El Parque Jurásico de los automóviles y las ideas

P. Sainath para CounterPunch
Traducido por Germán Leyens

Es injusto calificar de dinosaurios a los productores de coches de EE.UU., como lo hacen algunos. Es ciertamente injusto en cuanto a los dinosaurios. Los “Terribles Lagartos” no crearon la base para su propia extinción o la de una miríada de otras especies. Los dinosaurios originales (que los científicos nos dicen ahora no eran tan terribles ni eran lagartos), fueron grandes ejemplos de éxito y adaptación, bastante buenos como para gobernar el mundo durante 150 millones de años. La industria automovilística de EE.UU. es todo lo contrario. No es sólo que los “Terribles Lagartos de Metal” se hayan opuesto a los estándares de eficiencia de los combustibles. Claro que lo hicieron. También promovieron todo-terrenos sedientos de gasolina como una necesidad del modo de vida. Produjeron coches que muchos no querían comprar. Manejaron un inmenso poder en el Congreso y se las arreglaron para gorronear fondos públicos en nombre de la protección de empleos, como vuelven a hacerlo. Habiendo recibido anteriormente 25.000 millones de dólares, de nuevo alargan sus manos con sombreros vacíos de monedas.

Pero esa es la parte fácil. Hay muchas cosas más que hicieron, como importante sector de la industria – y como parte del mayor mundo corporativo de EE.UU. Durante decenios, destruyeron el transporte público existente y potencial. El “Sueño Estadounidense”, en cuanto al automóvil, fue una pesadilla impuesta. En el propio Detroit, se pueden ver los esqueletos de un sistema de transporte que otrora existió. En todo el país, durante décadas a partir de los años veinte, compraron sistemas de transporte público y los clausuraron.

Los trenes cambiaron de motores eléctricos a diesel. Algunas veces, simplemente los eliminaron y los reemplazaron por autobuses y luego coches. Junto con el Gran Petróleo, el Gran Auto convirtió sistemas eléctricos de tránsito a sistemas de autobuses basados en combustible. Según un cálculo: En 1935, los motores eléctricos de trenes excedían en número a los trenes con motores diesel 7 a 1. “En 1970, los motores diesel para trenes excedieron a los eléctricos por 100 a 1. Y General Motors produjo un 60% de las locomotoras diesel.” El sistema de trenes eléctricos dentro y alrededor de Los Ángeles fue casi eliminado.

El fomento del culto del coche de posesión individual fue un objetivo importante. En 2001, se logró ese objetivo, más allá de lo creíble. Cerca de un 90% de los estadounidenses condujeron al trabajo ese año. Los resultados del Estudio Doméstico Nacional de Viaje de 2001 fueron impactantes. Sólo un 8% de los hogares informaron que no tenían un vehículo disponible para su uso regular. El estudio mostró que “el viaje diario en EE.UU. totalizó cerca de 6.500 billones de kilómetros, un promedio de 23.335 kilómetros por persona.” Los viajes en autobús de transporte colectivo y escolar correspondieron en cada caso a sólo un 2% de los viajes diarios emprendidos en 2001.

No sólo un culto sino una cultura emergieron alrededor de los Lagartos de metal y los combustibles fósiles. Incluso una economía que va a la guerra para encarar supuestas amenazas contra el Petróleo. (Como pregunta a menudo Robert Fisk: ¿Hubiera habido alguna vez una guerra en Iraq si el producto nacional de Iraq hubieran sido los espárragos?) Junto con el Gran Petróleo, el Gran Auto aplastó durante décadas todos los intentos serios hacia fuentes de energía más limpias.

Casi todo llegó a depender de ello, desde la agricultura hasta la aviación, de las necesidades individuales hasta nacionales. Cuando aumentaban los precios del petróleo (hasta su caída actual) gracias a la fuerte especulación, innumerables hogares en EE.UU. se paralizaban. Cientos de pequeñas empresas de transporte quebraban. Gente en lugares remotos que conduce muchos kilómetros para buscar cosas como agua embotellada y provisiones descubrió que sus presupuestos se convertían en cenizas. En promedio, una familia estadounidense gastó en 2004 hasta un quinto de sus ingresos en transporte. En comparación con un 13% en comida. En “vecindarios dependientes del automóvil,” según el Buró de Estadísticas Laborales, eso podía subir a un 25%. En grandes ciudades, el tráfico sólo empeora, nunca mejora. Hubo más de 135 millones de coches de pasajeros en 2006. En total, los vehículos registrados ascendieron a más de 250 millones. Hay que imaginar la centralidad del petróleo, de los coches y de los vehículos privados para casi todo. Es el modelo mismo que nuestra propia elite india trata de trasplantar. Automóviles privados a costa del transporte público. No importa que este último sea mucho más limpio y que cree muchos puestos de trabajo. Y así agregamos miles de vehículos semejantes a las calles cada semana.

Pero volvamos a los Dinosaurios de Metal de Detroit. El impacto de su asteroide afectará a mucho más que el casi cuarto de millón de trabajadores que están directamente abandonados en su territorio. Hay también más de un millón de jubilados y dependientes con problemas. Los jubilados ven ahora como se evaporan sus prestaciones de salud. No es nada bonito en un país en el cual los costes de la salud son la mayor causa de bancarrotas. A los 75 u 80 años, es la miseria. Y luego hay millones de otros trabajadores en sectores asociados. Entre los fabricantes de componentes, proveedores, concesionarios.

El tema de la salud es también vital. Con toda su riqueza, este país no tiene un sistema decente de salud pública. El mundo corporativo en su conjunto nunca ha permitido que surja. La pandilla del seguro de salud, las compañías farmacéuticas, las inmensas corporaciones en el campo médico, etc. Que lleven la pérdida de puestos de trabajo en el sector automóvil a Canadá. Un motivo es simplemente porque Canadá tiene un sistema de salud pública mucho mejor. Incluso GM (que también existe en ese país) ha cabildeado en el pasado en ese país ¡para asegurar que el plan universal de salud de Canadá no sea destruido! Ha ahorrado a GM incontables dólares.

