ALMACEN DE TEXTOS DE FELIPENO

¿Es así la Guadalajara que quieres?

2009-06-07T09:16:00.000-07:00

Felipeno:
¿Es así la Guadalajara que quieres?

Patricia Karenina:
¿y las bicis?...y ¿¿la relación justa entre auto y peatón???...

Tessie Solinis Casparius:
La vida en los "render´s" siempre es más bonita, y ese puente se parece mucho al trabajo de Calatrava debo confesar mi poca fe en la elaboración de este tipo de proyectos, por otro lado, tengo en la SEDEUR buenos amigos y mejores arquitectos así que, esperemos que todo salga bien.
Aunque la prioridad sería apostarle a un sistema de transporte colectivo seguro y eficiente, insisto.

Tessie Solinis Casparius:
(aclaro que mi poca fe no es en Calatrava, sino en la ejecución de los proyectos por parte de las autoridades federales, estatales y locales..)

Santiago Baeza:
Una foto sola no puede representar a mi ciudad.

Jeffrey Perez:
pues esa es la mejor foto, si subieramos lo que se ha hecho en los últimos 10 años con esta ciudad me pondría a llorar.
dejemoslo asi,

Felipeno:
No, no puede representar a "nuestra" ciudad. Solo puede representar el modelo de ciudad pro-automóvil que promueve el gobierno actual y la carga presupuestal que esto representa.

Frank Lozano:
Esa y también la del espacio público compartido, mismo que presupone la existencia de autos, bicicletas, peatones, personas con discapacidad y demás. Es decir, una ciudad donde unos no excluyan a los otros sino donde podamos convivir en orden y respeto.

Diego Méndez:
En la película The Field of Dreams, el personaje de Kevin Kostner escucha una voz que dice: "If you built it, they will come" refiriéndose a su sueño de un campo de beisbol. A diferencia de ese sueño, aqui nos ofrecen una pesadilla que vuelve a ser agresiva al humano y agradable al auto. Creo que si seguimos haciendo puentes y túneles y nodos viales entonces vendrán más autos. Por eso digo: If you build it they will come... podemos seguir este juego con una interacción al infinito y saturar la ciudad de autos o apostar al transporte público de calidad de una vez por todas.

Gerardo Montes De Oca:
Toing!... una sola foto... en fin. Por mi lado según yo veo que no es una foto, es una imágen... y su función es representar, lo cuál, más allá del mito de la representación como semejanza, tiene como función conceptualizar (a menos que se tomen meras clases de dibujo al carbón y luego uno presente "proyectos" "representativos" de...). Las conceptualizaciones no suceden núnca en el vacio, llevan un transfondo ideológico, cultural, político,etc... contexto... y

Karla Preciado Robles:
Me gusta por la parte de la nula contaminación y la ausencia de moles de concreto de 10 pisos de altura... pero los árboles transparentes no me convencen...
Por otro lado, veo tres rutas diferentes para automóviles (lateral, carril central y aparte el elevado) y, como dice Karenina, nada de ciclovías ni de espacio para un BRT, que sería interesante.
Aparte me gustaría saber dónde se tiene planeado poner el proyectillo este, segurito no es para Polanco...

Gerardo Montes De Oca:
Por mi parte, esa imágen claro me dice mucho del proyecto de ciudad que los "creadores" proponen, y si uno lee más allá de la mera impresión retinal, y llega a la experiencia visual, pues puede ver uno que se le está literalmente dando paso total a una mayor densidad de autos, mayor velocidad, etc... o sea, nomás porque eso tiene ahí unos cablecitos que culturalmente hacen referencia a ciudades de primer mundo y al proyecto de "desarrollo" de "otros" no deja de ser una especie de segundo piso/anillo periférico pero RE-PRESENTADO (keske) bonito. Y claro, unos ángulos "aká" pseudo-innovadores, y por supuesto que no pueden faltar las dos que tres personas caminando con un aire de felicidad y ligereza que qué barbaro, qué ciudad tan sustentable! uffff! Y qué decir de ese como halo divino que viene en ángulo perfecto con el diseño de estos "arkis" (mas bien arke-tipos de arki-grupos) -el render se los hizo el mismo que el editor de las revistas de los testigos de..?-

Frank Lozano:
Felipeno, me llama la atención que niegues las propias conquistas de grupos como en el que participas; las ciclovías, el plan maestro de movilidad no motorizada, la apuesta por el macrobús hablan de que paulatinamente el Gobierno ha adoptado visiones distintas a la del automóvil; tu afirmación no refleja esto, es visceral y de encono, pareciera proponer un falso dilema entre automóvil versus vehículo y no llama a reconocer el derecho que cada quien tiene de optar por una opción para movilizarse; la satanización del otro es la constante y desde esa plataforma no hay debate: todo es un acto de Fe, un "yo creo"

Tessie Solinis Casparius:
este puente "atirantado" estaría en López Mateos y Lázaro Cárdenas...en un país sin edificios,ni gente...sólo "puros autos"

Gerardo Montes De Oca:
En fin... qué se se me hace que hasta a de ser mandato divino, no? Tanto que la ciudad en la imágen está impecable, limpia, sin baches ni charcos... qué charcos, sin diluvios! En fin, ahora estoy pensando si la imágen quiere decir que para llegar a "proyectar" se habrán primero solucionado tales (y muchas más) deficiencias en la obra pública??? No baches, no contaminación, transporte "público" eficiente, no inundaciones, etc. Ah, tan magistral proyecto de ciudad que ni tráfico tiene!
Lo malo es que las bicis y la dinámica social y cultural ahí no caben, en la imágen no hay NADA de vida social... sólo tráfico (mágicamente ligero) de autos, buen sol, unos arbolitos pa que se vea la "gran" preocupación ecologista, y se acabó.
Esa, no es la ciudad que quiero.

Karla Preciado Robles:
y autos medio jodidos aparte jajaja

Alejandro Guerrero:
bueno, la imagen no miente: hay mas coches que personas, esa es la promesa. En un futuro los renders tal vez incluyan algo mas de ambiente. Por ejemplo el sonido. ¿Como sería el "film score" de esta imagen?
Ustedes ya lo saben.

