La movilidad urbana sustentable y el problema con el viaducto López Mateos.
Por: Étienne von Bertrab
Introducción
La transición hacia el desarrollo urbano sustentable –desde sus actuales formas y patrones insustentables- requiere no sólo de cambios en la forma urbana, en sistemas de transporte y de agua, en las tecnologías para la generación y uso de energía y para el manejo de residuos. Implica también una reforma a los sistemas de valor y a los procesos subyacentes de planeación y de gobernanza urbana de forma que reflejen una agenda de sustentabilidad.[1]
Mientras que el desarrollo urbano tendría que apostar por una ciudad compacta que use eficientemente el espacio y los recursos naturales, por usos mixtos que generen una economía vibrante y competitiva y por espacios públicos de calidad, en cuanto a la movilidad urbana[2] el principal reto en las ciudades del mundo es reducir la dependencia en el automóvil particular (o bien el reestablecimiento del equilibrio perdido con respecto a las otras formas de movilidad). El modelo basado en el ‘sueño americano’ - que otorgaba un lugar central al automóvil- se muestra como un modelo obsoleto aún en las ciudades norteamericanas que lo impulsaron. Sin embargo, en nuestras urbes los intereses económicos en juego, cuestiones culturales y, sobre todo, nuestra limitada democracia, presentan barreras importantes para la requerida transición hacia un modelo de ciudad más sustentable.
En este amplio marco se analizará el caso de las autopistas urbanas que pretende llevar a cabo la Secretaría de Vialidad y Transporte del Estado de Jalisco (
Movilidad urbana - ¿Qué es lo que está en juego?
La población mundial es crecientemente urbana y son las ciudades de países en vías de desarrollo las que están sufriendo una acelerada urbanización. Atender las necesidades de movilidad de este número creciente de ciudadanos urbanos no es un asunto menor. Sin embargo, no revertir los patrones insustentables seguidos en la mayoría de estas ciudades tiene todo tipo de implicaciones tanto en la escala local como regional y global.
El amplio panorama
A nivel mundial el sector transporte es una de las principales fuentes de emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI), causantes del cambio climático. El sector se encuentra además en pleno crecimiento (sus emisiones aumentaron 36% entre 1990 y 2000). Tan sólo el transporte terrestre –altamente dependiente de la quema de combustibles fósiles- genera el 9.9% del total de emisiones de GEI.[3] La ‘aportación’ mexicana es significativa: contribuimos con el 3% de las emisiones de GEI globales, convirtiéndonos en el noveno país con mayores emisiones.
Por otro lado cada vez más especialistas y organizaciones internacionales señalan que la producción petrolera está en declive o próxima a iniciar su descenso (la pregunta no es si va a ocurrir sino cuándo y cómo lo vamos a enfrentar). Sin embargo pareciera que preferimos ignorar el problema mientras que la demanda mundial continúa creciendo. Lo cierto es que hemos basado nuestro modelo de desarrollo en un recurso no renovable, que se acaba, y esto genera una incertidumbre que comprensiblemente resulta abrumadora. Como apunta George Monbiot, somos una civilización en negación. “… No nos gusta hablar de ello porque no nos lo podemos imaginar”. [4] Esta negación parece aguda en sociedades de países con importante producción petrolera[5], lo que contrasta con la realidad: tomando a nuestro país como ejemplo, de ser por más de medio siglo un importante exportador de petróleo en tan sólo una década más podemos convertirnos en un importador neto del recurso.
Por otro lado parece existir en la psique colectiva demasiada confianza en la tecnología: las ganancias logradas en la eficiencia de los motores de combustión interna se han prácticamente perdido con la creciente moda de los vehículos todo-terreno. Por otro lado surge la esperanza que para algunos representan los biocombustiles. En la esfera internacional, sin embargo, su implementación masiva es crecientemente cuestionada. Esto por los impactos negativos que su producción puede tener en la producción alimentaria, por el incremento esperado en deforestación y por la presión que ejercerán en recursos escasos como agua y suelo. Otros escenarios que contemplen una sustitución tecnológica completa tienen igualmente serias implicaciones. ¿Qué significará sustituir -y disponer de- alrededor de 850 millones de automóviles? (Y se espera que el número sea el doble para el año 2030).[6] Especialistas alrededor del mundo crecientemente coinciden en que -independientemente del combustible a utilizar- demasiados automóviles en una ciudad continuarán siendo un problema.[7]
Es así que tanto el ineludible fin de la Era del Petróleo como la amenaza del calentamiento global nos indican que la única respuesta racional ‘va por otro lado’ e implica una inmensa tarea: rediseñar nuestras ciudades y la forma en que producimos y consumimos[8] (algo así como transformar la forma en que vivimos).