Cada coche que produce GM lleva un coste de atención sanitaria de unos 1.600 dólares. En el caso de Chrysler son 1.500. Pero para Toyota, ese coste es de menos de 300 dólares por coche. Japón tiene un sistema de salud pública vastamente superior. En los medios corporativos de EE.UU. esto no conduce a llamados por un buen sistema de salud. O para que el acceso a la salud sea más barato. Lleva a llamados para eliminar los contratos sindicales que garantizaron a los trabajadores de la industria automóvil asistencia sanitaria de por vida. Para los jubilados, la marcha atrás ya ha comenzado.

India tiene incluso ahora uno de los sectores de salud más privatizados del mundo, pero exulta en la emulación de lo peor del modelo de EE.UU. La elite india se enorgullece de India como uno de los destinos más atractivos del ‘turismo médico’. Seguro, estadounidenses podrán volar a India para sus operaciones quirúrgicas (que les costarían caras en su propio país). Pero cerca de 200 millones de indios han renunciado a buscar algún tipo de atención médica – simplemente porque no se la pueden permitir.

Mientras tanto, la lógica de ser “demasiado grande para quebrar” mantiene en funcionamiento al Gran Auto y a otros de su calaña. Nunca hay aquí alguna discusión de si se les debiera haber permitido que crecieran tanto como lo hicieron. El presidente electo Obama dice que ayudará a los oligarcas automovilísticos, a los que llama “la espina dorsal de la manufactura estadounidense.” Seguro, con tantos puestos de trabajo en juego, cualquier gobierno tiene que preocuparse por las consecuencias de permitir que se hundan. No cabe duda. Es precisamente por ese temor que los Terribles Lagartos de Metal pueden regatear para recibir dádivas del dinero público. Esta economía ha perdido casi un cuarto de millón de puestos de trabajo sólo en octubre. De modo que la idea de que muchos más simplemente desaparezcan da miedo. EE.UU. ya ha perdido 1,2 millones de puestos de trabajo este año. Cerca de la mitad de ellos sólo en los últimos tres meses.

Hay una buena probabilidad de que arrojen más dinero a los gigantes del automóvil, y eso, sin que se les impongan mayores cambios estratégicos. Sin embargo, todos saben que eso no significa que se salve una industria. Podrían volver pronto con exigencias de aún más. Y entonces, cuando las cosas se pongan aún peor (lo que es muy probable) la presión por salvar puestos de trabajo derramando dinero público será aún mayor. Estamos en EE.UU. El dinero que ha sido repartido en el rescate ha deleitado hasta ahora a los dinosauros en smoking – los directores ejecutivos y los altos ejecutivos.

Como señala tristemente el New York Times en un editorial principal: “Sólo semanas después que el Departamento del Tesoro dio a nueve de los mayores bancos de la nación 125.000 millones de dólares en dólares del contribuyente para salvarlos de una calamidad sin precedente, los ejecutivos bancarios se están guardando dinero en bonificaciones multimillonarias como premio por su actuación.” Otros bandidos de los rescates han realizado reuniones en centros de vacaciones a un coste de cientos de miles dólares.

¿Se acuerdan del ‘debate’ sobre la compensación para directores ejecutivos en India? Los medios abuchearon a su primer ministro favorito porque hizo algunos mansos sonidos de protesta por pagos exagerados. Bueno, allá también, estábamos y estamos en la misma pista que ha ayudado a EE.UU. a terminar en el lío en el que se encuentra ahora.

Bienvenidos al Parque Jurásico de los automóviles y las ideas.

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P. Sainath es editor de asuntos rurales de The Hindu, donde aparece este artículo, y es autor de “Everybody Loves a Good Drought.” En otoño dará un curso en UC Berkeley. Para contactos: psainath@vsnl.com.

http://www.counterpunch.org/sainath11202008.html

Gatos, perros y el Creacionismo

Por Jean Bricmont para CounterPunch

Con todo el debido respeto a gatos y perros, no espero que alguna vez lleguen a comprender las leyes que gobiernan la moción planetaria. ¿Prueba esto la existencia de Dios? ¡Claro que no! ¡Qué pregunta tan estúpida! Sin embargo, si uno reemplaza gatos y perros por seres humanos y el problema de moción planetaria por la pregunta del origen de la vida, o del universo, o por qué una cantidad de constantes físicas asumen ciertos valores precisos, entonces la respuesta “sí” resume todo el contenido del así llamado movimiento del Diseño Inteligente.

¿Por qué dedicar todo un libro a ese argumento, como lo hacen John Bellamy Foster, Brett Clark y Richard York en su reciente “Critique of Intelligent Design” (Monthly Review, 2008)? Bueno, un motivo es que el razonamiento es por desgracia extremadamente popular, especialmente en EE.UU. Además, el libro no trata sólo de eso, sino estudia de modo brillante la eterna lucha entre el materialismo y el espiritualismo o idealismo, examinando las obras de Epicuro, Lucrecio, Hume, Feuerbach, Marx, Darwin, Freud, Lewontin y Gould y sus adversarios. El materialismo puede ser definido como el intento de explicar el mundo en términos de sí mismo, una idea que vuelve a los griegos. Por cierto, para evitar tautologías, hay que saber lo que se quiere decir con “sí mismo.” Para gente religiosa, Dios forma parte del mundo y por lo tanto explicar el mundo en términos de Dios es parte de la explicación del mundo en términos de sí mismo.