Dolores Garnica:
Pero es que yo no veo allí ninguna "ciclovía, ni un plan maestro de movilidad no motorizada ni la apuesta por el macrobús", ¿será que las visiones del Gobierno serán tan transparentes como los arbolitos? ¿Solo los listos pueden ver esos compromisos en la foto? Por cierto, soy una columna de concreto...

Gerardo Montes De Oca:
Sin duda autos y más autos, autobuses y más autobuses, claxons y más claxons...
Y eso de pensar que un macrobus es algo distinto al automóvil, wow! Entonces van tirados por burros ocultos? (bueno, de hecho). Y claro, nada ni nadie es neutral, así que no veo la sorpresa aquí. Así mismo, no seamos ingenuos o cínicos, pues la libertad de elección a cierto medio de movilización no es justa ni pareja. Además, criticar y proponer algo que ver más allá de "opciones", no es satanizar... es preocuparse por la verdadera libertad de elección, por la forma en que se toman decisiones colectivas, por los daños causados por la contaminación, etc... Un ejemplo, si lo que entiendo aquí es que ca' quien elige si bici o auto... y los niños? los adultos de edad avanzada? discapacitados? enfermos? gente con necesidades especiales?... aaaaay, pero seguro es sólo acto de fé. Algún día ellos han de poder volar.

Frank Lozano:
Mi querida Dolores, no los ves precisamente porque no están, precisamente porque se trata de un reder de un puente atirantado, no del proyecto de 300 kilómetros de ciclovías que se han considerado hacer en la zona metropolitana de Guadalajara durante los próximos años; tampoco aparece la vía recreativa, un espacio pensado y ganado por ciudadanos y adoptado por el gobierno; tampoco aparecen, ni aparecerán las cientos de rutas de camiones que han dejado de circular por la creación del macrobús, ni las cientos que en futuro dejarán de hacerlo con la línea dos;

Frank Lozano:
tampoco aparecen los parques lúdicos que actualmente hace el municipio de Guadalajara, ni el parque San Jacinto, totalmente nuevo, ni el parque Juan Soriano, ni los nuevos espacios públicos que se harán en la colonia Lomas del Paraíso, ni los parques lineales en Zapopan, ni el ensanchamiento de banquetas, ni las nuevas plazas peatonales que se han hecho en los últimos 5 años. No, no aparecen y ahí están a la vista de todos.

Karla Preciado Robles:
Esto se torna ríspido... pero creo que nos preguntaron la opinión de este proyecto en especial.
Independientemente de lo bueno que pueda hacer el gobierno municipal (que no hay que aplaudirle y darles palmadas en la espalda, ES SU TRABAJO y punto) este puente atirantado en una zona con tanta contaminación de automóviles y visual está de más, además que para hacerlo van a quitar el camellón de Lázaro Cárdenas que aparte de ser un área verde importante (vean el tamañón) es lugar de recreación para muchos ya que cuenta con instalaciones deportivas.
Que por cierto yo soy de las afectadas en ese sentido porque juego(aba) futbol en las canchitas de ahí y ya nos dijeron que buscáramos otro lugar porque les van a demoler el bisne... no se vale.

Santiago Baeza:
Esto es sesgado, no es más que un render. Si el diseñador hubiera puesto bicis, el debate sería diferente. Así no se puede hablar en serio.
Me gusta participar en debates y diálogos, siempre y cuando se hable con seriedad sobre proyectos que se conocen. Me parece ofensivo que pretendan hacer un debate sobre una imágen.

Dolores Garnica:
¿Pero no sería "más mejor" -ya que hay conciencia gubernamental y puras buenas intenciones y harto espíritu de servicio y buenisisíma onda- incluir en los nuevos proyectos, aunque sea un puente atirantado, "un algo" que le diga a los peatones que lo intentaremos cruzar como Angélica María en Yara que están pensando en nosotros para el futuro? Es que sí, estoy de acuerdo con Felipe, deberían proyectarse menos obras para autos y más para otros medios de transporte, incluyendo las patitas...

Felipeno:
Frank, que bueno que mencionas las "conquistas de grupos como en el que participas" es de dar lastima que la campaña de Salinas en la que participas se adjudique logros como la vía recreativa o el Macrobús y que ahora les resulten tan atractivos para atraer votantes inocentes.
Jamás has escuchado de mi parte comentarios de encono o difamatorios, la diferencia presupuestal entre lo que se ha invertido en infraestructura pro-automóvil y los pequeños esbozos de algo mas inteligente es obvia y sigue resultando nocivo para la ciudad.
Los "yo creo" lo siento, pero provienen de ustedes los ideólogos de la derecha reaccionaria con matices "buena onda" que padecemos.
Ojala te sientas bienvenido al opinar aquí y evites la tentación de caer en meros ataques personales inútiles.

Gerardo Montes De Oca:
Bueno, pues parece que las clases de historia y filosofía del arte no sirven de mucho, en la "formación" de algunos. Una imágen no es sólo una imágen (la monalisa no es sólo un retrato, ni las fotos de salgado son solo fotos, ni la de Korda ni la imágen de Lenin, ni el tio sam, ni la imágen publicitaria o la de algún político... por algo se generan!) ya se dijo, es una re-presentación, por ende una conceptualización que, de vuelta, representa mucho del o los creadores o del "encargo", su visión en este caso del desarrollo urbano, dentro de un contexto económico y polítoco... tanto que aquí luego luego surgió la porra panista. Render no es sólo render, como porristas no son solo porristas ni neutrales... el sesgo no es sesgo, es postura.

Gerardo Montes De Oca:
Ah, por cierto, en la imágen tampoco se ven los grupos corruptos que en cada obra se meten un billete de múltiples maneras (ya sea por cambio de materiales de menos calidad, o tachones a facturas, o desaparición de documentos, etc), ni la "venta" de concesiones o el acomodo de "amistades" o familiares en proyectos, ni la pésima planeación, ni la ridícula comparación de presupuestos como menciona Felipe, y muchas cosas más... ilegales claro.

