Lecciones de México: Ciudades y confianza social.

Lecciones de México: Ciudades y confianza social.
escrito por: Corbusier.
en el blog: Arquitecture and morality
traducido por: felipeno

Hice hace no mucho tiempo un viaje corto a la ciudad mas poblada que he visitado. A decir por su relativamente pequeño aeropuerto y su carencia de un racimo concentrado de torres altas, no era evidente que estaba entre los veinte millones o más habitantes que viven en la Ciudad de México.
Incuestionablemente mucho más denso que mi ciudad de origen, Dallas, con casi cada manzana de no menos de tres niveles de altura. Las avenidas, relativamente pequeñas en relación a la cantidad de tráfico que monta en ellas, extrañamente elevadas sobre la ciudad, se sienten más como bulevares urbanos de alta velocidad, con rampas cortas, carriles estrechos, y vistas en planta de los edificios circundantes.

A primera impresión, la Ciudad de México se siente más como una pequeña ciudad europea que otra cosa, a excepción del impacto de las torres corporativas que puntean el amplio paisaje del valle. Avenidas monumentales entrecruzadas en la ciudad, inter-seccionándose en glorietas con estatuas y fuentes ornamentales. Las técnicas del barón Haussman fueron evidentemente aplicadas por los planificadores de la ciudad en el siglo diecinueve para ganar la respetabilidad internacional y el prestigio cultural (similar a otras grandes capitales latinoamericanos tales como Buenos Aires). Tal tendencia de planeación es lógica considerando la influencia colonial española de la ciudad, en la cual la ciudad fue fundada por una plaza principal con una iglesia en un lado, un palacio de gobierno en otro, y una crujía de calles para habitación y pequeños comercios. La ciudad ha crecido exponencialmente desde sus días de fundación, y a pesar de la planeada intención de unificar visualmente una ciudad tan cambiante, la Ciudad de México es, en el mejor de los casos un remiendo parchado caótico de diversas vecindades, clases sociales, y calidades de construcción.

Digo esto desde el estrecho punto de vista de alguien que permanece y hace negocio en los distritos occidentales más ricos de la ciudad. Con sus frondosos paseos entre avenidas llenas de autos, sus cuatro o cinco edificios históricos que enmarcan cada avenida así como las servidumbres ajardinadas semi-privadas remetidas lejos de la calle, los recuerdos de ciudades europeas se accionaron en mi mente. Una observación más a fondo, me recordó porqué esta parte de Ciudad de México es absolutamente diferente de las ciudades europeas a las que aspira, pues emite la impresión que gran parte de ella es un revoltijo desorganizado. Ya que yo mismo soy un admirador de la belleza inesperada de tales revoltijos urbanos, estuve tratando de entender porqué un área tan vista de la ciudad dejó mi apreciación insatisfecha.

Mi francesismo me afecta en un nivel subconsciente, particularmente de la manera que percibo el orden y la belleza. A menudo tengo que templar mis tendencias "oh-tan-Francesas" a crear volúmenes y espacios monumentales austeros por una clase más inglesa de espontaneidad y aleatoriedad. Tal contradicción de influencias mentales da, de hecho, forma a la impresión que percibo de los lugares que visito, por eso pienso realmente que la Ciudad de México es una ciudad intrigante a pesar de sus obvios defectos socio económicos. Roma lleva un lugar especial en mi corazón por razones similares, con una aleatoriedad similar matizada por un refinado sentido italiano de la materialidad y el detalle que por mucho no es distinguible ni siquiera en las zonas más lujosas de la capital mexicana. ¿Por qué? La respuesta viene de la idea de que la arquitectura es una interpretación muy exacta de la cultura que la edifica. Los habitantes en esta enorme ciudad aspiran claramente por sus edificios a expresar su modernidad y su sofisticación cultural pero están claramente limitados por la discordancia entre clases sociales, la carencia de la aplicación de regulaciones y un espacio público gobernado por la inseguridad.