En este punto es donde entran en juego la ciencia moderna y el empirismo británico (que puede ser caracterizado como la filosofía de trabajo de la mayoría de los científicos). La ciencia explica el mundo visible, digamos la estructura de la materia, recurriendo a lo invisible, las propiedades de los átomos. Por lo tanto ¿por qué no va a postular la ciencia un Diseño Inteligente para explicar el origen del Universo o sus propiedades inexplicadas? La diferencia es que no utilizamos solamente la palabra “átomo” en nuestras explicaciones, sino sus numerosas propiedades cuantitativas y comprobables. Por otra parte, el Diseño del movimiento DI es sólo una palabra – nadie ha propuesto alguna vez que posea alguna propiedad dada, ni cómo, si semejantes propiedades fueran propuestas, que uno pudiera comprobarlas. El Diseño postulado tiene simplemente cualesquiera propiedades eran requeridas para hacer el mundo como es y no de otro modo. ¿Pero entonces por qué no fue el DI suficientemente inteligente para crear un mundo sin defectos congénitos, tsunamis o imperialismo de EE.UU.? Lo único que los defensores del DI fueron capaces de establecer es que hay ciertas cosas que no sabemos – y con eso, claro está, todos los científicos están de acuerdo.

Gracias a la especificidad y la comprobabilidad de sus explicaciones, la ciencia moderna ha introducido un nuevo factor en el debate del espiritualismo/materialismo que estaba ausente entre los filósofos materialistas clásicos. Estos últimos eran hombres sensatos pero, por la falta de experimentos, su física era caprichosa y abierta a la objeción de que no era en nada más verosímil que las historias religiosas. Desde entonces, la ciencia moderna volvió las tornas concluyentemente a favor del materialismo.

Más concretamente, este Diseño postulado no tiene nada que ver con los Dioses de las religiones tradicionales. Los teólogos tratan constantemente de presentar semejantes “argumentos” como el DI a favor de una deidad, como si apoyaran sus sistemas favoritos de creencias. Pero esos sistemas de creencias se basan todos en algún tipo de revelaciones y escrituras “sagradas”. Incluso si los argumentos del DI fueran válidos, no nos dirían nada sobre revelaciones en particular. El Dios del DI es un Dios de filósofos, como aquel cuya existencia San Tomás de Aquino o Descartes pensaron haber probado. Pero el Dios de las religiones tradicionales en totalmente diferente. Es un ser que define el bien y el mal, responde a nuestras plegarias, y nos castiga en la vida después de la muerte. Esos sistemas de creencias son aún más radicalmente minados por la ciencia moderna que el DI. Por cierto, cada vez que se consideran los hechos de un modo no dogmático, los libros sagrados resultan ser esencialmente erróneos. No sólo respecto a la evolución, sino sobre casi todo. No existe evidencia independiente de la historia que nos cuentan los Evangelios, la Biblia es mitológica, e incluso el pueblo judío es, como dice Shlomo Sand: “una invención.”

Dadas las circunstancias, quedan dos caminos abiertos para el creyente. El de Sarah Palin, aferrándose literalmente al sistema de creencia, a pesar de todas las pruebas en contra. Esa escuela de cristianos entra en conflicto directo con la ciencia. O se puede elegir la ruta metafórica, seguida por la mayoría de los cristianos liberales y europeos (incluyendo a veces hasta al Papa) – que declara que, cada vez que las Escrituras entran en conflicto con la ciencia, tienen que ser “interpretadas” de modo no-literal. Eso conduce a una derrota total de la creencia religiosa, porque, si uno no puede tomar en serio las partes de las Escrituras que pueden ser comprobadas con hechos, ¿por qué prestar atención alguna a las partes que no pueden ser comprobadas (sobre todo respecto al Cielo y al Infierno y al propio Dios)? El conjunto del Cristianismo liberal es el resultado de un doble rasero: seguid las Escrituras siempre que sean “metafísicas” o éticas y no puedan ser comprobadas independientemente, y descartadlas cuando sea posible. Ya que Dios no es suficientemente bueno como para decirnos lo que quiere decir realmente en sus “revelaciones”, qué partes hay que tomar en serio y cuáles no, sólo nos queda la arbitrariedad total.

Los que se llaman agnósticos se confunden a menudo ante estas dos nociones de Dios. Lo que los hace ser agnósticos es el dios del filósofo no, digamos, los Dioses de Homero. Respecto a estos últimos, son ateos, tal como todos los que son religiosos son ateos respecto a todos los demás dioses, excepto los propios.

También es una lástima que algunos izquierdistas laicos, como Stephen Jay Gould, apoyen el cristianismo liberal con su idea del “magisterio no-coincidente” [NOMA, por sus siglas en inglés]: la ciencia encara hechos, la religión, valores. Pero si uno elimina realmente todos los enunciados de hechos de la religión, incluyendo los que tienen que ver con la existencia de Dios o del Cielo y el Infierno, ¿por qué iba uno a interesarse por lo que la religión dice sobre los valores? (Por eso el argumento NOMA agrega a la confusión del lado laico, pero es pocas veces aceptado por el lado religioso).

Hay que cumplimentar a John Bellamy Foster, Brett Clark y Richard York por escribir un libro semejante aunque tienen una perspectiva izquierdista, porque la izquierda, especialmente en EE.UU., pero ahora también en Europa, a menudo ha rehuido toda crítica de la religión, sea porque sería demasiado impopular o por los aspectos supuestamente progresistas de la religión. Es fácil quejarse de que la crítica de la religión sea hecha actualmente por liberales relativamente apolíticos como Dawkins o Dennett o por neoconservadores como Hitchens, pero si la izquierda abandona una tal crítica, ¿a qué quejarse si otros la hacen?