Abraham Jaime Hernández:
Un pasito más hacia el caos...

Karla Preciado Robles:
Ahora resulta que los pájaros le tiran a las escopetas... esperaría que un candidato a regidor (con altas posibilidades de quedar como tal) fuera más propositivo y argumentativo en lugar de utilizar este espacio para quejarse de la "falta de seriedad" de las opiniones de un grupo de gente que lo único que buscamos es una Guadalajara más incluyente.
Discúlpeme si le quitamos su tiempo y lo ofendemos con nuestros debates basados en renders, pero en la última consulta ciudadana que organizó el ayuntamiento se me olvidó el disco que nos entregaron con el proyecto completo, así que uno trabaja con lo que tiene.

Julio Miyó:
yo no quiero ni esa ni la que hasta ahora hemos construido, quiero una donde todo el discurso político, se haga realidad. igualdad de genero, salud, seguridad, vivienda, trabajo digno, sustentabilidad, apoyo al campo, movilidad, etc, etc, etc. y que quienes estén al cargo de todos nuestros proyectos sea la gente que le tiene verdadero respeto y amor a TODOS los habitantes de esta ciudad.
que cuando se haga un nuevo proyecto, nos sintamos seguros de que se tomó la mejor decisión (así sea este puente) y no que después de inaugurado nos encontrarnos de nuevo con el robo, el engaño, la propaganda, la ineficiencia y la mala calidad que hasta ahora se ha evidenciado.

Dolores Garnica:
Voy a votar por Julio Miyó!

Karla Preciado Robles:
Siiiii!

Gerardo Montes De Oca:
Contundente

Dada Plekto:
Pregunta: ¿Es así la Guadalajara que quieres?
Respuesta: NO, de ninguna manera. Más obras idiotas para coches, dineros tirados al caño (o a los bolsillos de los ladrones de siempre), cero inteligencia y visión a largo plazo, nula consulta a todos los ciudadanos (con ruedas de coche, de bici, de silla de ruedas, de patineta, de "a pata"), soberbia de arquitectos chafísimos, discusión sobre una imagen que no confirma sino la idea de ciudad que tienen los brillantes estetas del urbanismo gubernamental.

Tessie Solinis Casparius:
iguanas...arriba Miyó... no nos rasgemos las vestiduras por discutir acerca de una imagen, creo que tenemos que tomarnos con seriedad lo que ahora nos causa risa, burlarnos de nuestro destino como ciudadanos parte de una profunda tristeza en donde no nos sentimos tomados en cuenta, de qué sirve tener buenos arquitectos, amigos promotores de cultura si en la práctica se impone la falta de pantalones para poner en cintura a los concesionarios del transporte colectivo, si nos hace falta ponernos en los zapatos de los peatones...
Render-Imagen-Idea, discutir a propósito de un proyecto "en papel" es la oportunidad para realizar los ajustes...

Cuauhtémoc De Regil:
Uf!, por supuesto que nooooooooo! Demasiada copia y excesiva pretensión! Absurdo pensar así GDL... o tal vez...

Luis Guillermo Natera Orozco:
No es ni por poquito la ciudad que me gustaría.
Veamos si Santiago Baeza me puede responder ¿Por qé el gobierno le sige apostando a este tipo de proyectos? Dan un doble discurso promoviendo su visión de movilidad sustentable con el Macrobus y despues promoviendo un modelo de ciudad para autos con proyectos como este (Hablo del proyecto no de la imagen)
Y otra pregunta para Frank ¿Por qué los panistas se apropiaron de la Vía Recreactiva? Un proyecto impulsado por ciudadanos para hacer de Guadalajara una mejor ciudad.
Construyamos dialogo desde la sociedad y busquemos hacer de Guadalajara una mejor ciudad.

Santiago Baeza:
Luis Guillermo: El gobierno debe apostarle a proyectos de desarrollo en diferentes niveles. No es posible que se le apueste sólamente a la solución parcial de ciertos problemas.
A la par de crear nuevos modelos de transporte, de ampliar rutas para la movilidad no motorizada, también se debe apostar a la modernización de las vías para el transporte motorizado.
De hecho, se está trabajando para solucionar los temas de movilidad en sus diferentes sentidos: banquetas para que el paseante camine con dignidad en el espacio público, como en el centro de la ciudad.
Una red de ciclovías para incentivar y proteger a los usuarios de bicicletas y demás vehículos alternativos.
Más y mejores parques y plazas para el esparcimiento en el espacio público.
Un nuevo sistema de transporte urbano más eficiente.
Y vías de comunicación que tengan mejor capacidad de desahogo.
Todo esto durante los gobiernos panistas.

Santiago Baeza:
Por cierto, la vía recreactiva nació durante un gobierno panista. No nos apropiamos de ella. Sólo resaltamos la iniciativa del ayuntamiento que la produjo.

Mónica Del Arenal:
hey! la vía recreactiva es un proyecto originalmente ciudadano; que haya nacido en la administración de un partido fue meramente circunstancial... que no se les olvide

Santiago Baeza:
Nada es circunstancial. El ayuntamiento panista generó una inversión millonaria en estudios e infraestructura para crear la vía recreactiva.
Me parece deshonesto no reconocer el esfuerzo de ese ayuntamiento.

Gerardo Montes De Oca:
jajaja... Santiago, de verdad que no te ayudas: "pan pan ra ra pan pan ra ra", ora si que estas viendo y no ves. En fin, si tu te la quieres creer que acomodando palabras y frases juntas como "vía recreactiva" y "gobirno panista" resuelven tus problemas de representatividad, ta bien para tí. Burbujas son burbujas.

Santiago Baeza:
A eso me refiero con la falta de seriedad en el debate. Cambio y fuera.