Nuestro entorno urbano
“Son cada vez más las ciudades, y sobre todo las ciudades del Sur, donde la gente está prohibida” “Impunemente, los automóviles usurpan el espacio humano, envenenan el aire y, con frecuencia, asesinan a los intrusos que invaden su territorio conquistado. ¿En qué distingue la violencia que mata por motor, de la que mata por cuchillo o bala?”[9]
Eduardo Galeano
Como denuncia Galeano, son graves las implicaciones de la motorización en nuestras ciudades. Comenzando por la vida misma, la Organización de Naciones Unidas (ONU) alerta que en promedio los accidentes de tránsito a nivel mundial matan a alrededor de 1.2 millones de personas cada año y lesionan a millones más. Representan la primera causa de muerte de jóvenes entre 10 y 24 años, con un devastador impacto en sus familias y comunidades. Además significan una enorme carga para los sistemas de salud y para las economías mismas (cuestan en promedio más de 1% del PIB de los países de ingreso medio y bajo).[10] En el estado de Jalisco, de acuerdo con el Consejo Estatal para la Prevención de Accidentes, los accidentes viales son una de las cinco primeras causas de mortalidad. Como pudiésemos imaginarnos -dada la falta de infraestructura y de respeto- son los peatones quienes sufren la mayor carga: dos tercios de las defunciones causadas por vehículo motor se deben a atropellamientos.[11] Entre otros factores, la aceleración vehicular en áreas urbanas juega un rol importante.
Foto: Giorgio Viera
Están también las implicaciones en nuestro entorno. La calidad del aire de la ZMG sufre un contínuo deterioro. En los últimos cinco años el nivel promedio de contaminación del aire se ha mantenido por arriba de los 100 puntos IMECA (Índice Metropolitano de Calidad del Aire) -nivel considerado como no satisfactorio, y las fuentes móviles (vehículos de motor de combustión interna) son la principal amenaza: se calcula que un habitante de la ZMG respira aproximadamente una ración diaria de 327 gramos de gases tóxicos originados por el parque vehicular de la ZMG.[12] (Éste ha crecido en los últimos diez años al doble que la tasa de crecimiento poblacional. Asciende actualmente a un millón y medio de automóviles produciendo cada vez mayores congestionamientos, que limitan el desplazamiento del transporte público, de ciclistas y de peatones. En contraste, 5,000 unidades de transporte público desplazan aún a la mayoría de la población.)[13] Las diversas afectaciones producidas por la contaminación atmosférica (a los sistemas respiratorio y cardiovascular, y hasta cáncer) representan uno de los principales problemas de salud pública en la ZMG. Se añade también el ruido provocado por la motorización masiva: en la ciudad se detectan niveles de contaminación auditiva por encima de lo considerado permisible (60 decibles) y se han detectado puntos con niveles promedio mayores a 90 decibeles –nivel considerado como una amenaza a la salud.[14]
En suma, la actual movilidad urbana en la ZMG –con un sistema deficiente de transporte público, altamente dependiente del automóvil particular y con vialidades agresivas para peatones y ciclistas- deteriora no sólo la productividad sino la calidad de vida de los ciudadanos que la habitan.
El ‘proyecto’ de viaducto López Mateos
Mostrando una incapacidad de comprensión de las relaciones causa-efecto en el desequilibrio de la movilidad urbana en la ZMG, las autoridades estatales decidieron implementar (en pleno Día Mundial sin Auto en septiembre de 2007), una improvisada autopista urbana por la Avenida López Mateos –una vialidad de suma importancia que atraviesa una buena parte importante de la ciudad de noreste a suroeste, donde a su vez ocurre la mayor expansión urbana.
Foto: Giorgio Viera
Haciendo hincapié en que se trataba de una estrategia para atender los problemas de congestión durante los fines de semana (más tarde se demostró que el objetivo era una transformación permanente), la
Foto: Giorgio Viera
Mientras el Gobierno del Estado de Jalisco movía la maquinaria gubernamental para vender las bondades del proyecto -omitiendo u ocultando burdamente todo impacto negativo- organizaciones de la sociedad civil trabajaron con especialistas y demostraron que el proyecto carecía de sustento social y fundamentación técnica, y que además no tenía viabilidad en el largo plazo: la experiencia internacional señala que las vías rápidas urbanas son 'atractores' de vehículos y fomentan aún más el uso de vehículos particulares.