La izquierda no debiera apuntar a algún tipo de ateísmo oficial, por cierto, pero debiera exigir que la religión sea algo privado, en particular que sea mantenida por entero fuera de la vida pública, sobre todo del discurso político. Por cierto, incluso si se asume que algún dios exista, no tenemos manera de saber lo que piensa que uno debiera hacer respecto al calentamiento global o la crisis financiera.

Esta forma de laicismo está lejos de ser lograda en EE.UU. Existió en Francia antes de Sarkozy, el más “estadounidense” de los presidentes franceses, que habla de Dios siempre que puede. Si el más laico de los países occidentales, Francia, llega a ser víctima de la “americanización”, es decir de la “religionización” del discurso político, el laicismo moderno está muerto.

Respecto a los aspectos progresistas de la religión, es verdad que hay sacerdotes agradables, creyentes inofensivos y unos pocos teólogos de la liberación. Pero, ¿qué pasa con el cuadro global? ¿No exceden en número a esa gente más o menos progresista los Sarah Palins de este mundo (incluyendo, claro está, sus versiones católicas, hindúes, musulmanas, o judías)? Para ellos es muy difícil mantener la religión afuera de la política, porque la religión les es tan importante. Después de todo, si uno cree que Dios define lo que es bueno y lo que es malo y que te castiga después de la muerte por lo que has hecho, ¿a santo de qué lo vas a excluir de los asuntos de la ciudad? Es verdad que los cristianos liberales tienden más a aceptar un laicismo auténtico, es decir a mantener la religión afuera de la política, pero no hay que olvida que el cristianismo no existió en, digamos, el Siglo XIX. Es enteramente el resultado de la forma como segmentos de la Iglesia reaccionaron a los avances de la ciencia y del materialismo en los Siglo XIX y XX. De modo que, es difícil ver cómo, sin alguna crítica científica de la religión, hubiésemos llegado a tener aunque sea la forma mitigada de laicismo que existe actualmente en EE.UU.

Algunas veces la gente defiende la religión sobre la base de que nos ayuda a actuar de una manera moral o incluso progresista. Los cristianos progresistas os dirán que Jesús les ayuda a tomar una “opción preferencial por los pobres.” Pero la lógica de ese argumento es muy extraña. Supongamos que alguien propugnase la reforma agraria para ayudar a los pobres. Si es cristiano, tendrá que mostrar que Dios existe, que Jesús es Su hijo, que los Evangelios reflejan adecuadamente Sus palabras y, finalmente, que una interpretación adecuada de esas palabras llevan a apoyar una reforma agraria. Nada en los Evangelios os dice cómo distribuir la tierra, si compensar o no a sus dueños, que superficie debe ser afectada, etc. Todos esos aspectos tienen que ser solucionados sin ayuda de Dios. Y, después de todo, ni siquiera los economistas neoliberales afirman que están contra los pobres – de hecho, usualmente afirman que su política ayudará a los pobres más que la de cualquier otro. Por lo tanto, todos los problemas de peso tienen que ser solucionados sin ayuda de la religión y esta última solo suministra “motivación”. Pero me parece que el desvío a través de Dios y Jesús es tan largo e indemostrable que, si los que afirman que encuentran allí sus motivaciones no las tenían en todo caso, no las adquirirían tomando ese desvío.

A menudo se señala que los ataques contra Sarah Palin tienen un carácter desagradable de clase. Es verdad, pero el asunto más grave es: ¿Por qué deben ser tan religiosas las “masas? En Europa, no lo son (aparte de inmigrantes recientes). Y el motivo es probablemente que, en Europa, especialmente en Francia, pero a diferencia de EE.UU., ha habido, dentro de los movimientos republicano, socialista y comunista, una batalla centenaria contra la propia religión y contra su intrusión en la política. El problema de la izquierda estadounidense es que, si nadie hace nada por combatir las ideas religiosas, entonces, dentro de un siglo, toda izquierda concebible tendrá que aguantar a decenas de millones de cristianos “fundamentalistas” que votarán “con su fe” contra toda política racional o progresista e incluso contra sus propios intereses económicos. Es verdad que es una lucha impopular – pero así lo fue en Francia en el Siglo XVIII. También es verdad que los efectos sólo se harán sentir a largo plazo – pero si nadie comienza alguna vez a hacer algo, nada cambiará. El impacto catastrófico de los fundamentalistas cristianos (sin ellos, el mundo probablemente no habría tenido que sufrir ni a Reagan ni a Bush) es en gran parte resultado de la indiferencia pasada de los progresistas estadounidenses hacia la religión.

La razón profunda por la cual los progresistas debieran oponerse a la religión es que es irracional y arbitraria. Un mundo mejor es necesariamente un mundo más racional, un mundo en el que la gente busque soluciones para problemas humanos basándose en los hechos del mundo y con la ayuda de la razón. “Crítica del Diseño Inteligente” nos ofrece una introducción disfrutable y esclarecedora a los fundamentos filosóficos de una actitud semejante.

Jean Bricmont enseña física en Bélgica y es miembro del Tribunal de Bruselas. Su nuevo libro: “Humanitarian Imperialism,” es publicado por Monthly Review Press.

Me interesa la piel de las ciudades: Manuel de Solà-Morales

"lo esencial que tiene que dar hoy la arquitectura al ciudadano es el sentido de pertenencia, ciudadanía se diría en el castellano más clásico."

publicado en El País, 12 de octubre 2008.
Gracias Marilin!

Arquitecto y padre de la apertura de Barcelona al mar, Manuel de Solà-Morales, el mayor teórico del urbanismo español, cuestiona la arquitectura de las grandes estrellas, pero apuesta por el desorden de las nuevas ciudades.

