Jaime Lerner: la historia de Curitiba.

Jaime Lerner nació en una familia de inmigrantes polacos. Se graduó en 1964, de la Escuela de Arquitectura de la Universidad Federal de Paraná. Al año siguiente, contribuyó a la creación del Instituto de Investigación y Planeación Urbana de Curitiba (IPPUC - Instituto de pesquisa e planejamento urbano de Curitiba), del cual fue presidente en 1968 y 1969; y participó en el desarrollo del plan maestro para la ciudad.
Fue electo alcalde de Curitiba en tres ocasiones (1971-`1975, 1979-1983, y 1989-1992) y gobernador del Estado de Paraná en dos(1995-1998, y 1999-2002).
Durante las últimas tres décadas, y en parte gracias a la administración de Lerner, ha habido en Curitiba un impacto urbano de dimensiones tales que la ciudad se ha colocado en el primer plano de referencia en cuanto a planeación urbana, transportes, cuidado del medio ambiente, y programas sociales.
Curitiba no es una pequeña comunidad alternativa. Es una ciudad de casi 2 millones y medio de habitantes que se encuentra en el sur del Brasil. Tampoco de una historia nueva: Funciona desde hace más de 30 años. En 1971, en plena dictadura fascista, una serie de casualidades llevaron a la designación de Jaime Lerner como a alcalde de la ciudad. Lo eligieron porque se le creía un inofensivo experto de arquitectura. Un treinta y tres añero que no se alió políticamente con nadie y que parecía el ideal para poner de acuerdo a diferentes grupos políticos.
En 1972 decidió crear la primera isla peatonal del mundo. Con buena parte de la ciudad en contra, con comerciantes aterrorizados por la idea que sus negocios fueran perjudicados por la prohibición de acceso al centro en coche, con automovilistas que odiaban la idea de tener que ir caminando al centro y con un posible requerimiento judicial que pararía la iniciativa, Lerner mando iniciar los trabajos de peatonización del centro un viernes, una hora después del cierre del tribunal. Una horda de obreros invadió el centro de la ciudad y empezaron a arreglar farolas y macetas, re-pavimentaron las calles y cavaron bancales plantando arboles. Trabajaron ininterrumpidamente durante 48 horas. Cuando el primer contingente cayó exhausto fue reemplazado por un segundo batallón de obreros y así sucesivamente. El lunes por la mañana cuando el tribunal judicial reabrió los trabajos estaban acabados.
Los ciudadanos de Curitiba se quedaron con la boca abierta. Miles de plantas florales fueron plantadas. Algo nunca antes visto. Aunque a población empezó a arrancar flores para llevárselas a casa, Lerner lo tenía previsto y tenía listos equipos de jardineros que reemplazaron enseguida las plantas. Duró unos días pero al final los ciudadanos pararon de robar las flores.
Los comerciantes se asombraron porque se dieron cuento que el nuevo centro ciudadano transformado en un gran peatonal incrementó considerablemente las ventas.
El sábado siguiente cuando un grupo de coches del club del automóvil intentó invadir la isla peatonal se encontraron con la imposibilidad de hacerlo ya que miles de niños convocados por Lerner estaban pintando grandes tiras de papel que cubrieron prácticamente toda la pavimentación. Desde entonces todos los sábados los niños de la ciudad se encuentran en la isla peatonal a cubrir de dibujos enormes rollos de papel extendido por tierra.
La segunda aportación de Lerner fue la de crear un sistema de transportes revolucionarios con calles principales exclusivas para los autobuses y terminales especiales techadas (de tubos transparentes) que pusieron la banqueta a la misma altura que los transportes públicos, permitiendo a los pasajeros subir al autobús sin subir peldaños y por lo tanto más rápidamente. Estas terminales dieron acceso a los transportes públicos a los usuarios de carriolas, minusvalidos, etc. Se otorgó particular atención a los enlaces con los barrios mas pobres de la ciudad, Se adquirieron autobuses compuestos de 3 vagones, con puertas más grandes que se abren en correspondencia con las puertas corredizas de las terminales. Para reducir costos y tiempo se omitieron los taquilleros y se decidió confiar en el hecho de que si los transportes funcionan realmente bien el ciudadano pagará el billete de buena gana. Gracias a estas innovaciones los tiempos de recorrido de los autobuses de Curitiba son 3 veces más rápidos y transportan en una hora 3 veces más pasajeros. Prácticamente crearon un sistema de metro a cielo abierto. Este modelo ha sido copiado y mejorado por muchas ciudades, entre ellas Bogota (transmilenio), Santiago (transantiago)y la Ciudad de México (Metrobus).
Los sistemas de transporte de Curitiba transportan a 20 mil pasajeros por hora (más de los que viajan sobre el transporte públicos de Nueva York).
Los autobuses recorren cada día una distancia igual a 9 veces la vuelta del mundo. Río de Janeiro tiene un metro que transporta una cuarta parte de los pasajeros y cuesta 200 veces más.