“Tratar de arreglar el problema de los embotellamientos con más infraestructura vial es como tratar de arreglar el problema de la gordura aflojándose el cinturón”
Fundación por el País que Queremos, Colombia
El siguiente cuadro presenta una síntesis del ejercicio de análisis y discusión promovido por la sociedad civil: [15]
Conclusiones del Foro de Análisis del Ejercicio de Agilización Vehicular en la Avenida López Mateos (diciembre 2007):
- la acción carece de estudios técnicos serios y se ha impuesto a la ciudadanía sin la debida consulta a los ciudadanos afectados;
- no existe transparencia en la información sobre el operativo y su proceso de implementación;
- el operativo viola derechos humanos fundamentales de libre tránsito y discrimina a personas vulnerables;
- la ‘agilización vehicular’ se logra a costa del deterioro en productividad y calidad de vida de habitantes de decenas de colonias, así como de usuarios del transporte público, de peatones y de ciclistas;
- la modificación de la avenida fragmenta el tejido urbano-social a lo largo de una amplia región residencial y comercial;
A pesar de la competencia mostrada por la sociedad civil el Gobierno del Estado desestimó la importancia de tener un diálogo abierto con ciudadanos y especialistas. Las organizaciones usaron todas las herramientas al alcance de la ciudadanía sin lograr una revisión de la iniciativa y la evaluación conjunta de alternativas.[16] El Secretario de Vialidad, José Manuel Verdín Díaz, anunciaba en meses pasados la implementación de ‘viaductos’ similares para atender los congestionamientos viales en otras áreas de la ciudad. En contraste, lo que sí se logró es la activación de una parte de la ciudadanía en una cuestión fundamental: el derecho de todos a la ciudad y la necesidad de contar con una planeación integral en materia de movilidad urbana. Esto es posible partiendo de una visión de ciudad que articule la cuestión de movilidad con el desarrollo urbano y los deseos y aspiraciones de los habitantes de la ciudad. Una visión que organizaciones de la sociedad civil desean construir -aunque se postra casi imposible considerando la actitud de desprecio que la presente administración estatal muestra hacia la ciudadanía.[17]
Buenas prácticas. ¿Qué podemos aprender?
Animados por objetivos diversos –mejorar la calidad del aire, incrementar la productividad de la sociedad, favorecer la cohesión social, atraer turismo, eficientar el uso de energía o contribuir a la mitigación del cambio climático- sociedades alrededor del mundo han logrado transformar sus entornos urbanos. Mientras que abundan los casos en ciudades Europeas, un creciente número de experiencias exitosas se perfilan en Norteamérica, Australia, y en algunas naciones de Sudamérica y Asia. Cada caso es diferente pero existe al menos un común denominador: han buscado maneras de devolverle la ciudad a sus habitantes, de dignificar la vida humana y de alentar la cohesión social privilegiando a los más vulnerables en la vía pública (peatones y ciclistas), invirtiendo en sistemas eficientes de transporte público masivo y priorizándolo en la vía pública, por encima del automóvil particular. El cargo por congestión en Londres, mediante el cual automovilistas pagan alrededor de 8 libras esterlinas (equivalente a más de $160 pesos) cada día que entren con sus autos al área central, pretende dar cuenta del problema: la decisión individual de utilizar el automóvil para transportarse tiene impactos negativos en el entorno y afecta al resto de los ciudadanos. La idea central del mecanismo es desincentivar el uso del automóvil particular así como la generación de recursos para invertirlos en transporte público y en programas e infraestructura para la movilidad no motorizada. En este sentido, un número creciente de ciudades están desarrollando programas de uso de bicicletas públicas integradas a redes de ciclo-rutas, con resultados sumamente favorables (en Barcelona el programa Bicing ha logrado incrementar en un 36% anual el uso de la bicicleta). Existen múltiples formas de lograr los cambios, pero como señala el ex-Alcalde de Bogotá Enrique Peñalosa- lo fundamental es la toma de una decisión política: privilegiar el interés general sobre el particular.[18]
La necesidad de construir una agenda ciudadana más amplia: el avance democrático
Organizaciones que promueven una movilidad sustentable en la ciudad continúan articulando ideas y desarrollando propuestas. Sin embargo se enfrentan con las mismas barreras con las que se topan otras organizaciones y movimientos en nuestra entidad: un arreglo institucional que está en contra del ciudadano y a favor de la autoridad y de los intereses que políticos y funcionarios deseen reconocer e incorporar en su acción de gobierno. Vivimos, pues, una simulación de democracia.