El ultimo punto es probablemente el más llamativo durante mi visita. No se me permitió confiar en ninguna compañía del taxi, ni era capaz de evadir la constante vigilancia de los guardias de seguridad (a no más de 50 pies uno de otro). Casi en cada aparador, particularmente de tiendas de marcas prestigiadas, hay un guardia armado y de pie a la espera de sorprender a algún "shoplifter". En distritos suburbanos donde prácticamente todos los habitantes son ricos, los accesos están bloqueados, con guardias armados parados afuera para prevenir el acceso de algún no deseado. Para ir a una junta de negocios, tuve que entregar mi identificación y esperar afuera del edificio a que una señora detrás de una ventana a prueba de balas checara mi nombre en una lista de visitantes. En calles escénicas residenciales, las paredes planas y opacas puertas alinean la acera. Es imposible ver hacia la calle desde el nivel del suelo, algo que los americanos suburbanos damos por hecho a través de nuestros jardines frontales. Entiendo que las ciudades históricamente densas contengan bloques residenciales donde hay poca abertura hacia el exterior, mientras que las vistas principales se orientan a los patios privados. Pero incluso en las mas admiradas ciudades europeas , la visibilidad de la calle desde el nivel del suelo dentro de una residencia se agradece. Ciertamente uno no tiene la sensación que le están mirando o siguiendo.

Aunque amo lo impredecible y la individualidad, tiene que haber un cierto nivel de regulación. Las aceras públicas no deben ser usurpadas, los gráficos comerciales y otros letreros no deben aparecer donde sea en el exterior de un edificio, y una estructura nunca debe dejarse a medias aunque este completamente ocupada. La seguridad pública tiene de hecho su lugar, y me impresiono mucho cómo el diseño de los sistemas de salida de emergencia (pasillos sin salida) es rutinariamente ignorado, barandales inexistentes y rampas en edificios nuevos que se agregan posteriores a la edificación. No estoy tratando de ser quisquilloso, solo que si encuentro ciertas mínimas medidas de seguridad necesarias en un área tan propensa a terremotos masivos. Cruzar una calle normal se dificulta por los encintados de un pie de altura, diseñados para evitar que los coches suban a las áreas peatonales. Uno tiene que andar trepando los encintados, lo que hace dar un paseo ocasional algo difícil.

Donde hay poca seguridad pública habrá poca vida pública. Me sorprendió cómo una ciudad tan densa como la Ciudad de México, tiene relativamente pocos peatones. Parecería que la mayoría de la gente toma los taxis directamente de su salida a su destino, con poco interés en dar un paseo más allá. Aquí, todo es "Point-to-Point". En la noche los restaurantes y los clubs pueden estar llenos de gente, pero afuera nadie camina en la calle. No los culpo, puesto que yo tampoco desearía tomar a mi familia para una caminata a lo largo de las aceras de la ciudad. Son estrechas, sin mantenimiento y desiguales debido a las rampas de coche cada pocos pies. No diré que éste no es un problema en los E.E.U.U., ya que en muchos lugares, existe (mi propia vecindad no tiene ninguna acera). Pero en una ciudad cuyo modelo pretenden ser las ciudades extremadamente peatón-amigables de Europa, uno esperaría contar con más vida urbana especialmente en uno de los centros metropolitanos más poblados del mundo.

Este tipo de defectos son muestra de un más amplio patrón de carencia de confianza social en países en vías de desarrollo. Uno de los ingredientes esenciales para la prosperidad de una nación es un alto nivel de confianza social, permitiendo un ambiente donde extraños puedan interactuar libremente el uno con el otro, colaborar en empresas a riesgo compartido, proporcionar el capital a las ideas del empresario y así sucesivamente. No es suficiente un sistema de leyes para forzar a extraños a confiar, es imprescindible que el respeto por las características de la otra persona y la dignidad del ser humano sean profundamente inculcados en la psicología cultural de una sociedad. Tales regulaciones no escritas pero conscientemente entendidas hacen posible que los automovilistas no contemplen el conducir excesivamente cerca de las aceras, que las ventanas a nivel de calle sean desprotegidas, para que la gente ande alrededor de la ciudad o de un almacén sin el guardia uniformado cuidando el negocio. Lo más importante es que esa confianza social hace posible que las ciudades sean más vivibles, para que la vida sea un poco más fácil sin tener que preocuparnos de nuestra propia seguridad. Hasta que ese nivel de estabilidad social no se alcance, los ricos se amurallarán lejos de los pobres, los pobres permanecerán en sus ghettos, y la influencia burguesa de valores de respeto, decencia y ambición será sofocada. El aislamiento de clases retrasa el progreso en todos los frentes, incluyendo el desarrollo de ciudades económicamente dinámicas y móviles.