Las líneas de transporte se auto financian solo con el costo de los billetes y amortizan el costo promedio de un parque vehicular de 45 millones de dólares, y recompensan el capital invertido con una tasa del 12% anual. La autorización concedida a los concesionarios del servicio es revocable al instante.
Los bancos, reacios a colaborar con otras administraciones locales están mas que dispuestos a prestar dinero al ayuntamiento de Curitiba. Los transportes son tan eficientes que en el 1991 un cuarto de los automovilistas de la ciudad renunció a poseer un coche y el 28% de los pasajeros incluso teniendo coche prefirió no usarlo, y esto a pesar de que el tráfico es muy fluido y los embotellamientos desconocidos.
A este rechazo masivo del coche también contribuyen 160 kilómetros de carriles de bicicleta que ahora tiene la ciudad. Iniciar el cambio de la ciudad por los transportes fue fundamental porque según Lerner "nada influye más rápidamente la conciencia ciudadana que la eficiencia de los medios públicos".
Pero la reforma no se ha parado en los transportes. El problema de la miseria ha sido afrontado encontrando sistemas simples capaces de ofrecer a largo plazo efectos positivos inmediatos y un cambio radical de la cultura. Es la fantasía de las soluciones lo que asombra más. Parecen locas pero contienen una eficiencia enorme. Hay servicios de distribución cotidiana de comidas gratuitas. 14 mil casas populares han sido construidas. Pero se ha procedido también a la distribución de pequeños trozos de tierra para huertos y para construir casas. Los materiales de construcción se adquieren con una financiación municipal a largo plazo recompensada con plazos mensuales equivalentes al costo de 2 paquetes de cigarrillos. Cada casa nueva recibe luego en regalo del ayuntamiento un árbol frutal y uno ornamental. El ayuntamiento también ofrece una hora de consultoría con un arquitecto que ayuda las familias a construirse casas más confortables y armoniosas. Los barrios pobres de Curitiba son los más bellos del mundo.
Existe un servicio de furgones que dan una vuelta por la ciudad intercambiando 2 Kilos de basura dividida por un bono de compra que permite adquirir un kilo de comida o bien cuadernos, libros o billetes por los autobuses. Así el 96% de la basura de la ciudad se recoge y se recicla. Lo que les ha permitido ahorrar millones de dólares para la construcción y administración de un vertedero municipal. Por la limpieza de la ciudad y la mejor alimentación de la población pobre Curitiba ha logrado una mejoría neta de la salud.
La tasa de mortalidad infantil es de una tercera parte con respecto a la media brasileña. Hay 36 hospitales con 4500 camas, medicinas gratuitas y asistencia médica distribuida por todo el territorio. Hay 24 líneas telefónicas a disposición de los ciudadanos para informaciones de todo tipo. Una de estas líneas provee a los ciudadanos los precios comunes de 222 productos base. De este modo se les garantiza a los consumidores no ser víctimas de comerciantes deshonestos.
También hay 30 bibliotecas de barrio con 7 mil volúmenes cada una. Se llaman "Faros del saber" y son casitas prefabricadas y dotadas con tubo de tiras blancas y rojas de 15 metros de altura. Sobre la cumbre de la torre hay una burbuja de vidrio desde la que un policía controla que niños y ancianos puedan ir a biblioteca tranquilamente. Hay 20 teatros, 74 museos y centros culturales y todas las escuelas de la ciudad, 120 en total ofrecen cursos nocturnos.
Se organizan cursos de formación profesional para 10 mil personas al año. El "Teléfono de la solidaridad" sirve para recoger electrodomésticos y muebles usados que son arreglados por técnicos aprendices y se revenden a precios bajos en los mercados o se regalan.
Gracias al microcrédito una vez aprendida una profesión los jóvenes pueden establecerse. También se ayuda a los que quieren ser comerciantes ambulantes con la concesión de autorizaciones al comercio facilitado.
Y es que es precisamente la lógica con la que enfrentan los problemas lo que es diferente. Por ejemplo las acciones de un grupo de jóvenes pandilleros que arrancaron flores del huerto botánico fueron interpretados por la municipalidad como una solicitud de ayuda y los chicos fueron contratados como adjuntos jardineros.
Otra iniciativa de Lerner ha sido crear decenas de parques dotados de pequeños lagos y de plantar árboles por todas partes.
Curitiba es la ciudad más verde del mundo. En fin, un paraíso con el 96% de alfabetización donde los habitantes que tienen un título de estudio superior supera el 83%. La ciudad tiene un tercio menos de pobres que el resto de Brasil y la vida promedio llega a los 72 años, parecida a la de los EE.UU. pero con una renta per capita que llega solo al 27% de la de los Estados Unidos.
Nada mal para una ciudad del tercer mundo.

