7] Newman, Op. cit.

[8] Monbiot, Op. cit.

[9] Galeano, Eduardo (1998), Patas Arriba. La Escuela del Mundo al Revés, Siglo XXI Editores, Ciudad de México.

[10] UN Road Safety Collaboration, disponible en www.who.int/roadsafety/en/index.html

[11] CEIT/ITESO (2002), Movilidad. Una visión estratégica en la Zona Metropolitana de Guadalajara, CEIT/ITESO, Zapópan/Tlaquepaque.

[12] Colectivo Ecologista de Jalisco (CEJ) (2007), Acciones para Promover la Movilidad Sustentable en la Zona Metropolitana de Guadalajara, disponible en www.cej.org.mx

[13] Se creía que el transporte público en la ZMG mueve al 70% de la población. Sin embargo el más reciente estudio orígen-destino (cuyos resultados están aún por publicarse), sugiere que su aportación va en descenso –lo que a su vez explica el crecimiento en el parque vehicular (ante la falta de un sistema de transporte público eficiente, seguro, y accesible, el automóvil particular se presenta como ‘la única alternativa’ para los ciudadanos que se lo pueden permitir –y una aspiración para la gran mayoría de los habitantes).

[14] CEJ, Op. cit.

[15] Organizado por el Colectivo Ecologista de Jalisco, Ciudad para Todos y Muévete por tu Ciudad, con la participación de especialistas reconocidos en distintos ámbitos, y autoridades.

[16] El trabajo ciudadano incluyó gestiones en la Comisión Estatal de Derechos Humanos, en la Procuraduría de Desarrollo Urbano y con legisladores en el Congreso del Estado. Otras instancias, como el Consejo Económico y Social para la Competitividad y el Desarrollo del Estado de Jalisco (CESJAL) igualmente mostraron su preocupación por la iniciativa, y también fueron ignoradas.

[17] Con una intervención en público el pasado 22 de abril el gobernador del estado Emilio González Márquez saltó a la fama insultando a sus críticos y exponiendo abiertamente el rasgo autoritario de su gobierno. Ante la falta de coordinación intermunicipal el gobierno estatal tiene un peso importante sobre lo que sucede en la ZMG.

[18] Conferencia impartida por Enrique Peñalosa en el I Coloquio Universitario “Ciudad Móvil y Calidad de Vida”, el 22 de abril de 2008 en Guadalajara.

[19] Concepto prestado del ciudadano Carlos Páez Agraz.

[20] Se trata de un sistema basado en autobuses de alta capacidad que circulan por carriles exclusivos y con sistemas modernos de prepago y de seguridad. El BRT ha brindado buenos resultados en Curitiba, Bogotá, Ciudad de México, León, y en un número creciente de ciudades alrededor del mundo.

Mathias Goeritz: las tímidas revoluciones

Por: Olivier Debroise.

Con el paso del tiempo, quizás, la obra de Mathias Goeritz, revelará sus sentidos ocultos, la dimensión mítica que el artista intentó imponer a la creación artística, y sólo se puede comprender en tanto que recuperación de una noción clásica del arte, revitalizada por las vanguardias.

Mathias Goeritz poseía, en efecto, una mística del arte o, mejor dicho, de la producción artística, que lo distingue de muchos de sus contemporáneos, aunque lo sitúa también, en el conjunto de los artistas del medio siglo XX, de los grandes creadores de un arte abstracto que buscaron -sin lograrlo completamente- desprender la práctica artística de las contingencias cotidianas, de las bajezas del mundo real. Más cerca en ello de los integrantes de la Bauhaus, que alcanzó a conocer en Alemania, que de los norteamericanos que siguieron su ejemplo, Mathias Goeritz consideraba a la creación artística, como filosofía, como ética, como poesía. Formidable reacción con las premisas de la generación de artistas inmediatamente anterior, interesados en inscribir su obra en el mundo real, en la descripción de realidades sociales.