Gerardo Montes De Oca:
Mira, si sólo porque usas tono serio piensas que es serio tu discurso, estás barato. Si piensas que porque me mofo de tí no tiene contenido mi crítica, estás barato. Yo pienso que al tener la intencion de apropiarte de acciones ciudadanas a favor de tu partido es falta de seriedad y pantalones, al igual que intentar cualquier espacio o discución como esta para hacer promoción a tu partido, da pena. Fuera y cambio... en las pxóximas elecciones.

Christian Scott:
guadalajara guadalajara...
Allegro.
Guadalajara eres una puta.
Has fornicado con aves del paraíso,
Has asesinado a un árabe, ... Leer más
Golpeado y traicionado a tus estudiantes,
Desenterrado a tus muertos
Para cambiarles el nombre.
Cuando camino por sus calles encuentro nombres muy interesantes, ¿de que manera habrán llegado y que significaran para nuestra ciudad?: Moscú, Bruselas, Tezozomoc, Libertad, Independencia, Isla Raza, Emiliano Zapata, etc. Mi andar revela la intrincada mezcla a la que ha estado expuesta esta urbe, un collage de culturas: francesa, criolla, pop, suicida, revolucionaria, plutocrática, disneylándica, etc.
Ojala Paz o Elizondo te bebieran de un sorbo,
Para orinarte con amor, con desprecio.
Bajo tus edificios se esconde el pasado,
Los secretos,
Cruces y condones caducos.

Eduardo Monraz Villaseñor:
Que buen debate se armó por ésta foto! , ahora si creo que estamos entrando a la democracia, que bueno que el ciudadano se interese en su ciudad y opine, eso sí con fundamentos y razonamientos lógicos, no con apasionamientos sin reconocer los esfuerzos que se han hecho en los últimos años, es mu fácil criticar por criticar.

Luis Guillermo Natera Orozco:
¿Por qué borro su comentario Santiago?
Generemos el dialogo, preguntemos y busquemos respuestas.
Lo que esta pasando con esta foto debería de pasar con las campañas y la política en general, crear dialogo y discusión para buscar puntos en común y buscar mejorar Guadalajara. Que los ciudadanos opinemos sobre lo que se esta haciendo en nuestra ciudad y critiquemos la manera en la que se administran nuestro bienes públicos. Al igual que reconocer cuando existan obras que reconocerse (Parque San Jacinto, puede ser un buen ejemplo)

Christian Scott:
estoy en plena tarea de buscar las propuestas de movilidad de cada partido ..en tlaquepaque.... y es un infierno...algunas paginas de candidatos ni la propuesta tienen...eso si, tienen sus videos "tipicos" del mesias...
otros tienen el enlace de Transparencia en construccion (y yo creo que asi van a estar por meses...)
nivel de politica mexicana... circo y teatro...

Felipeno:
Solo te desesperaste....Santiago.
Es difícil defender razonablemente lo que no es.
Borraste todos tus comentarios en un arranque de ira, de cualquier forma todos los que han comentado y que han sido etiquetados reciben el comentario anterior en su correo electronico. ¿que caso tenía el arranque?
El debate era constructivo. ¿extremistas? ¿donde?

Diego Méndez:
Un gran problema de la ciudad (y del país) es que nadie sabe a dónde vamos o ¿alguien me puede decir qué y cómo será GDL en 20 años? ¿hay un proyecto de ciudad? Los candidatos nos vienen a presumir en sus campañas que van a pavimentar, Seguridad Pública, Empleo etc, señores esas son sus obligaciones. Voy a poner un ejemplo para tratar de explicar mi punto. Si queremos que GDL sea una ciudad que viva del turismo entonces todos los esfuerzos deben ser dirigidos hacia el turismo y beneficiar a la población a través de estos esfuerzos, es decir, la seguridad para el turista, transporte colectivo de calidad,recuperar tradiciones, lugares públicos, fomentar desarrollo de ciertos tipos de negocios en zonas estratégicas y crecer en torno a esa dinámica. Lo mismo si queremos que GDL sea una ciudad comerciante, agrícola, ganadera, tecnológica o lo que sea que quieran pero ahorita los esfuerzos son aislados y todos "jalan agua pa su molino"

Diego Méndez:
Y otra cosa por definir es cómo queremos vivir? me da tristeza ver la fotos de Guadalajara hace 50 años y ver cómo era una ciudad generosa en espacios y ... Leer másárboles y flores. Una ciudad casi poética y ahora nos dejan puras avenidas y viaductos, nomás falta que los pongan de moda igual que los cotos. El proyecto del puente puede que sea bueno pero por favor no a costa de más árboles ni espacio para los humanos. No dejemos que la ciudad se convierta en una plancha de concreto. Extraño la fresca sombra de los hules en López Mateos ¿cómo amar a una ciudad que parece que te odia?

Myriam Vidriales:
Qué buena charla. Yo digo que para muestra un botón y se llama Villa Panamericana. El problema, más allá de que este puentecito no aporte gran cosa a la ciudad, es que los arquitectos dibujan una cosa y en realidad los constructores hacen otra. Basta de comprar espejitos.

Mónica Del Arenal:
Sólo por curiosidad: ¿hay alguien que se anime a defender el mentado proyecto a partir del que surgió la discusión? es anónimo? o de plano Felipeno, nomás etiquetaste a los quejosos y extremistas?

Victor Ramos:
Es cierto que no tenemos un proyecto compartido de la ciudad que queremos. Y las autoridades no se toman la molestia de preguntarnos. Este próximo 5 de Julio no nos van a preguntar directamente sobre la ciudad que queremos pero sí sobre el gobierno que queremos. Es una buena oportunidad para darle una vuelta de tuerca a las visiones "cementeras". Hazle al revés.
Víctor Ramos
Candidato a la Presidencia Mpal de GDL por Convergencia

Diego Méndez:
Deja tu el "proyecto compartido de la ciudad que queremos", ni si quiera hay un "proyecto impuesto de una ciudad". Simplemente vamos a la deriva y hoy hago un puentecito aquí, mañana unos arquitos "bonitos" allá porque el "artista" es mi compa, pasado un camioncito "pa que no me molesten los pobres" luego unos carrilitos "pa quitarme de encima a los de las bicis" y ahi me la llevo. Pero ¿todo eso nos lleva a una solución total o integral de los problemas de la ciudad? ¿habrá algún momento todo hará "clic" y las cosas funcionarán? como cuando un relojero pone el último engrane y todo empieza a caminar. Yo espero que si, que esos esfuerzos muy valiosos algunos, estén articulados y tengan relación unos con los otros. Si no es así estamos construyendo un frankenstein de ciudad.