Las áreas suburbanas occidentales de la Ciudad de México tienen muchas cosas maravillosas pero siempre estan junto a los impedimentos que evitan que de verdad sean lugares agradables para vivir. La nueva clase media-alta mexicana ha estado creciendo rápidamente, y ha estado llenando las aspiraciones occidentales del área metropolitana de las nuevas torres de apartamentos, de las subdivisiones exclusivas, y de los centros comerciales llamativos. Las vistas desde las laderas son espectaculares, las cuestas tan escarpadas como ésas en San Francisco y los colores calientes coloridos de las fachadas cúbicas de las casas que se añaden a la belleza natural del área. Las áreas suburbanas imposibilitan cualquier vida peatonal en la calle, pero la igualan allí, los encintados de la calle son altos, los guardias están en todas partes, y los centros comerciales deben acomodar a los chóferes (en la Ciudad de México, los chóferes son mucho menos un símbolo de status que un medio de evitar usar los taxis en los que no se puede confiar, especialmente para los individuos de clase social alta). Todos los ingredientes están allí para hacer de las cercanías occidentales de la Ciudad de México un destino obligado para los visitantes, pero las manifestaciones arquitectónicas de bajisima confianza pública la hacen apenas otra área donde la nueva riqueza se queda en donde mismo. Las comunidades aquí no se definen por un sentido abstracto de conciencia cívica sino que lo hacen por la consistencia de la clase social.

La lección para mí es que hay un alto potencial de crear espacios públicos agradables en nuestro propio país. La confianza social en los Estados Unidos es muy alta, y la facilidad con la que cualquiera de nosotros puede vagar por donde quiera no debería menospreciarse. Prefiero por mucho el gusto arquitectónico de la élite mexicana sobre sus contrapartes americanas, ya que adoptan agresivamente tendencias contemporáneas de diseño y no sienten ninguna presión por restablecer estilos del pasado de manera superficial. Pero toda la libertad de diseñar tan libremente como uno quisiera tiene muy poca influencia sobre la excesiva inseguridad de la vida diaria en países menos desarrollados. Puedes diseñar otro París, pero sin grandes mejoras tan fundamentales como la confianza social, los habitantes preferirán vivir en una ciudad más mundana como Dallas.

Pilas de combustible.

Energía sin humos.
Pedro Gómez Romero


Una versión de este artículo fue publicada en la revista "Mundo Científico" No. 233, ABRIL 2002, p. 66