Curitiba: hacia la ciudad ecológica.

Por Josep Maria Montaner y Zaida Muxi, publicado en La Vanguardia el miércoles 12 de julio de 2006.

La ciudad brasileña de Curitiba, capital del estado de Paraná, se convirtió en los años noventa en emblema de ciudad ecológica. En el contexto contemporáneo de crisis de modelos urbanos, el ejemplo de Curitiba aporta una nueva referencia: la ciudad que adopta como objetivo ser ecológica. La consolidación del modelo Curitiba ha sido posible gracias a más de treinta años de desarrollo de un nuevo proyecto urbano promovido por un amplio equipo multidisciplinar de arquitectos, urbanistas, ingenieros, geógrafos, economistas, abogados, sociólogos, historiadores y otros técnicos. La continuidad de este proceso realizado por etapas constituye un magnífico precedente en una América Latina que se ha desvelado demasiadas veces como el laboratorio en el que lo más común es empezar de nuevo, abandonando los proyectos y los resultados precedentes, sin acumular certezas.
El equipo técnico, creado en 1965 y denominado IPPUC (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba), ha estado encabezado por el arquitecto y urbanista Jaime Lerner, nacido en Curitiba, en cuya universidad estudió arquitectura, habiendo sido alcalde de la ciudad en tres periodos: de 1971 a 1975, de 1979 a 1983 y de 1989 a 1993. Entre los dos primeros mandatos fue profesor visitante en la Universidad de Berkeley y, posteriormente, Lerner ha sido gobernador del estado de Paraná, y también presidente de la UIA (Unión Internacional de Arquitectos), entre el 2002 y el 2006.
Por lo que respecta a la participación ciudadana, el modelo de Curitiba se acerca más a las propuestas del despotismo ilustrado que a la participación directa de la ciudadanía. Es un ecologismo propuesto desde arriba por unos técnicos cultos y modernizadores, formados en los años sesenta en un cristianismo progresista y humanista de raíz francesa, un ecologismo fuertemente implementado por campañas publicitarias.
La clave del modelo de Curitiba es su elaborado sistema de transporte público, interpretado como columna vertebral del funcionamiento de la ciudad. Con los años, este sistema se ha ido perfeccionando hasta llegar a los autobuses biarticulados rojos que circulan por un carril propio y disponen de estaciones tubo. El buen funcionamiento del sistema se basa en el carril para autobuses con semáforos sincronizados y en las paradas tubo en las que se dispone anticipadamente del billete y se embarca a la altura del autobús de manera inmediata con pequeñas pasarelas que se despliegan entre el vehículo y las plataformas. Todo ello permite que funcione con la rapidez y eficacia de una línea de metro, resultando una inversión cien veces menor. Aproximadamente, si un kilómetro de una línea de autobuses cuesta 1, uno de una línea de tranvías cuesta 10 y uno de una línea de metro cuesta 100. Lo que es más sorprendente del eficaz sistema de transporte público de Curitiba es que la propiedad de los autobuses pertenece a una decena de empresas privadas distintas. Una eficaz gestión municipal desde la empresa concesionaria pública URBS permite que el sistema de transporte sea altamente rentable y aporte unas ganancias que se reinvierten en la ciudad.
El sistema lineal de transportes se identifica con la forma de los clusters o racimos propuestos en los años 60 por los arquitectos del Team 10, como Alison y Peter Smithson. Se trata de dos ejes lineales y curvos que yendo del este al sur y del norte al oeste se sitúan tangencialmente al centro histórico. Es como la estructura filamentosa de unas raíces. El esquema urbano para Curitiba propuesto por el urbanista Jorge Wilhelm hacia 1974 consistió en una mezcla del proyecto para la monumental Avenida Paulista de São Paulo, al proponer un esquema de verticalización en los ejes estructurales atravesado por las líneas de transporte público, y de las propuestas de estos clusters o fractales del Team 10. De hecho, la forma orgánica y versátil del cluster a escala urbana llega coherentemente hasta las formas circulares y orgánicas de los edificios públicos en los parques y de las paradas tubo. Y esta ciudad verde es cada día más una ciudad de rascacielos como São Paulo.
Y es que el modelo de Curitiba es de un ecologismo desarrollista, defensor de un desarrollo sostenible o de modernización ecológica. Los argumentos medioambientales son utilizados para justificar el desarrollo, crecimiento y enriquecimiento. En el modelo Curitiba no hay nostalgia ruralista o de ciudad jardín; al contrario, hay una opción decidida por lo urbano y por la metrópolis. Tras las operaciones más emblemáticas existen razones económicas. Así, la urbanización de las grandes avenidas de los ejes de autobuses y la propuesta de edificaciones verticales y escalonadas sirve para obtener altas plusvalías con los solares urbanizados para construcciones de gran altura, plusvalías que revierten en la promoción de la ciudad.