Las organizaciones y movimientos con agendas y luchas particulares (como la movilidad urbana, el derecho a un medio ambiente sano, la defensa de un estado laico, del estado de derecho, entre otras) deben reconocer la virtud de trabajar en una agenda común: nivelar la cancha[19] de la participación ciudadana en la vida pública. Sólo mediante el avance democrático podremos dar pasos significativos en la solución de los problemas urbanos y regionales –y en esa medida contrubuir también a retos globales.
Reflexiones finales
En relación a la movilidad urbana en la ZMG tenemos que dejar de hacer aportaciones a las peores prácticas e incorporar las grandes lecciones aprendidas alrededor del mundo. La carencia de un plan integral de movilidad genera acciones aisladas y en algunos casos, contradictorias. Así, mientras la implementación del Macrobús -sistema Bus Rapid Transit[20] (
Los mejores escenarios para la ciudad de Guadalajara, y para Jalisco, sin embargo, se vislumbran en la medida en que avance nuestra democracia. Es por ello que los ciudadanos y las organizaciones de la sociedad civil tienen la doble tarea de trabajar en sus propias agendas mientras contribuyen a la transformación de la vida pública.
[1] Kenworthy, Jeffrey R (2006), “The Eco-City: ten key transport and planning dimensions for sustainable city development”, Environment and Urbanization Vol. 18, No. 1, páginas 67-85.
[2] El concepto de movilidad urbana es relativamente nuevo. Más allá de las cuestiones de transporte y vialidad, se plantea como un sistema que debe armonizar dos subsistemas: el motorizado y el no motorizado, y debe ser orientado a mejorar la calidad de vida de los ciudadanos urbanos.
[3] World Resources Institute; Dow, Kirstin y Thomas E Downing (2006), The Atlas of Climate Change, Earthscan, London.
[4] The Bottom of the Barrel, en www.monbiot.com
[5] Resulta interesante que la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP) excluye de su vocabulario el concepto cada vez más aceptado de peak oil, que se refiere al punto máximo de producción petrolera alcanzable a nivel mundial, a partir del cual comienza el declive.
[6] Newman, Peter y Jeff Kenworthy (2007), “Greening Urban Transportation” en State of the World 2007, Worldwatch Institute,
[7] Newman, Op. cit.
[8] Monbiot, Op. cit.
[9] Galeano, Eduardo (1998), Patas Arriba. La Escuela del Mundo al Revés, Siglo XXI Editores, Ciudad de México.
[10] UN Road Safety Collaboration, disponible en www.who.int/roadsafety/en/index.html
[11] CEIT/ITESO (2002), Movilidad. Una visión estratégica en la Zona Metropolitana de Guadalajara, CEIT/ITESO, Zapópan/Tlaquepaque.
[12] Colectivo Ecologista de Jalisco (CEJ) (2007), Acciones para Promover la Movilidad Sustentable en la Zona Metropolitana de Guadalajara, disponible en www.cej.org.mx
[13] Se creía que el transporte público en la ZMG mueve al 70% de la población. Sin embargo el más reciente estudio orígen-destino (cuyos resultados están aún por publicarse), sugiere que su aportación va en descenso –lo que a su vez explica el crecimiento en el parque vehicular (ante la falta de un sistema de transporte público eficiente, seguro, y accesible, el automóvil particular se presenta como ‘la única alternativa’ para los ciudadanos que se lo pueden permitir –y una aspiración para la gran mayoría de los habitantes).
[14] CEJ, Op. cit.
[15] Organizado por el Colectivo Ecologista de Jalisco, Ciudad para Todos y Muévete por tu Ciudad, con la participación de especialistas reconocidos en distintos ámbitos, y autoridades.
[16] El trabajo ciudadano incluyó gestiones en la Comisión Estatal de Derechos Humanos, en la Procuraduría de Desarrollo Urbano y con legisladores en el Congreso del Estado. Otras instancias, como el Consejo Económico y Social para la Competitividad y el Desarrollo del Estado de Jalisco (CESJAL) igualmente mostraron su preocupación por la iniciativa, y también fueron ignoradas.
[17] Con una intervención en público el pasado 22 de abril el gobernador del estado Emilio González Márquez saltó a la fama insultando a sus críticos y exponiendo abiertamente el rasgo autoritario de su gobierno. Ante la falta de coordinación intermunicipal el gobierno estatal tiene un peso importante sobre lo que sucede en la ZMG.
[18] Conferencia impartida por Enrique Peñalosa en el I Coloquio Universitario “Ciudad Móvil y Calidad de Vida”, el 22 de abril de 2008 en Guadalajara.
[19] Concepto prestado del ciudadano Carlos Páez Agraz.
[20] Se trata de un sistema basado en autobuses de alta capacidad que circulan por carriles exclusivos y con sistemas modernos de prepago y de seguridad. El
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