Es nieto, hijo y hermano de arquitectos, una saga en la que el apellido De Solà-Morales ha figurado estrechamente unido a la arquitectura barcelonesa del último siglo. Su abuelo materno fue un conocido arquitecto del modernismo catalán, brazo derecho de Gaudí. Su padre, decano del colegio de arquitectos, ya invitaba a figuras como Alvar Aalto. Su hermano, Ignasi, reconstruyó el teatro del Liceo tras el incendio. Y él abrió Barcelona al mar con el famoso Moll de la Fusta.

Manuel de Solà-Morales, premio Jaime I de Urbanismo 2008, es una de las voces más autorizadas del urbanismo español, hasta el punto de que algunos de sus colegas le consideran el mejor urbanista español de los últimos 40 años. Hay proyectos suyos por media Europa: Oporto, Berlín, Rotterdam, Nantes, Amberes o La Haya. Es una rara avis que todavía habla de ética, y admite que el éxito mediático de la arquitectura de las grandes estrellas se ha convertido en "una enfermedad".

Culto y con fama de exquisito, De Solà-Morales tiene, a sus 69 años, ese aspecto informal que caracteriza a muchos intelectuales barceloneses, siempre con un toque de descuidado diseño en el vestir. El hablar reposado y su refinada educación no ocultan un carácter peleón y tenaz. No en balde tiene fama de ser un duro contrincante. Su estudio, una antigua fábrica de tres alturas, es amplio y sobrio de materiales. Calidad y elegancia parece el sello de la casa. En la última planta, un rincón con libros y cuadros, se ha convertido en lugar de reposo del arquitecto, que fue discípulo de Josep Lluís Sert en Harvard y Quaroni en Roma.

Acaban de pasar dos acontecimientos en los que la arquitectura ha tenido mucho que ver, la Bienal de Venecia y la Expo de Zaragoza. En Venecia se ha planteado la disyuntiva: edificios o arquitectura. Su director, Bestky, dice que "los edificios son la tumba de la arquitectura", y que una arquitectura que pretenda dar soluciones construyendo "es falsa y está muerta". ¿Es un divertimento para arquitectos o responde a algo más serio? Esta postura de la Bienal de Venecia, o de su director, me parece un poco anticuada porque responde a esa idea de que la arquitectura puede reducirse a conceptos y, por tanto, su interés intelectual puede agotarla por entero, reducirse a ser inmaterial. Yo creo que la fuerza de la materia es muy importante en todo; una arquitectura sin corporeidad no es que no pueda existir, existe en los dibujos, en los papeles, en las ideas, en las teorías, pero porque hace referencia a una experiencia. Y es muy escasa la experiencia sin arquitectura construida, sin obra física. No digo que no sea posible, lo es para algunas personas que se dedican a la especulación intelectual; pero la arquitectura socialmente significativa, que es la que nos interesa, que sirva a la gran mayoría de las personas, no puede hacerse ni defenderse sólo con ideas. Hace 30 años, otra ola de este tipo ya venía a decir lo mismo con otras palabras. Es verdad que la arquitectura se encuentra hoy con verdaderas dificultades para realizarse en contra de su propio éxito. El éxito publicitario de la mayoría de las arquitecturas más famosas es un enemigo. No sé si es una tumba, pero desde luego es una enfermedad.

Con respecto a la Expo de Zaragoza, ¿tienen sentido esos grandes despilfarros arquitectónicos, tantos edificios singulares de difícil contenido posterior? La cuestión básica de la Expo es su emplazamiento porque es una acción grande sobre el suelo y significa un acto de ciudad importante, y es grave equivocarse en esto, es el peligro. Yo creo que Sevilla se equivocó, y se ha equivocado Zaragoza, porque ha colocado un vacío entre lo que es la ciudad central, a la derecha del Ebro, y unos barrios que ya existen muy populosos en el otro lado. Y en vez de macizar esto y hacer ciudad a ambos lados del río, como en todas las ciudades que de verdad utilizan bien el río -caso de Londres, París, Roma o Budapest-, han introducido esa idea de vacío, muy verde, con algunos edificios. Creo que se ha desaprovechado una evolución de la ciudad que sería muy interesante.

¿Qué esta pasando con el urbanismo actual? No hace mucho, usted decía que hay poco y escondido. ¿Dónde se esconde? ¡Ja, ja! No veo tanta diferencia del presente con el pasado, lo que pasa es que del pasado queda lo bueno, y de lo otro, ni nos acordamos. Ahora -no sé si con esta crisis los ritmos van a cambiar- la cantidad de ciudad que se construye es enorme, y, si no, mire el territorio que ha ocupado Madrid. Se ha convertido en una de las grandes ciudades del mundo, y eso desborda toda capacidad política para imaginar cómo intervenir; ya no digo regular, que es una palabra antipática y a lo mejor innecesaria. El buen urbanismo es una cuestión de quererlo, casi, de alguna manera, de desearlo, y ahora no hay, escasea la imaginación de futuro, no hay tal voluntad. Y sin voluntad no hay deseo, y sin deseo no hay calidad.

Hay arquitectos que dicen que el urbanismo ha desaparecido, que todo está en manos del mercado... No me gusta ser muy negativo. Lo que nos interesa es ir a mejor, sacar los elementos positivos y ser capaz de transformarlos, porque, si no, nos abocamos a la posición cínica de "todo es un desastre, pero a mí dame esas viviendas, que las haré". Ésa es la postura de muchos arquitectos reconocidos que dicen "esto de la ciudad es imposible, yo hago mi objeto y ya está". Como la ciudad ya no es algo que se pueda definir con mucha precisión, por los muchos cambios por los que pasa, parece que no se pueda desear más que defenderse de ella, del tráfico, de la polución, de la congestión... Y sin embargo, creo que hay muchas más posibilidades de hacer ahora buena ciudad de las que había hace 50 o 100 años. Hay un hecho: una ciudad no se construye en cinco años, y no podemos juzgar los resultados lo mismo que juzgamos un edificio, una novela o una ópera. Lo más importante para mí es entender, fomentar y sobre todo modernizar la cultura de la ciudad, que seamos capaces de entenderla en lo que tiene de interés. A lo mejor las ciudades hoy no son muy bonitas, pero son mucho más interesantes de lo que eran las ciudades históricas.