Inmenso sistema de parques
La segunda gran característica de Curitiba es el inmenso sistema de parques, los cuales tienen la función de servir de drenaje de todo el territorio. La política de creación de áreas verdes ha sido tan intensa que se pasó en 20 años de 0,5 m2 de área verde por habitante a 50 m2.Una parte importante de estos parques se ha situado en antiguas canteras y recintos industriales, lo cual ha permitido unas intervenciones mínimas y graduales para irlos regenerando y haciendo utilizables por la ciudadanía. Y esta humanización de la ciudad ha ido emparejada a la peatonalización de la parte histórica. De ello fue emblemática la rápida acción llevada a cabo en el invierno de 1972, cuando un grupo de ciudadanos, durante la noche, de manera organizada y no prevista por las autoridades, destruyeron el asfalto de la calle principal, con picos, perforadoras y palas mecánicas, consiguiendo robar espacio al automóvil para convertirlo en la primera calle peatonal. Un precedente de lo que iba a ser Curitiba en el futuro.
Para ir convirtiéndola en capital ecológica ha sido necesario que su centro antiguo se revitalice al máximo, restaurando los edificios históricos, construyendo nuevos equipamientos públicos, reforzando parques, plazas y calles peatonales, y, en definitiva, rescatando la memoria histórica, social y cultural. Un elemento complementario al sistema transporte público, a la implantación de parques y a la peatonalización y regeneración de la ciudad histórica fue, a partir de 1978, la creación de la red de ciclovías o carriles bici. Dichas ciclovías sirven también para proteger áreas de posible degradación ambiental, creándose trechos paralelos a las líneas de ferrocarril, a los ríos y a los arroyos. Un logro social básico ha sido el de la educación ambiental, consiguiendo que sus habitantes se consideren corresponsables del funcionamiento de la ciudad. Con pocos medios y con mucha imaginación se ha conseguido que el 90% de los residuos sean reciclados. Esta apuesta por la imaginación y el reciclaje ha sido clave; por ejemplo, convirtiendo los viejos autobuses en aulas y oficinas ambulantes, lugares móviles para el aprendizaje y para la gestión democrática. Dentro de esta transformación social de la ciudad fue clave la creación de un gran eje comercial peatonal –la rua 24 horas– en la cual, como en una ciudad futurista que no descansa, a cualquier hora del día y de la noche los curitibanos y los turistas disponen de lugares de encuentro y de muy diversos negocios: tiendas, bares, restaurantes, farmacias, floristerías o accesos a internet.
Por último, el conjunto más importante y emblemático de Curitiba es la Universidad Libre del Medio Ambiente (inaugurada en 1992), una estructura helicoidal de madera reciclada, situada en el magnífico bosque Zaninelli. Al pequeño edificio de la universidad se llega siguiendo un recorrido peatonal a través del bosque, hasta llegar al parque realizado en una antigua cantera y ascender por las rampas y escaleras de las estructuras de madera reciclada que conforman las aulas de la universidad.
Poca vivienda social
Se la ha criticado a Curitiba haber construido muchos parques, relativamente baratos de realizar y mantener, y poca vivienda social, que es más costosa de construcción y mantenimiento, menos representativa y publicitaria, pero que sería más útil socialmente. En los últimos años se ha intentado promover vivienda social y hospitales. De la misma manera, algunos parques han sido poblados de pabellones, invernaderos y teatros que tienen más una función propagandística, para crear la imagen estereotipada de capital ecológica y turística, que un funcionamiento adecuado y real, eficaz y necesario.
Y tal como sucede con todas las ciudades que tienen éxito, la próspera y seductora Curitiba, la ciudad a la que aspiran muchos brasileños por su gran calidad de vida, que los turistas visitan por sus parques y monumentos y en la que muchas empresas quieren instalarse, al mismo tiempo ha desplazado a los municipios de alrededor los problemas de miseria y degradación, de crecimiento informal y áreas de riesgo en una corona metropolitana. En cualquier caso, en el panorama actual, Curitiba se ha consolidado como una antítesis de Brasilia, la capital del racionalismo, hecha totalmente de nueva planta. Curitiba, en cambio, es el ejemplo modélico de intentar sacar el máximo partido de una propia realidad preexistente, apostando por un desarrollo sostenible que se concilia con los intereses inmobiliarios e industriales. Su arquitectura no es tan monumental y emblemática como la de Brasilia, pero sus habitantes están tan satisfechos y tienen tanto espíritu cívico como si vivieran en la capital de Brasil.