Las pilas de combustible, alimentadas con hidrógeno o metanol, son una alternativa eficiente a los motores de combustión. El trabajo de Investigación y Desarrollo (I+D para los amigos) avanza a buen ritmo hacia el abaratamiento de pilas que constituirán un engranaje clave dentro de un ciclo energético crecientemente basado en energías renovables.
Imaginemos por un momento una gran avenida de una gran ciudad, pongamos una Gran Vía cualquiera, bulliciosa y llena de tráfico humano, como siempre; transitada por multitud de coches, como de costumbre. Pero hagamos un verdadero esfuerzo e intentemos imaginarla sin el estridente humo de los tubos de escape ni el apestoso ruido de motores o motos. ¿Imposible?. Lo cierto es que los humanos somos tan animales de costumbre, tan adaptables a entornos hostiles, que incluso nos cuesta un buen esfuerzo deshacernos de hábitos que sabemos dañinos. Pero el transporte sin ruido y sin contaminación es posible.
Hace justo cien años, a principios del siglo XX se respiraban en el ambiente occidental esencias de progreso científico y tecnológico. Máquinas voladoras y mensajes telegráficos sin hilos competían por algunas de las primeras páginas de los periódicos de la época, augurando un siglo de desarrollo revolucionario en los transportes y las comunicaciones. Otros avances menos conspicuos, como la publicación de Albert Einstein en 1905 sobre la electrodinámica de los cuerpos en movimiento (que formulaba la que después sería conocida como teoría restringida de la relatividad) adelantaban igualmente el progreso científico. Sin embargo, mientras esto ocurría, la mayor parte de las casas seguían alumbrando sus noches quemando combustibles; gas del alumbrado en zonas urbanas privilegiadas, candiles o quinqués de aceite o queroseno en el resto. Y no es que no existieran alternativas. El químico e inventor británico Joseph W. Swan en 1878, y el emprendedor norteamericano Thomas A. Edison en 1879 ya habían presentado en sociedad sendos diseños mejorados de bombillas con filamento de carbono incandescente. Pero veinte o treinta años después esos inventos modernos seguían siendo curiosidades al alcance de muy pocos. Tendrían que generalizarse la producción y distribución de electricidad y perfeccionarse aún más los diseños de aquellas primitivas bombillas (finalmente con filamento de tungsteno) para que acabaran alcanzando la categoría de artilugio cotidiano.
Pero cuando finalmente las lámparas eléctricas incandescentes sustituyeron a las lámparas de combustible y desterraron su tufillo y su hoyín, las casas se volvieron más brillantes, más limpias y más seguras. Al principio sólo las familias más acomodadas podían permitirse el lujo, pero a medida que creció la demanda y cayó el precio, más y más gente se pudo permitir su propia luz eléctrica. Y no es que la antigua tecnología se hubiese agotado; seguía habiendo carbón en abundancia para producir gas y alumbrar las casas, pero la tecnología limpia había ganado la partida.
A principios de este nuevo siglo XXI, la pugna entre quemar y respirar, entre tecnologías de combustión y tecnologías limpias se ha trasladado a la calle. Noventa años de producción en serie de automóviles de combustión con chimenea incorporada nos han dejado enganchados a las mieles del transporte rápido individual, pero empezando a sentir también la resaca de la contaminación de nuestro aire y nuestras aguas.
Y sin embargo existen tecnologías alternativas para acabar de implantar coches eléctricos, respirables y silenciosos, en nuestras calles. Las pilas de combustible o las baterías recargables son algunas de las más prometedoras. Ambas se basan en reactores electroquímicos en los que la energía química se convierte directamente en electricidad. La diferencia estriba en que en las baterías recargables es la energía química de los materiales que forman los electrodos la que se convierte en electricidad y, una vez esa energía se agota, necesitan un proceso de recarga que regenera la energía química a partir de electricidad. En las pilas de combustible sin embargo la energía química proviene de un combustible que se alimenta desde el exterior del reactor.