¿En qué sentido son más interesantes? Son más complejas en su funcionamiento, contienen más diversidad de elementos, la gente es más capaz. Cada persona, familia, vivienda, oficina, aeropuerto, estación o playa es capaz de contener muchísima vida, y vida distinta. La ciudad es una máquina cada vez más rica y diversa. A lo mejor, incluso la estética de cierto desorden nos empieza a interesar. Cambiamos la estética tradicional por la diversidad, por la vida, y eso es muy importante, porque la gran fuerza de la ciudad es que sigue atrayendo a la gente, y cuánta más, mejor. Y su verdadera belleza interna, su riqueza, su vida, son también sus conflictos, porque el conflicto forma parte de la imagen de una vida mucho más moderna. En la ciudad histórica parecía que no había conflictos, todo tan ordenado, los paseos tan verdes... Esta energía, en la que no todo es delicioso, pero es muy veraz, creo que es una belleza que han adquirido o adquieren nuestras ciudades, tan interesante como la de orden formal.

Pero los ciudadanos cada vez tienen menos voz en esas ciudades. Los alcaldes hacen y, sobre todo, deshacen, lo que quieren. Hace cien años había cero opinión; otra cosa es que ahora haya opiniones y no sean escuchadas, pero por lo menos hay opiniones y es importante. Es muy fácil decir que la culpa la tiene el que manda, y seguro que es verdad, pero hay culpas muy gordas y complicadas.

También las tienen los arquitectos ¿no? ¡Y tanto, y tanto! Es muy fácil hablar del alcalde o del especulador, pero ¿dónde están las ideas, dónde las propuestas? No se puede ser simple, porque patinas...

¿La crisis del ladrillo nos va a servir para algo? Confiemos que sí, porque si no va a servir ni para esto...

Usted defiende con fuerza un concepto en la ciudad, el de la "urbanidad material". ¿En qué consiste esa urbanidad? Hay configuraciones de la materia, una esquina, una rampa de garaje, el margen de unas vías..., elementos de la ciudad, que son su materia. Un barrio nuevo, un polígono, es una materia, un componente de la ciudad; pero pueden ser elementos más pequeños, un paseo, las cabinas del teléfono, la manera como un edificio resuelve un desnivel... Y resolverlo bien o mal es un tema de la ciudad; son cosas que tienen urbanidad, sentido de ciudad, si se resuelven de una manera que la mejora. Es cierto que la ciudad son las calles, pero es mucho más. Por ejemplo, un edificio de cristal colocado en determinado lugar puede ser un objeto bonito pero totalmente antiurbano, y es antiurbano por su materia, porque automáticamente es entendido como ajeno, agresivo. Por ejemplo, un cruce de trafico importante: ¿cuál es la diferencia entre congestión y animación? Decimos: esto es un sitio muy animado, y es bonito; pero cuando decimos: está muy congestionado, es malo. Y eso radica en la materialidad, en la acumulación de cosas sobreabundantes. No digo que la ciudad sea sólo la materia, pero es muy importante. La labor del arquitecto, del urbanista o del ingeniero es materializar esa condición urbana, y es importante pensar y acertar en esto. Hay que reclamar cuestiones de calidad, no sólo de gran concepto.

Sus proyectos son grandes obras, como el Moll de la Fusta de Barcelona u otros grandes puertos europeos. ¿Cómo afronta esa urbanidad? Como punto de partida, hay que entender el carácter que ha de tener un lugar, y eso va muy ligado a su materia; si me apura, a su piel. Yo digo que me interesa la piel de las ciudades, y esto puede parecer una frivolidad. ¡Claro, un arquitecto que sólo se fija en las apariencias! Pero la ciudad tiene sus leyes, y al final, o al principio, como en el ser humano, estas leyes tienen que ver con la piel, que es una estructura en sí misma. Esa piel de la ciudad, que es lo que vemos, lo que tocamos, caminamos o circulamos y a través de la cual entendemos lo demás, y no al revés, es lo esencial. Cuando me planteo un proyecto, pienso: ¿cómo se caminará este sitio?, ¿cómo se tocará?, porque el tacto es muy importante en la ciudad, nuestro primer elemento de tacto son los pies caminando. Y ese sentido de cómo establecemos contacto es lo que me lleva a dar mucha importancia a la materia. Y no es sólo si se trata de piedra, hormigón o cristal; la materialidad consiste en si es cuesta o plano, abierto o cerrado, escalera o rampa, lejano o próximo.

Ha mencionado las esquinas. Dice que le interesan mucho como cruce de arquitecturas, de usos ciudadanos, de culturas... ¿Hay un nuevo concepto de esquina en las ciudades modernas? La esquina que nos interesa hoy seguramente es sólo una metáfora de la esquina clásica. La esquina es una intersección en el sentido más concreto. Por ejemplo, hoy una gasolinera en la salida de una ciudad -donde la gente va a comprar cuando cierran las tiendas, los jóvenes se reúnen, se venden libros- es una esquina que aparece en un lugar de intersección. El edificio de esquina como ejemplo arquitectónico de una situación incómoda -que era construir allí- es otra cosa. Pero se ha acabado sacando de la necesidad virtud. A lo mejor las estaciones de metro, los famosos intercambiadores, son nuestras esquinas actuales. Y si los convirtiéramos en un espacio público digno, el proyecto de una esquina así sería bien interesante, y reconocible para la gente como punto céntrico de la ciudad. En Buenos Aires, las gasolineras de la ciudad son fantásticas por la noche, son como salas de fiesta.