Lecciones de México: Ciudades y confianza social.

Lecciones de México: Ciudades y confianza social.
escrito por: Corbusier.
en el blog: Arquitecture and morality
traducido por: felipeno

Hice hace no mucho tiempo un viaje corto a la ciudad mas poblada que he visitado. A decir por su relativamente pequeño aeropuerto y su carencia de un racimo concentrado de torres altas, no era evidente que estaba entre los veinte millones o más habitantes que viven en la Ciudad de México.
Incuestionablemente mucho más denso que mi ciudad de origen, Dallas, con casi cada manzana de no menos de tres niveles de altura. Las avenidas, relativamente pequeñas en relación a la cantidad de tráfico que monta en ellas, extrañamente elevadas sobre la ciudad, se sienten más como bulevares urbanos de alta velocidad, con rampas cortas, carriles estrechos, y vistas en planta de los edificios circundantes.

A primera impresión, la Ciudad de México se siente más como una pequeña ciudad europea que otra cosa, a excepción del impacto de las torres corporativas que puntean el amplio paisaje del valle. Avenidas monumentales entrecruzadas en la ciudad, inter-seccionándose en glorietas con estatuas y fuentes ornamentales. Las técnicas del barón Haussman fueron evidentemente aplicadas por los planificadores de la ciudad en el siglo diecinueve para ganar la respetabilidad internacional y el prestigio cultural (similar a otras grandes capitales latinoamericanos tales como Buenos Aires). Tal tendencia de planeación es lógica considerando la influencia colonial española de la ciudad, en la cual la ciudad fue fundada por una plaza principal con una iglesia en un lado, un palacio de gobierno en otro, y una crujía de calles para habitación y pequeños comercios. La ciudad ha crecido exponencialmente desde sus días de fundación, y a pesar de la planeada intención de unificar visualmente una ciudad tan cambiante, la Ciudad de México es, en el mejor de los casos un remiendo parchado caótico de diversas vecindades, clases sociales, y calidades de construcción.