Después de una etapa inicial de evaluación de ambas tecnologías para aplicación en tracción eléctrica de vehículos, las pilas de combustible parecen estar ganando la partida, aunque conviene recordar que en el campo de la innovación tecnológica no sobra nadie y que diversos dispositivos y tecnologías cubren necesidades complementarias. En el caso de un coche eléctrico por ejemplo, aunque la pila de combustible acabe siendo el dispositivo principal de generación de energía entratrán en el diseño otros elementos como baterías o supercondensadores para almacenamiento de carga. Estos dispositivosLas pilas de combustible son ciertamente mucho más que curiosidades de laboratorio y aunque todavía necesitan de diversas mejoras de materiales y diseños, constituyen una alternativa seria a los ineficientes motores de combustión, una alternativa por la que se interesan tanto la industria del automóvil como las compañías eléctricas y del sector energético.
Como en tantas otras ocasiones a lo largo de nuestra evolución tecnológica, los principios científicos básicos que sustentan nuestra actual tecnología de pilas de combustible se descubrieron mucho antes de que sus aplicaciones fueran siquiera imaginables. En 1839, el inglés William Grove, jurista de profesión y físico de vocación había hecho público un experimento que demostraba la posibilidad de generar corriente eléctrica a partir de la reacción electroquímica entre hidrógeno y oxígeno. Su original experimento consistía en unir en serie cuatro celdas electroquímicas, cada una de las cuales estaba compuesta por un electrodo con hidrógeno y otro con oxígeno, separados por un electrolito. Grove comprobó que la reacción de oxidación del hidrógeno en el electrodo negativo combinada con la de reducción del oxígeno en el positivo generaba una corriente eléctrica que se podía usar a su vez para generar hidrógeno y oxígeno.
Nos podríamos imaginar fácilmente los sarcásticos comentarios de los pragmáticos escépticos de la época. ¡Valiente negocio!, emplear cuatro volúmenes de gases para generar electricidad que genera un solo volumen. ¡Menuda pérdida de tiempo!. Sin embargo el experimento de Grove mostraba la esencia y el camino. La esencia, la interconvertibilidad entre la energía química de un combustible y la energía eléctrica; el camino, la posibilidad de convertir esa energía directamente en electricidad sin pasar por un proceso intermedio de combustión.
Y es que la manera tradicional de aprovechar la energía potencial de los combustibles quemándolos para que la energía térmica producida se convierta a su vez en energía mecánica es muy poco eficiente. Ése es precisamente el proceso que siguen nuestros motores de combustión interna y también nuestras grandes centrales térmicas. El paso intermedio a través de la energía térmica limita drásticamente la eficiencia, y la limita de forma inherente, debido a las leyes de la termodinámica, sin que ningún proceso de optimización lo pueda corregir.
En una pila de combustible, por contra, la energía química del "combustible" se convierte directamente en energía eléctrica a través de una reacción electroquímica, sin mediar proceso alguno de "combustión", y la eficiencia llega a alcanzar valores de hasta un 70%. El dispositivo es conceptualmente muy simple; una celda de combustible individual está formada por dos electrodos separados por un electrolito que permite el paso de iones pero no de electrones. En el electrodo negativo tiene lugar la oxidación del combustible (normalmente H2 aunque puede ser también metanol u otros) y en el positivo la reducción del oxígeno del aire. Las reacciones que tienen lugar son las que se indican a continuación.
Los iones (H+ en este caso) migran a través del electrolito mientras que los electrones (e- ) circulan a través del circuito externo (el motor eléctrico de nuestro coche). Una de estas celdas individuales genera un voltaje cercano a un voltio; para las aplicaciones que requieren mayor voltaje y alta potencia se apilan en serie el número necesario de estas celdas que forman la pila de combustible propiamente dicha.
Existen diversos tipos de pilas de combustible, clasificadas de acuerdo con el electrolito empleado y su temperatura de trabajo, y que se reúnen de forma resumida en la Tabla 1. Las más adecuadas para aplicación en tracción eléctrica de vehículos son las pilas de electrolito polimérico, también conocidas como de membrana intercambiadora de protones (PEM según sus siglas en inglés). Como su nombre indica, el electrolito de estas pilas poliméricas, está constituido por una membrana de un polímero especial, conductor de protones (H+). Actualmente el polímero más utilizado para el desarrollo de este tipo de pilas es el Nafion, un polímero perfluorado con grupos sulfonato polares cuya estructura se esquematiza en la siguiente figura