¿Qué piensa de los edificios emblemáticos que hacen ahora las grandes estrellas de la arquitectura? Fantásticos, espectaculares, una arquitectura que arrasa. Yo creo que está arrasando sobre todo a los medios de comunicación. Y a algunos arquitectos que les puede atraer ese tipo de actividad o enfoque de su profesión; pero a otros muchos, no. Es una dificultad, porque la arquitectura se ha vuelto una cosa tan capaz de ser publicitada, de contener un mensaje de prestigio, de novedad o sorpresa, que desvirtúa bastante el trabajo de los buenos arquitectos, que a veces hacen una arquitectura estupenda, aunque otras veces no entiendes lo que han hecho. Que me digan que ahora se va a construir una ciudad en Mongolia que consiste en encargar a 60 arquitectos de todo el mundo un edificio a cada uno me parece aberrante. Y eso, desgraciadamente, está pasando.

Siempre ha habido arquitectos geniales, pero parece que nunca tantos divos como ahora... Yo creo que es un problema de distribución de la información, porque lo que cuenta es una cierta imagen pública para el promotor o político que lo encarga, que se consigue a través de un objeto sorprendente, y eso es una desgracia para la arquitectura. En ese sentido sí que construir es el ataúd, como dice Betsky. Pero está por ver, al final de todo esto, el impacto que tendrá. Antes eran sólo las grandes ciudades las que actuaban así, pero ahora son también las medianas y las pequeñas; todos quieren tener un edificio emblemático, y cualquier sentido de urbanidad desaparece.

¿Qué es lo esencial que tiene que dar hoy la arquitectura al ciudadano? El sentido de pertenencia, ciudadanía se diría en el castellano más clásico. Cuando vas a un buen paseo o parque, en Madrid u otra ciudad, en parte la sientes tuya; entiendes que mucha gente la ha hecho y que formas parte de esa ciudad. El cambio de lo subjetivo a lo colectivo, eso es lo que hace la ciudad, que es lo contrario del campo. En la ciudad vivimos con la total sensación de que compartimos, y eso en la buena arquitectura es fundamental. Al final no hay distancia entre urbanismo y arquitectura, que buscan lo mismo.

No hace mucho decía, en la revista 'Arquitectura', que ciudades como Vitoria o Logroño le parecen muy correctas, muy bien resueltas, pero que no le emocionan nada. ¿Por qué? No me emocionan porque en su crecimiento no tienen buena arquitectura urbana, son ciudades sosas. Hay una cuestión de pasión, de deseo, que en todo lo humano es muy importante, y si eso no se transmite... Es bueno que pasen los coches, que las casas existan, pero crear emoción con la ciudad es más que eso. Y la emoción de la diversidad es lo que más nos puede dar nuestra sociedad hoy, más que el orden. Tampoco aguanto más de tres días en San Petersburgo, porque ya lo he visto. Pero vas a Manhattan y no te cansas; la energía, el cambio..., la diversidad está muy bien organizada.

¿El buen urbanismo tiene que transmitir emoción por encima de todo? Yo creo que puede hacerlo, y de hecho lo hace.

¿Y qué ciudades le emocionan, aparte de Cádiz, la ciudad que más le gusta del mundo? Cádiz es muy excepcional, por su tamaño, por ese equilibrio que tiene en medio de un cierto desorden volumétrico, por esa situación geográfica escandalosamente bonita entre el mar abierto y el puerto, por la luz... No sé, Cádiz es una tacita de plata, pero es mucho más. Y me gusta mucho, aunque no quiero parecer esnob, Sidney, una ciudad totalmente moderna, hecha en el siglo XX, que explota muy bien su relación con la bahía, con el agua, pero que ha colocado la arquitectura contemporánea con muchísima inteligenci, y Chicago, y Rotterdam, y Ferrara...

Todas son ciudades relacionadas con el agua o con el mar, muy presente en sus trabajos. Esa relación ¿tiene que ver con sus gustos o con un encasillamiento profesional a partir del Moll de la Fusta? Supongo que ambas cosas. Los puertos me gustan mucho, creo que son lugares especialmente urbanos. Por una parte, es una construcción muy fuerte, muy de ingeniería, sometida a unas leyes de funcionamiento y de eficiencia muy exigentes, y eso igual en el puerto de Rotterdam que en el de Bermeo; pero al mismo tiempo tienen ese sentido ciudadano de que allí vamos a parar todos y a entrar en contacto con el mar. Pero al final lo que me parece más importante de los puertos, aparte de ver el mar, los barcos y el trajín, es que desde ellos entiendes la ciudad, aunque no la mires, y eso le da un interés muy grande. Creo que los puertos son muy bonitos.

¿Cómo fue, para un barcelonés, la experiencia de abrir Barcelona al mar? Fue una experiencia muy intensa, todo un desafío. Al principio era la sensación de luchar por una idea imposible; había que derribar tinglados, vías del tren, absorber competencias de la Junta del Puerto y pasarlas a la ciudad, modificar los tráficos desde una idea arquitectónica, y era la primera vez que esto se hacía. Todo eso costó; pero en hacerlo, en la dificultad, estaba el disfrute. Y lo que vino después, la apertura de las playas, es lo mejor que se ha hecho como cambio de Barcelona.