Daniel Neufeld:
Para que la imagen fuera más realista le faltan los postes de concreto todos grafiteados, la avenida con la carpeta asfáltica de tostada y unos envases PET y bolsas de papitas en los camellones, ah y unos camiones aventándoles una nube de smog a los peatones, esa sí sería la ciudad que yo conozco. Si no me creen vean la misma avenida Lázaro Cárdenas a la altura de La Nogalera, por donde está la Comex. En vez de darle mantenimiento a lo ya hecho hay que invertir en estas monadas, los cables de acero los pueden pintar también de azul ¿no? Otra dosis de decadencia urbana, adios a los eucaliptos del camellón. Bueno, pondrán fresnos de 20 mil pesos, claro...

Magdalena Yañez Nepote:
que es eso??? es horrible!!!

Omar Noel Castillo:
Pues la ciudad se ve limpia, sin caos vial, sin contaminacion, gente caminando, quiza si sea una buena Guadalajara, porque la tenemos ahorita ni como defenderla, ni como quererla y ni como vivir aqui, sin planeacion, cada organizacion por su lado y al final una ciudad jodida.

Karla Preciado Robles:
¿Cómo quererla?
Yo sí quiero a Guadalajara. Y precisamente porque tanto la quiero es que quiero mejorarla.
Le hace falta mucho, sí, muchísimo, pero los pasos se están dando (de parte de la ciudadanía porque de la clase política ni por error).
Ahora más bien hay que preguntarnos: este proyectito que todos estamos atacando ya está aprobado y próximo a comenzar... ¿qué vamos a hacer al respecto? ¿o nomás nos vamos a quejar por facebook?

Gerardo Montes De Oca:
Muy cierto, hagámos algo, acción concreta respecto a este puente.

Rossana Reguillo:
¿es posible pensar una ciudad al margen de un proyecto de país?...y ¿es posible pensar un proyecto de país, solo al lado o dentro de las estructuras partidistas y gubernamentales?...yo creo que no...lo que creo al leer sus interesantísimos comentarios, es que la "foto" o "render" y la pregunta que detona y el debate que desata, muestra que hay "músculo" y ganas de construir espacio público y justo en el debate, es que se construyen los proyectos, en el necesario disenso, en la utopía que nos mueve cotidiantamente...pésele a quien le pese...guanatos no es un espacio cerrado sobre sí mismo, para imaginarla hay que imaginar el país que queremos...

Mónica Del Arenal:
ya sé, Felipeno... lo dije porque está muy difícil defender lo indefendible. Y sí, es sólo una "imagen", pero tiene forma (que nos puede parecer más o menos atractiva) y mucho fondo...

Lucero Ramírez:
"A una ciudad no se le quiere porque es bella, sino porque se le quiere se le embellece"
Gilbert K. Chesterton.

Omar Noel Castillo:
Y en todo esto esta conteplado ese Guadalajara donde muchos de nosotros ni de broma viviriamos...o solo el Guadalajara que tiene TV cable, internet, luz, agua, esa Guadalajara que creemos que es.

Jérémie Haasser:
La avenida Lopez Mateos necesita un tren urbano que pase por toda la ciudad...esta avenida ya es un monstruo, imposible de cruzar caminando de manera natural...
no mas puentes!...no mas pasos a desnivel!...no mas viaductos!
tren tren tren...y mas tren!

Victor Ramos:
Los gobiernos actuales dicen que no tienen dinero para impulsar trenes. La inversiones de corto plazo no resuelven los problemas de fondo.Sí hay recursos. Lo que se requiere es que se apliquen en prioridades de fondo. Hay que expresarlo el próximo 5 de Julio. Víctor Ramos

Eduardo Monraz Villaseñor:
y la Hummer apá? Aristóteles.

Diego Méndez:
Viendo bien el proyecto está bonito. Se parece a la película de Cars. Dice una amiga que la camioneta Guayín con puertas de madera está ternurita. Seguro es la joven abuela del peugeot 206 del carril central.

El voto nulo, conversaciones en facebook

2009-04-23T08:26:00.000-07:00

Aunque el tema se debate a nivel nacional, específicamente en Guadalajara un grupo de ciudadanos se ha lanzado en una campaña para promocionar que los votantes anulen su voto con la intención de manifestar el secuestro de la vida politica por parte de los partidos y el hecho de que ninguno les convence.
Al interior de Facebook, asi como en los medios locales se han dado interesantes debates y posiciones sobre lo que podría representar la nulidad del voto.
Aunque este bloguero no esta convencido con la propuesta, presento aquí parte del mosaico de opiniones que se han venido dando. En algunas de las opiniones en facebook incluyo el nombre del autor con su autorización, en otras no, ya que o bien prefirieron no ponerlo o no he podido contactarles para pedirles autorización, al final ligo a varios textos en medios escritos locales y nacionales sobre el tema. Formese usted lector su propia opinión:

Conversación en mi muro (28 de Marzo):

Felipeno: ¿Debemos anular nuestro voto?

Sujeto 1: del "gober" piadoso ?? CLARO!!

LJ: Que podría decir yo ante ese cartel... el voto es libre y secreto; la pregunta sería ¿debemos comenzar a exigir cuentas a nuestro políticos? ¿debemos comenzar a saber el nombre de nuestro diputado local? ¿debemos comenzar a usar el itei? ¿debemos comenzar a escribir a nuestros diputados locales y senadores? ¿debemos comenzar a ir a las consultas ciudadanas?
Un voto nulo no es mas que eso, lo votos importantes son los que llevan un partido detrás, las cifras de los votos nulos demuestran que la gente tiene un descontento hacia la clase política del país, votar sin embargo, por algún candidato es mucho mas útil que no hacerlo, siempre y cuando nos comprometamos a exigir cuentas, para que de esta manera, el político se comprometa a hacer su trabajo, sabiendo que esta bajo la lupa.