Un elemento, sin embargo, distingue a Mathias Goeritz de los artistas de su generación, de los abstractos expresionistas y geométricos como Barnett Newman y Frank Stella, particularmente: formado en una época de graves tensiones, en una Europa en pleno desmembramiento, Goeritz fue a engrosar, desde muy temprano, las hordas de refugiados que deambulaban de un país a otro, de un continente a otros, en los albores de la segunda Guerra Mundial y todavía después, cuando el mapa europeo fue rediseñado, y nunca pudo, nunca quiso, olvidarse de esta enseñanza. Aun cuando su obra participa, en muchos aspectos, del optimismo redentor de la posguerra, conserva una dosis de escepticismo que delata su origen. De esta noción de crisis, y de sus orígenes germánicos, Mathias Goeritz conservará siempre una idea de control, que le impedirá lanzar cubetas de pintura al suelo, o embarrar desordenadamente sus telas con cualquier material encontrado. Conservará también una conciencia social, o quizás valga decir, una generosidad social, que lo impulsó a enfrentarse directamente a los artistas de un "nuevo realismo", destructor y nihilista a la manera de Dadá, en un acto de reivindicación del arte como rito de transformación, vía de acceso a una realidad superior. L'art prière contre l'art merde, el manifiesto de 1960 contra las piezas mecánicas autodestruibles de Jean Tinguely, presentaba su programa desde el título.

Mathias Goeritz se había trasladado al continente americano con su bagaje de europeo desencantado y hastiado, y él también sintió que esta tierra nueva, esta tierra "prometida" lo iba a redimir. Nadie nunca, cabe mencionarlo, en el México del nacionalismo cultural, interpeló a Goeritz por su calidad de extranjero; a diferencia de otros (Pablo O'Higgins, etc.) nunca reclamó para sí una mexicanidad. Siguió siendo alemán, sujeto de una nación partida en dos. La importancia de su obra, y su influencia latente, de cualquier modo, lo eleva por encima de esta contingencia.

¿Qué impacto pudo tener el grito adolescente "¡Estoy harto!" en un medio cultural como el de México, paralizado por su deseo/pánico de confrontarse con los grandes del viejo mundo? Mathias Goeritz quiso actuar como si nada hubiera pasado, y tuvo que aprender, por lo tanto, a mantenerse en un equilibrio inestable. Muchas de sus propuestas, al fin y al cabo, dan cuenta de ello.

Para Mathias Goeritz, la creación fue una operación sensual, en extremo compleja, que apuntaba al despertar de todos los sentidos. En un manifiesto de 1953, recuperó para sus propios fines la palabra "emocional", aplicándola particularmente a la arquitectura. La pintura, la aplicación de color sobre un soporte plano, resultaba insuficiente. La escultura, en su modalidad tradicional, quizás más seductora -sobre todo después de Brancusi, de Noguchi-, no le satisfacía tampoco -era, tal vez, un medio demasiado predeterminado, aún más reglamentado que la pintura. Mathias Goeritz fue excelente en la arquitectura, que presuponía la integración de todas estas técnicas, significaba modelar el espacio, transformarlo, volverlo transitable, habitable. Llenarlo de emociones.

Su intento pareció desmedido: Goeritz, de hecho, iniciaba una revolución -pocos, quizás, lo entendieron en su momento. El impulso era, antes que nada, poético. ¿Qué significa esto? Una búsqueda de sublimación, tal vez, el intento de configurar una nueva, inédita, modalidad artística, otra función del artista, considerándolo (considerándose) como un ser pleno de generosidad y de bondad sobrehumana, en comunicación directa con las materias, angelical, tal vez. La idea de un artista para la era atómica que compone (en el sentido musical y matemático de la palabra) con los nuevos elementos puestos a su disposición por la ciencia (esto, por supuesto, antes de los malos, asquerosos, usos del átomo). Muchos lo intentaron (Paul Klee, el primero) y la gran mayoría fallaron (el que más, Rufino Tamayo, en las últimas décadas): no se juega impunemente con las fuerzas cósmicas, con las revoluciones.

Mathias Goeritz nunca intentó retar el mundo, ni moldearlo: su timidez lo salvó. Describió las revoluciones atómicas con el mismo terror del hombre primitivo, del hombre en los albores de la inteligencia, que descubría atónito que el sol daba vueltas en el firmamento y aparecía milagrosamente en el otro extremo, que las estrellas no conservaban el mismo lugar por las noches y la tierra, a veces, se conmovía. Pero Goeritz sabía, por ser un hombre del siglo XX, que la materia es blanda, que el sol seca la tierra, el fuego hierve el agua, y el hombre con su inteligencia, su lento aprendizaje, su memoria, puede transformarlo todo.

Experiencia sublime, que Goeritz abordó siempre con modestia: intentó realizar sus propias modificaciones, sus propias revoluciones, tímidas, moleculares, inmediatas e intrascendentales.