El material usado actualmente como membrana electrolítica es el Nafion (TM) , un polímero perflurado (con átomos de flúor en lugar de hidrógeno) compuesto por cadenas de tipo teflon de las que derivan cadenas laterales con grupos iónicos. El precio elevado de este material y su baja estabilidad a temperaturas altas ha motivado que se busque su sustitución por otros materiales más baratos y resistentes

y que en presencia de agua se convierte en un excelente conductor protónico. Sin embargo este material es caro y sus propiedades conductoras poco resistentes a las altas temperaturas por lo que una de las principales líneas de investigación para la mejora de este tipo de pilas es el desarrollo de nuevos materiales poliméricos más baratos y térmicamente estables. A su vez, la posibilidad de trabajar a temperaturas más elevadas permitiría sustituir el platino, material extremadamente caro usado como catalizador de las reacciones de electrodo, indicadas más arriba, por otros catalizadores más baratos, contribuyendo decisivamente al abaratamiento y a la generalización de esta tecnología. Otros avances en los que se trabaja actualmente incluyen el desarrollo de catalizadores más eficientes para la reducción del oxígeno (un complejo proceso que involucra el intercambio de cuatro electrones en varias etapas), así como el diseño de métodos seguros y eficaces de almacenamiento del combustible hidrógeno e incluso el desarrollo de pilas que pudieran usar otros combustibles en su lugar (metanol o hidrocarburos son algunos de los que se han propuesto).
Claramente, las pilas de combustible requieren esfuerzos multidisciplinares. En este sentido cabe destacar la reciente formación en nuestro páis de una red de pilas de combustible (de momento en el ámbito del CSIC) integrada por diversos equipos de investigación activos en el tema, que reúne a especialistas de muy diversas disciplinas y cuyos objetivos incluyen fomentar la colaboración y favorecer la integración de objetivos.
Finalmente, Y a propósito del combustible, no debemos olvidar que ni el hidrógeno ni los otros combustibles mencionados crecen en los árboles (aunque, bien pensado, se podrían generar a partir de biomasa). El hidrógeno no es un combustible que exista como tal en la naturaleza. No obstante, se puede obtener fácilmente a partir del agua, eso sí, con un aporte de energía externo (energía eléctrica o solar). El hidrógeno es por tanto un combustible de los que llamamos "secundarios", un vector energético, y como tal, será tan verde o ecológico como la energía que se haya empleado en generarlo. En otras palabras, el hidrógeno generado con electricidad de una central térmica podría servir para reducir la contaminación local en áreas urbanas pero no para reducir la contaminación global. Tampoco se podría considerar como parte de un proceso energético eficaz. Las pilas de combustible serán por tanto piezas clave pero integradas en un nuevo esquema energético que debe incluir además generación a partir de energías renovables en una sociedad que debe ir controlando, por su propio bien, su adicción al petróleo y otros combustibles fósiles.
Esto no son utopías trasnochadas, sino hechos y nuevas realidades. Realidades que empiezan timidamente a hacerse sitio en nuestras ciudades, aunque sea a nivel experimental. Así por ejemplo, está previsto que para el año 2003 circulen en las calles de Madrid y Barcelona tres o cuatro autobuses equipados con pilas de combustible poliméricas, que consumirán hidrógeno. El desarrollo de este proyecto, del que se beneficiarán también los pulmones y los oídos de los ciudadanos de Amsterdam, Hamburgo, Londres, Luxemburgo, Oporto, Estocolmo y Stuttgart, ha sido financiado por proyectos de I+D de la Unión Europea.
Pero además las pilas de combustible y los nuevos modelos energéticos que representan también están empezando ya a tomar forma palpable y magnitud global en algunos rincones de nuestro planeta como Islandia, que a través de una iniciativa pionera y esperanzadora, pretende convertirse en el primer país con un nuevo modelo energético renovable basado en el hidrógeno gracias a su abundante energía geotérmica e hidroeléctrica. Para dar una idea de cómo de en serio va la cosa, podemos recordar la alianza estratégica que se ha formado entre el gobierno islandés y las compañías Daimler-Chrysler, Shell Oil, una compañía hidroeléctrica noruega, la Norsk Hydro, y la compañía canadiense líder en el diseño de pilas de combustible Ballard Power Systems. Todas están ahora en el mismo barco, un barco que podría mostrar el camino hacia la reducción drástica y necesaria de gases de efecto invernadero e inaugurar una nueva revolución limpia en nuestras calles. Seguro que nos acostumbraríamos pronto.

La iglesia del Jubileo en Roma.