Sujeto 2: En Iluminemos México vamos a lanzar una campaña para anular el voto... Si hay algún interesado me avisa.
Por lo pronto, además de anular el voto, iremos a las urnas vestidos de blanco...

Sujeto 3: Lo veo como una opción viable, si después de analizar las distintas plataformas políticas existentes, no se encuentra alguna con la cual identificarse, lo importante es acudir a las urnas y que el abstencionismo no se vuelva recurrente o cada vez mayor, tenemos que actuar!

Sujeto 4: El voto nulo no es sólo eso, pienso personalmente. Yo no prefiero caer en el espejismo de la falsa democracia donde soy libre por el mero hecho de que se me da a "elegir" entre mierda y vomitada, materia a la cual no se le puede "exigir" cuentas... y que bajo la lupa da más asco (ya tenemos suficientes muestras del descaro de los políticos ante la "lupa", se ríen de nosotros y se roban nuestra dignidad). Además de que me duelen los músculos si no hago nada más que "esperar" de ellos, y "votar", sin salir a las calles, sin decir el sentir, sin ORGANIZARME con la sociedad civil más allá de las estructuras cavernarias de nuestro país que juegan a política desde unos disque partidos, para llegar a ACCIONES representadas por nosotros mismos.
El voto es secreto, como la confesión... el juego de jugar que no estamos jugando se desvanece cuando lo hacemos público. Identidades individuales? también tenemos el ser colectivo, y su identidad?

Sujeto 5: ANULAR TU VOTO.... puede ser EL PRIMER PASO de una serie de acciones encaminadas a reformar el estado actual de putrefacción del sistema electoral que vivimos y por ende, un primer paso en el replanteamiento del funcionamiento de los que es nuestro sistema "democrático de gobierno" (un invento humano, por lo tanto simpre perfectible, además de que de muy reciente creación)... ANULAR TU VOTO es un acto que por si solo o de forma aislada dice poco, pero que si alcanza una "masa crítica" y se encadena a una serie de acciones "post votaciones" sería la primera silaba de un mensaje que diría algo así como: "ya basta" o bien "politiquillos de ... bájenle la espuma a su chocolate por que su fiesta ya se va a acabarrrrrrr"........... ;-)

Sujeto 6: ... dejame pensarlo.

Sujeto 7: Yo ya estoy casi convencido. No estoy dispuesto a renunciar a votar, pero tampoco estoy dispuesto a renunciar a votar por el menos peor. Así podría votar por no tener que votar por esos partidos y esos políticos.

Sujeto 8: eso! ... anule! ... es decir, tome la molestia de ir a la casilla, pida sus boletas, anulelas, miénteles la madre o ponga que nadie le convence, depósitelas en la urna y meta en problemas al sistema de partidos ... recuerde que no votar, no sirve y al contratio, favorece que unos ganen con poquitos votos ... LA ABSTENCIÓN NO SIRVE

Sujeto 8: Aqui va la explicación: http://www.milenio.com/node/178020

Jesus Carlos "Negro" Soto: Coincido con LJ en sus preguntas, pero creo que hay pasos previos a construir una contraloria ciudadana realmente efectiva. En primer lugar tenemos que construirnos como ciudadania, efectivamente. Creo que por ahora no lo somos y mucho menos en Jalisco. Somos una sociedad dormida, poco crítica, sin imaginación. Sin embargo hay intentos muy interesantes por reactivarla. Uno de ellos podría ser éste, que quiere influir efectivamente en nuestra democracia "representativa". En otros paises el voto nulo se ha instrumentalizado como una herramienta real que anule las elecciones cuando éstas no convenzan a nadie, cuando efectivamente ningún partido y ningún candidato TENGA NADA QUE OFRECER. Me parece que esa es la situación actual que hay que enfrentar. Aún así lo principal es que el debate se haga y todos le entremos a la chamba de no sucumbir a la inercia de la estupidéz humana que nos domina. Saludos!!

Sujeto 9: El poder hace tiempo salió de los "poderes instituidos" como tales. Si queremos democracia tendremos que esperar a que nos den derecho a votar por los jefes de la banca. Es aburrido y necio participar en simulaciones. vivimos en un régimen plutocrático corporativista. Ningún partido ofrece cambiar eso. Anular el voto es la única opción si se insiste en hacer cola ese domingo. Las cosas cambiarán, no gracias al "proceso democrático".

Sujeto 10: Si están en contra del PAN, muy bien, anulen su voto para que el PAN vuelva a ganar.

Sujeto 9: hummmm... me da igual. con pequeñas diferencias de estilo todos se han "des-ideologizado". o sea que sus posiciones recuerdan las de Groucho Marx: "Estos son mis principios, y si no te gustan, tengo otros." Sería bueno de una vez poner a Sandoval de gober-eterno. así no tendría que distraerme un domingo cada tres años en trivialidades.

Sujeto 9: Los partidos dejaron de representar plataformas de pensamiento y se convirtieron en fenómenos mercadológicos. Todos dan por sentado un Status Quo inviolable y salen al público con los estudios de opinión bajo el brazo para buscar tocar el nervio sensible de la telenovela de la mayoría silenciosa. En ese proceso todos se convierten en muñecos del títere de Televisa/TVAzteca y moldean sus discursos para no molestar el resúmen deportivo del domingo. Si esto es democracía prefiero excluirme.