El casi inmediato abandono de la pintura por la pintura, la reutilización de objetos y materias, se instaura entonces como reconocimiento de los límites, y el consecuente grito de emociones al descubrir que estos límites pueden ser, molecularmente, rebasados. Ahí, en este corto espacio entre lo posible y lo imposible, reside la poesía, nace la emoción.

No obstante la participación de otros creadores, Chucho Reyes y Luis Barragán, la concepción misma de las Torres de Satélite (1957-1958) revela claramente esta constante tímida de la obra de Mathias Goeritz. Instaló las Torres en la cima de una colina, al otro lado de un amplio valle; en un escenario, por decirlo de alguna manera, "a la italiana," y mediante un artificio óptico que se deriva de los tratados de perspectiva clásicos del siglo XV, de Alberti y de Brunellescchi, logró una reducción de escala, una negación de la monumentalidad. No obstante su necesaria altura, con su agudo perfil y el escorzo apenas sugerido, las Torres, sencillo, nítido rasguño de color, se inscriben casi naturalmente en el paisaje -aún ahora, que ha sido invadido por edificios, anuncios luminosos, postes de luz, de teléfono y pasos peatonales a desnivel. En su concepción, las Torres se oponen en la insistente verticalidad de las obras de Barnett Newman, por ejemplo.

Aún más evidente de la intensa -aunque siempre discreta- mística poética de Mathias Goeritz, y quizás su obra cumbre, el Espacio Escultórico en los pedregales de lava de la Ciudad Universitaria: más que un intento por controlar a la naturaleza, encerrando el caos pedregoso con una barda, el círculo de monolitos abiertos hacia el cielo invitan a la reflexión o, mejor dicho, a la meditación. [1] Ahí también, el paisaje conserva sus derechos, y las construcciones apenas afloran. Esta es, quizás, una de las pocas sino la única obra escultórica del siglo XX que cumple, verdaderamente, su cometido, como lo comprueban, cada día los adolescentes y no tan jóvenes, que se acuestan sobre los monolitos, juegan a las escondidas, se toman de la mano, observan al cielo. Meditan. Nunca antes, el concepto de Goeritz de una "arquitectura emocional", tuvo tanta resonancia. Con unos sencillos bloques de concreto, Mathias Goeritz instaló la poesía en medio del pedregal.

Con Luis Barragán y Chucho Reyes, sus compañeros desde los primeros días del exilio en Guadalajara, Goeritz había descubierto la intensidad del sentimiento religioso en su país adoptivo. La recuperación de la antigua técnica del estofado, con aplicaciones de hoja de oro, en una serie de obras de finales de los años cincuenta, complementaba las propuestas arquitectónicas de Barragán, inspiradas en las formas masivas y una supuesta austeridad de los monasterios novohispanos del siglo XVI. Ahí también, Goeritz intentaba reunir en la superficie de las obras, las intenciones de la vanguardia (el cuadrado de Kasimir Malevich) y las emociones de tipo mágico-religiosas, su mística del arte. La serie de clouages, inmediatamente posterior, con su aspecto agresivo y su referencia clara a la simbología cristiana, conforma, quizás, la propuesta más intensamente emocional, y a la vez paradójica, de Goeritz.

Provocadores, aunque desprovistos del sentido del humor de otros ensamblajes de objetos encontrados, y al borde de los que, años después sería llamado arte minimalista, los clouages desordenados o perfectamente organizados sobre una trama geométrica, interpelan doblemente al espectador. Incluyen, y eso es tal vez lo más importante, un elemento extraplástico, que proviene directamente de los proyectos arquitectónicos: una valoración de la luz como elemento compositivo. La textura de los clouages, en efecto, se modifica constantemente en función de la iluminación, de las sombras proyectadas de los clavos, que configuran el ritmo particular de cada pieza. Apelan a los sentimientos místicos (crucifixiones sin objeto), y a la vez preparan el terreno de la geometría abstracta, la modalidad a través de la cual se insertará la vanguardia en México, con las búsquedas un poco más tardías de Vicente Rojo, Kasuya Sakai, Manuel Felguérez y Sebastián. A su manera, son maquetas, espacios arquitéctonicos y escultóricos en reducción, que permiten analizar las formas y sus metamorfosis.



[1] . El Espacio escultórico se presenta como una obra colectiva, aunque el concepto de la pieza sea de Mathias Goeritz. En ello también, se descubre su modestia.