Como parte del programa "50 iglesias para Roma 2000" durante la celebración del Jubileo 2000, la Iglesia Católica culminó, el 25 de Octubre de 2003, la iglesia del Jubileo, también conocida como Iglesia de Dios Padre Misericordioso, en Tor Tre Teste, un suburbio ubicado al este de la capital italiana.
Previamente, se había convocado a un concurso en el que participaron arquitectos de fama internacional, como Tadao Ando, Frank Gehry, Peter Eisenmann, Santiago Calatrava, Gunter Behnisch y Richard Meier, resultando ganador éste último (curiosamente, ningún arquitecto italiano se encuentra entre los invitados; además, sólo el español Calatrava profesa la fé católica, por lo que Meier se convierte en el primer arquitecto judío en haber diseñado un templo católico en Roma).
Richard Meier es un arquitecto norteamericano, ganador del premio Pritzker en 1984, además de 29 National AIA (American Institute of Architecture) Awards y 53 Regional AIA Awards. Su obra se caracteriza por un uso racional de la geometría, la claridad de sus espacios, el soberbio manejo de la luz y el uso del color blanco, como símbolo de pureza ya que es un color que contiene a todos los demás.
La propuesta de Meier para este concurso destacó por su forma distintiva y elegante, el uso de los materiales en relación a las tecnologías de construcción, la presencia de la luz como un elemento que determina el carcácter de la obra y la fuerte connotación del edificio como un lugar para el hombre, "no sólo como lugar cristiano, sino para toda la comunidad mundial". No obstante, el proyecto de Meier incluye claras referencias a la fé cristiana y católica en particular.
El complejo se diferencia formalmente de los edificios de su entorno, convirtiéndose en un hito blanco cuya extensa plaza se prepara para recibir a su feligresía. El proyecto se compone de dos elementos: la iglesia en sí y el centro parroquial, que consta de oficinas, un auditorio y un salón de usos múltiples. Ambos edificios se hallan separados por un plano cóncavo y unidos por la mampara de cristal en la fachada del edificio.
La capilla está compuesta por tres paredes curvas a manera de velas de un barco, ya que simboliza "el barco en el cual navega la gente de Dios". Tres círculos de igual radio constituyen 3 capas que conjuntamente con la pared opuesta constituyen el cuerpo de la nave. "El conjunto discretamente se refiere a la Trinidad" dice Meier. Tanto en la parte superior como en la fachada principal y la posterior, la iglesia presenta grandes supercifies acristaladas, que le garantizan un generoso flujo de luz natural.
El concepto arquitectónico es es muy interesante e innovador en el vocabulario de Meier, pero planteaba un reto ingenieril y constructivo. La propuesta del equipo técnico de Meier era crear una estructura metálica revestida con bloques de concreto y luego estucada, pero eso le hubiera dado al edificio una vida útil de máximo 50 años. Por tanto, a sugerencia de Antonio Michetti, consultor técnico del Vicariato, se utilizó una estructura de bloques prefabricados de doble curvatura, ensambladados y unidos luego mediante técnicas de postensado, a través de cables horizontales y verticales. La vela externa está compuesta de 78 segmentos, la intermedia de 104 y la interna, que alcanza los 26 metros de altura, de 176 segmentos.
A fin de preservar la blancura del edificio la empresa Italcementi desarrolló un nuevo cemento conteniendo dióxido de titanio, llamado TX Millenium, que garantiza la blancura del concreto a pesar de la polución, lluvia o efectos del tiempo.
El interior de la iglesia es tan impresionante como espectacular es su exterior. La luz baña las paredes curvas del espacio, ofreciendo una experiencia siempre cambiante en el visitante.
Un prisma ubicado en la zona del altar utiliza fenestraciones y planos inclinados para lograr una iluminación indirecta, recordando el efecto de la iglesia de Notre Dame du Haut, de Le Corbusier, de la cual Meier se declara admirador.
En el expremo opuesto, a la entrada, se ubica el órgano, montado sobre otro prisma en el que el arquitecto descompone supercifies y aristas para generar un volumen blanco virtual y transparente, el cual pareciera estar flotando sobre la pared de mármol.
La pared opuesta a las velas es recubierta con listones de madera, lo cual otorga calidez al espacio.
El mobiliario de formas simples y abstractas, se integra al lenguaje de la iglesia. El altar, hecho en mármol travertino, hace otra vez referencia al barco.
Con esta obra, no sólo se logró incorporar un monumento más al rico patrimonio eclesial de la ciudad de Roma, si no que se revitalizó el anodido barrio de Tor Tre Teste, con más de 35,000 visitantes al año.