Karenina: Este tema sigue siendo motivo de reflexión. Mi opinión actual, es que la cantidad de votos nulos que sucedan en estas contiendas no representarán un cambio directo (como muy pocas cosas lo son) pero dicho porcentaje si será un foco de atención para los demás habitantes que sepan lo que sucedió... porcentajes hay muchos, pero cuando sean los mismos humanos que te rodean en tu espacio fisico y no virtual-televisivo, los que te dicen: yo anule mi voto porque no creo que ninguno de los candidatos me represente... uno más se unirá. el punto es ¿cuántos lograremos ser? ¿de qué tamaño es la fuerza? Creo que en México hace falta mucha información para generar cambios y tiempo para pensar en algo mas que no sea el pan para sobrevivir.
Los cambios andan por ahí... emergiendo de la resistencia, para inspirar al flujo cotidiano de la ciudad... ¿quién más?

Felipeno: No puedo dejar de darle vueltas, aunque la propuesta de anular el voto proviene de personas en las que confío, no deja de hacerme ruido la escasa utilidad que podría tener.
Si de por sí la escasísisma incidencia ciudadana que se logra se ve frenada por la cerrazón de lo partidos, por la prepotencia de sus militantes (empoderados) y digámoslo también por la falta de participación ciudadana y los intereses en los que se enredan los que si participan, creo que darle por completo la espalda al sistema nos debilita (como ciudadanos) aun más.
Deberíamos enredar a estos señores y no solo dejarlos que se vayan por la libre.
Aunque si, quizá sería un acto simbólico hermoso...pero solo eso: un acto simbólico.

Sujeto 4: Pues si, bien depende del número que se logre... aunque, finalemente y hablando de votos y numeros, de canditaos ganadores, ¿anulando o no el voto realmente afectará las tendencias?...

Sujeto 11: tengo una pregunta: ¿hasta qué punto decidir la anulación del voto antes de conocer las propuestas y estrategias propuestas de los diferentes actores con incidencia en próximas elecciones, no es caer en lo mismo de siempre: un voto por seguimiento y no por convicción, análisis y reflexión?
no es que esté en contra la anulación del voto, pero creo que es necesaria mas reflexión y conocimiento de las cosas ANTES de tomar cualquier decisión....

Sujeto 12: Muy interesante esta reflexión colectiva, coincido en que debemos informarnos y ejercer nuestra acción política. Votar por alguna de las opciones o anular nuestro voto implica un posicionamiento y una acción concreta, no simple apatía.
Si queremos un país mejor tenemos que implicarnos no solamente en los procesos electorales, sino en el día a dia de las necesidades y las aspiraciones de la sociedad...

Sujeto 13: Creo que este proceso podría ser interesante si se hiciera en masa y por ello significara algo (muy al estilo del ensayo sobre la lucidez de Saramago), pero creo que también es atrevido de nuestra parte proponerlo cuando ni siquiera nos hemos dado la oportunidad de escuchar las propuestas de los candidatos, las cuales según la ley se pueden publicar a partir del 4 de mayo. Démosle tiempo al tiempo, pero definitivamente digámosle NO al abstencionismo.

Sujeto 14: ¿qué no quieren ver terminados los arcos del milenio? ¿no quieren ver ese puente colgante estilo golden gate que nos llevará por lázaro cárdenas de jardines del bosque a chapalita? ¿no quieren ver más torres en los colomos? ¿no quieren esas tres nuevas líneas del choribus desafiando nuestras avenidas? ¿y las villas panamericanas? no sean insensatos, el pan es la onda, si no ¿quién nos mentará la madre? qué más podemos pedir!!! no seamos enemigos del PROGRESO

Sujeto 15: Porque no anulamos a los políticos que no hagan bien lo que les toca????
porque no en vez de comes y te vas le cambiamos a cumples o te vas???

Jesus Carlos "Negro" Soto: Si es importante conocer las propuestas de todos los candidatos y discutirlas...pero también hay que ir más allá y reconocer que no bastan las "buenas propuestas". La estructura en la que están envueltos los mismos candidatos, los deja estériles a la hora de actuar. Todos tienen intereses que conciliar, se preocupan por conservar su permanencia en el poder más que su coherencia política. Al final son engranajes de una burocracia imposible. Siempre podemos pensar que el siguiente será mejor o que finalmente se harán ciertas cosas. Yo más bien pienso que nada se hará hasta que no tengamos el Poder real para remover de sus puestos a los funcionarios que no cumplan con sus deberes. Es fundamental que adquiramos tal capacidad y que sepamos ser una ciudadanía propositiva y movida. Basta de consumo, de televisión, de trabajar para morir y de campañas estúpidas....

Sujeto 15: Sería maravilloso lograr el impacto deseado... pero la realidad es que debido a la reforma que hubo de nuestra ley electoral, NO ES CONVENIENTE LA ANULACIÓN DE VOTOS.
Aquí un ejemplo: si en un millón de votos, hay 999,994 de votos anulados, el resultado será 1 para el PT, 1 para el PRD, 1 para el PSD, 1 para el PRI y 2 para el Pan, GANA EL PAN.
El Pan tendría la mayoría porque NUESTRA LEY ELECTORAL NO CONTEMPLA LA ANULACIÓN MAYORITARIA DE VOTOS.

Conversación en el muro de sujeto 16 (31 de marzo):

Sujeto 16 (dirigido específicamente a mi): Felipeno; Yo creo que votar por algún partido es legitimarlo, considero que es importante reflexionar hasta donde ha llegado nuestra democracia electoral, si lograramos una fuerte cantidad de votos nulos intencionados sera una muestra para los gobernantes de que los ciudadanos no estamos de acuerdo, estoy convencida de que no vamos a lograr cambiar la situación en nuestro estado ...pero quedarnos callados

Karenina: Hola sujeto 16!!! creo que tu opinión sería interesante en un espacio que se armó sobre el voto nulo... ¿no te gustaría sumarte para generar más diálogo entre todos?... sobre la cantidad de votos nulos, yo creo que su total será señalado pero no cambiará mucho... ¿qué más hacemos?