Digo esto desde el estrecho punto de vista de alguien que permanece y hace negocio en los distritos occidentales más ricos de la ciudad. Con sus frondosos paseos entre avenidas llenas de autos, sus cuatro o cinco edificios históricos que enmarcan cada avenida así como las servidumbres ajardinadas semi-privadas remetidas lejos de la calle, los recuerdos de ciudades europeas se accionaron en mi mente. Una observación más a fondo, me recordó porqué esta parte de Ciudad de México es absolutamente diferente de las ciudades europeas a las que aspira, pues emite la impresión que gran parte de ella es un revoltijo desorganizado. Ya que yo mismo soy un admirador de la belleza inesperada de tales revoltijos urbanos, estuve tratando de entender porqué un área tan vista de la ciudad dejó mi apreciación insatisfecha.

Mi francesismo me afecta en un nivel subconsciente, particularmente de la manera que percibo el orden y la belleza. A menudo tengo que templar mis tendencias "oh-tan-Francesas" a crear volúmenes y espacios monumentales austeros por una clase más inglesa de espontaneidad y aleatoriedad. Tal contradicción de influencias mentales da, de hecho, forma a la impresión que percibo de los lugares que visito, por eso pienso realmente que la Ciudad de México es una ciudad intrigante a pesar de sus obvios defectos socio económicos. Roma lleva un lugar especial en mi corazón por razones similares, con una aleatoriedad similar matizada por un refinado sentido italiano de la materialidad y el detalle que por mucho no es distinguible ni siquiera en las zonas más lujosas de la capital mexicana. ¿Por qué? La respuesta viene de la idea de que la arquitectura es una interpretación muy exacta de la cultura que la edifica. Los habitantes en esta enorme ciudad aspiran claramente por sus edificios a expresar su modernidad y su sofisticación cultural pero están claramente limitados por la discordancia entre clases sociales, la carencia de la aplicación de regulaciones y un espacio público gobernado por la inseguridad.

El ultimo punto es probablemente el más llamativo durante mi visita. No se me permitió confiar en ninguna compañía del taxi, ni era capaz de evadir la constante vigilancia de los guardias de seguridad (a no más de 50 pies uno de otro). Casi en cada aparador, particularmente de tiendas de marcas prestigiadas, hay un guardia armado y de pie a la espera de sorprender a algún "shoplifter". En distritos suburbanos donde prácticamente todos los habitantes son ricos, los accesos están bloqueados, con guardias armados parados afuera para prevenir el acceso de algún no deseado. Para ir a una junta de negocios, tuve que entregar mi identificación y esperar afuera del edificio a que una señora detrás de una ventana a prueba de balas checara mi nombre en una lista de visitantes. En calles escénicas residenciales, las paredes planas y opacas puertas alinean la acera. Es imposible ver hacia la calle desde el nivel del suelo, algo que los americanos suburbanos damos por hecho a través de nuestros jardines frontales. Entiendo que las ciudades históricamente densas contengan bloques residenciales donde hay poca abertura hacia el exterior, mientras que las vistas principales se orientan a los patios privados. Pero incluso en las mas admiradas ciudades europeas , la visibilidad de la calle desde el nivel del suelo dentro de una residencia se agradece. Ciertamente uno no tiene la sensación que le están mirando o siguiendo.

Aunque amo lo impredecible y la individualidad, tiene que haber un cierto nivel de regulación. Las aceras públicas no deben ser usurpadas, los gráficos comerciales y otros letreros no deben aparecer donde sea en el exterior de un edificio, y una estructura nunca debe dejarse a medias aunque este completamente ocupada. La seguridad pública tiene de hecho su lugar, y me impresiono mucho cómo el diseño de los sistemas de salida de emergencia (pasillos sin salida) es rutinariamente ignorado, barandales inexistentes y rampas en edificios nuevos que se agregan posteriores a la edificación. No estoy tratando de ser quisquilloso, solo que si encuentro ciertas mínimas medidas de seguridad necesarias en un área tan propensa a terremotos masivos. Cruzar una calle normal se dificulta por los encintados de un pie de altura, diseñados para evitar que los coches suban a las áreas peatonales. Uno tiene que andar trepando los encintados, lo que hace dar un paseo ocasional algo difícil.