Un proyecto como ése, cambiar los usos y la vida de una ciudad, supongo que es el sueño de cualquier urbanista. ¡Y tanto! Pero son proyectos de mucha gente, y si no hay esa complicidad, no funciona. Cuando hay un feeling amplio, desde el alcalde -porque sin alcalde es inútil, no hay urbanismo- hasta la opinión pública, y cierto consenso profesional, las cosas salen. Eso fue posible en los años ochenta y seguramente no es repetible. El buen urbanismo no se puede hacer todos los años. Un proyecto de ciudad, o un trozo importante de ciudad, sólo se puede hacer de vez en cuando; afortunadamente, porque si no estaríamos siempre patas arriba... Es muy importante tener en cuenta que el urbanismo de calidad, el que hace cosas de cierta importancia y contiene ideas, deseos, emoción, no es para todos los días.

Ya le hubiera gustado a su tío abuelo, Nicolau Rubió i Tudurí, poder realizar para la República su proyecto soñado de Iberia, una capital federal tipo Brasilia. Sí, sí, algo hay de esto... Y no está mal que sean así las cosas. Vivimos de proyectos que de vez en cuando realizamos y otros no. Yo he trabajado durante años en el puerto de Trieste, y las condiciones eran estupendas... Pues no ha salido. No había la energía o el consenso suficiente para cambiar las cosas.

¿Qué piensa de las numerosas críticas que se hacen ahora a Barcelona? El escritor Vila-Matas decía hace poco que la ciudad se ha convertido en un parque temático para el turismo, llena de porquería y orines; que se ha destrozado su tejido urbano. Creo que estamos en una fase más pasiva, y efectivamente la invasión turística, que no deja de ser también consecuencia de aquellas primeras actuaciones, está cambiando mucho la atmósfera y el ambiente de gran parte de la ciudad, no sólo de la antigua e histórica. El turismo es algo muy enajenante, y su presencia modifica el transporte, el comercio, los lugares de ocio, y los ciudadanos a veces nos sentimos como marginados. Yo creo que Barcelona lleva diez años buscando una nueva manera de modernizarse que no acaba de llegar, pero que no es hacer más de lo mismo, porque aquéllas eran cosas que estaban muy claras y se emprendieron con una ilusión y convicción tan fuertes que fue una garantía de acierto. Ahora no hay seguramente esos objetivos.

Usted ha reconvertido la base de submarinos alemanes de Saint Nazaire (Francia), que arrastraba una terrible memoria histórica, en un gran centro cultural y cívico. ¿Mereció la pena recuperarla? Yo creo que sí merece la pena. Los castillos también se han recuperado, y lo que fue un elemento de dominación sobre la población se convierte y es absorbido como elemento de recuperación colectiva. Lo primero que propuse sobre esa enorme mole de la base submarina fue perforarla para que la sensación de obstáculo pudiese ser atravesada visualmente y a través de ella ver el puerto, el agua, y establecer una gran rampa que la gente pueda pisar, que sienta quién manda: las personas que suben allá. Hay algo imponente allí, esos enormes muros de hormigón, esos techos llenos de vigas de una grandísima expresividad arquitectónica... Y lo que convenía era reapropiárselo y que perdiera ese lado tétrico y negativo, que se convirtiera en todo lo contrario. Y la gente está muy contenta, aunque al principio no fue así, porque esa enorme base de submarinos le costó a la población de Saint Nazaire (Nantes) ser bombardeada y arrasada por los aliados en la II Guerra Mundial. Así que había gente que quería derribarla, pero era algo tan caro que no se podía pensar en ello. Ahora es un sitio fantástico donde la gente llega por el puerto, tiene cines, un hipermercado, un pequeño museo de historia de la navegación, y realmente se ha convertido en un sitio vivo que forma parte de la vida de la ciudad sin banalizar la memoria. Al contrario. Yo creo que el respeto al pasado es reapropiárselo, no negarlo.

En algún momento ha dicho que de la arquitectura actual va a quedar muy poco... Sí, ¿pero qué queda de la Roma de los césares?, pues unos monumentos, y es estupendo porque, si no, ¡qué paliza! No veo que sea un drama. Lo que no quiere decir que no haya muchas cosas que no están bien y que deberíamos estar interesados en sacarles mejor partido. Mi experiencia es que, cuando vas de entrada a una ciudad, ves una serie de adefesios, de desastres, los sitios que se han cargado; pero a la tercera vez ya no lo ves y empiezas a fijarte en otras cosas, y entiendes que la gente viva allí y lo quiera, porque hay muchas lecturas.

Eso significa que las mayores aberraciones las acabamos asumiendo cuando convivimos un tiempo con ellas... ¡Hombre, las aberraciones!, pero tampoco deberíamos asumir las cosas feas, al contrario. Creo que habría que actuar, y en vez de dar premios a las arquitecturas, habría que derribarlas, habría que dar antipremios, y cada año el peor edificio de Madrid o Barcelona, al suelo; basta uno, y no valdría tanto dinero. Creo que habría que ser implacable con lo feo, con lo equivocado, con lo maligno.

Es profesor en universidades como Harvard, Cambridge o París. ¿Los intereses de los alumos son iguales que en España? Yo creo que son distintos, negativamente distintos. El interés de la arquitectura en general no es lo que más motiva; es la línea de desarrollo personal, y es diferente en cada caso, cada escuela tiene sus tics. Los estudiantes ven los modelos profesionales de las grandes estrellas y se preguntan: ¿si no voy a ser uno de ellos, para qué estudio? No es un buen momento, y es preocupante, pero la gente ¿por qué estudia una carrera?

Usted, de tres generaciones de arquitectos, lo tenía claro... ¡Ya sabía que con ese comentario me metía en un fregado!

¿Que le sigue pidiendo a la arquitectura? Más de lo mismo, desafío intelectual y práctico, porque los proyectos que hago son grandes en general y duros de pelear. Duran mucho tiempo, y es una carrera de resistencia, un combate a los puntos, nunca ganas por KO... Pido ilusión y también energía porque es un oficio duro.

Dice que hay pocos edificios actuales que le emocionen. Dígame uno. El nuevo metro de Copenhague.