Donde hay poca seguridad pública habrá poca vida pública. Me sorprendió cómo una ciudad tan densa como la Ciudad de México, tiene relativamente pocos peatones. Parecería que la mayoría de la gente toma los taxis directamente de su salida a su destino, con poco interés en dar un paseo más allá. Aquí, todo es "Point-to-Point". En la noche los restaurantes y los clubs pueden estar llenos de gente, pero afuera nadie camina en la calle. No los culpo, puesto que yo tampoco desearía tomar a mi familia para una caminata a lo largo de las aceras de la ciudad. Son estrechas, sin mantenimiento y desiguales debido a las rampas de coche cada pocos pies. No diré que éste no es un problema en los E.E.U.U., ya que en muchos lugares, existe (mi propia vecindad no tiene ninguna acera). Pero en una ciudad cuyo modelo pretenden ser las ciudades extremadamente peatón-amigables de Europa, uno esperaría contar con más vida urbana especialmente en uno de los centros metropolitanos más poblados del mundo.

Este tipo de defectos son muestra de un más amplio patrón de carencia de confianza social en países en vías de desarrollo. Uno de los ingredientes esenciales para la prosperidad de una nación es un alto nivel de confianza social, permitiendo un ambiente donde extraños puedan interactuar libremente el uno con el otro, colaborar en empresas a riesgo compartido, proporcionar el capital a las ideas del empresario y así sucesivamente. No es suficiente un sistema de leyes para forzar a extraños a confiar, es imprescindible que el respeto por las características de la otra persona y la dignidad del ser humano sean profundamente inculcados en la psicología cultural de una sociedad. Tales regulaciones no escritas pero conscientemente entendidas hacen posible que los automovilistas no contemplen el conducir excesivamente cerca de las aceras, que las ventanas a nivel de calle sean desprotegidas, para que la gente ande alrededor de la ciudad o de un almacén sin el guardia uniformado cuidando el negocio. Lo más importante es que esa confianza social hace posible que las ciudades sean más vivibles, para que la vida sea un poco más fácil sin tener que preocuparnos de nuestra propia seguridad. Hasta que ese nivel de estabilidad social no se alcance, los ricos se amurallarán lejos de los pobres, los pobres permanecerán en sus ghettos, y la influencia burguesa de valores de respeto, decencia y ambición será sofocada. El aislamiento de clases retrasa el progreso en todos los frentes, incluyendo el desarrollo de ciudades económicamente dinámicas y móviles.

Las áreas suburbanas occidentales de la Ciudad de México tienen muchas cosas maravillosas pero siempre estan junto a los impedimentos que evitan que de verdad sean lugares agradables para vivir. La nueva clase media-alta mexicana ha estado creciendo rápidamente, y ha estado llenando las aspiraciones occidentales del área metropolitana de las nuevas torres de apartamentos, de las subdivisiones exclusivas, y de los centros comerciales llamativos. Las vistas desde las laderas son espectaculares, las cuestas tan escarpadas como ésas en San Francisco y los colores calientes coloridos de las fachadas cúbicas de las casas que se añaden a la belleza natural del área. Las áreas suburbanas imposibilitan cualquier vida peatonal en la calle, pero la igualan allí, los encintados de la calle son altos, los guardias están en todas partes, y los centros comerciales deben acomodar a los chóferes (en la Ciudad de México, los chóferes son mucho menos un símbolo de status que un medio de evitar usar los taxis en los que no se puede confiar, especialmente para los individuos de clase social alta). Todos los ingredientes están allí para hacer de las cercanías occidentales de la Ciudad de México un destino obligado para los visitantes, pero las manifestaciones arquitectónicas de bajisima confianza pública la hacen apenas otra área donde la nueva riqueza se queda en donde mismo. Las comunidades aquí no se definen por un sentido abstracto de conciencia cívica sino que lo hacen por la consistencia de la clase social.

La lección para mí es que hay un alto potencial de crear espacios públicos agradables en nuestro propio país. La confianza social en los Estados Unidos es muy alta, y la facilidad con la que cualquiera de nosotros puede vagar por donde quiera no debería menospreciarse. Prefiero por mucho el gusto arquitectónico de la élite mexicana sobre sus contrapartes americanas, ya que adoptan agresivamente tendencias contemporáneas de diseño y no sienten ninguna presión por restablecer estilos del pasado de manera superficial. Pero toda la libertad de diseñar tan libremente como uno quisiera tiene muy poca influencia sobre la excesiva inseguridad de la vida diaria en países menos desarrollados. Puedes diseñar otro París, pero sin grandes mejoras tan fundamentales como la confianza social, los habitantes preferirán vivir en una ciudad más mundana como Dallas.