Felipeno: Yo creo que no es un asunto de legitimidad, difícilmente algún gobierno logrará formarse con legitimidad en cualquier escenario. Lo único a que aspiran es al poder, al ejercicio constante de la prepotencia que del poder emana.
El voto nulo que proponen podrá ser una muestra de inconformidad, pero...¿En realidad crees que a nuestra clase política le importa si estamos o no deacuerdo?
El voto nulo, no cambia nada, solo exhibe nuestras debilidades, es un pierde-pierde que al único que beneficia es al partido en el poder ¿es eso lo que queremos?
Deberíamos los grupos ciudadanos, enfrentarlos, opinar, meternos hasta su cocina, ejercer nuestros derechos y colocar las causas reales que preocupan a la ciudadanía en el debate electoral... hay que decir sujeto 16 que en eso tu misma has sido un ejemplo a seguir.
¿Porque entonces dar la espalda al proceso y "quedarnos callados" anulando inútilmente el voto?

Conversación en mi muro (20 de Abril):

Felipeno: En Jalisco; abstenerse, anular el voto y votar por el PAN; son la misma cosa.

Jesus Carlos "Negro" Soto: y votar por cualquier otro también.

Omar Castañeda: Y el resto, incluidos en "la misma cosa" y en "la misma mierda". Ni por cuál votar. Así que...

Felipeno: Sean mas prácticos, estos cabrones nos mientan la madre, donan nuestro dinero al cardenal, criminalizan a las mujeres que quieren decidir su vida y un interminable etcetera...
¿y los grupos ciudadanos debemos hacer una campaña que lo único que logra es distraer el voto de castigo?
¿los que no estamos de acuerdo debemos anular?
Ni madres!!!

Jesus Carlos "Negro" Soto: 1. no somos los grupos ciudadanos sino cada quién, 2. los que no están de acuerdo no deben anular deben votar sus convicciones sopesadas racionalmente 3. ciertamente esto no cambia la política ni frena las chingaderas que nos hacen los políticos, como tampoco lo ha hecho ninguna revolución y como tampoco lo hizo la alternancia PRI-PAN en el poder ni como tampoco lo hará Lopez Obrador ni como ningún otro que se quiera levantar como el nuevo "ciudadano honorable, éticamente comprometido con el pueblo", y 4. tolerar un sistema político que nos obliga a exprimir nuestra vida en un estira y afloje no me parece la opción recomendable. 5. Los que anulamos el voto estamos pensando en un orden distinto y otra lógica para convivir socialmente.

Felipeno: 1. Si en esta ciudad participan 5 changos y 4 arrancan una campaña para anular el voto, si son los grupos ciudadanos organizados.
2. Faltaba mas.
3. Tons como? No creo en nada, ni en nadie, ni hay solucion alguna, pero anulo mi voto.¿?
4. Quizá quisiste decir "sistema económico"
5. Un orden "distinto" y otra "lógica" (espero sepas que te considero mi aliado en eso) se debe construir y no nace a partir de boicotear lo existente.

Jesus Carlos "Negro" Soto: 1. Si en una ciudad participan 5 changos y 4 arrancan una campaña que hace tanto "mal" es culpa de los 4 millones de changos dormidos que no piensan. (cosa que no creo así)
2. Creo en tí felipeno y nada más.
3. El sistema económico y el político no son completamente ajenos, se implican mutuamente, así como también el sistema religioso e ideológico de nuestra cultura.
4. Lo que se construye muchas veces debe destruir para crecer, si no pregúntale a tu madre y lo mucho que le costó darte a luz.
5. La construcción no podemos hacerla con los políticos actuales ni con los que se están promoviendo desde otros partidos, la construcción debe ser individual y en conjunto.
6. El boicot es una importantísima herramienta siempre y cuando TODOS sepamos usarla y la USEMOS. El problema es que nadie se atreve a participar en conjunto, estamos divididos, manten así a tus ciudadanos y vencerás.
7. ¿De dónde le viene tal poder a nuestros políticos? Del poder del dinero de nuestros impuestos, de la ridícula información que los medios de comunicación crean, de nuestros actos y prácticas cotidianas.
8. Anular el voto no cambiará las cosas como seguramente tampoco los votos de castigo, el poder sigue estando ahí para ellos. Pero sí podemos aumentar la discusión ciudadana, la reflexión lúcida, el disenso, la creatividad para pensar otras formas de gobierno, otras formas de participación y de economía y de protección social.

Felipeno: ¿entonces la propuesta detrás de "anula tu voto" es mas bien "destruyamos todo lo establecido"?
Si es asi, entonces cuenten conmigo....pero asi diganlo!!!!

Jesus Carlos "Negro" Soto: Creo que en el fondo así es mi querido felipebus, pero ahí si nomás puedo hablar por mí, para mi anular el voto es decir no más esta política y esta economía y esta vida. Renuncio a vivir aquí (PERO DESGRACIADAMENTE SIGO SIENDO MEXICANO SUJETO A LEYES Y OBLIGACIONES Y A UN PACTO SOCIAL QUE JAMÁS FIRMÉ (salvo cuando acepté tener mi IFE y cuando mis padres me registraron al nacer) Y DEL CUAL SE DESCUBRE LA VIL FALACIA DE VIVIR EN SOCIEDAD ARMÓNICAMENTE). Anulo mi voto, voto por la democracia, voto por la anarquía de ciudadanos críticos, listos, con imaginación, con ganas de hacer del país otra cosa bien diferente....

Karla Preciado Robles: Pues en propuesta está bien bonito, pero la realidad es que la cosa no va a pasar de un evento lúdico-comunitario-social donde la gente va a votar en blanco, al más puro estilo Saramago, y vamos a quedar con el pendejo de Jorge Salinas como nuestro flamante presidente municipal. El problema es que se ve a la ciudadanía y a la política como dos escenarios diferentes y se nos olvida que si la política se fue para donde se fue es por culpa de nosotros. La obligación histórica (que no quisimos ni hicimos, pero heredamos) hace que el papel del cuidadano actual sea el de reformar la política, no desentenderse de ella. La mula no era arisca...

Felipeno: A ver....no revolvamos peras con manzanas. Las causas son una cosa y el sistema electoral otra.
Hay causas que sin duda no se resolveran via votar de ninguna manera (la criminilizacion del aborto en Jalisco, le injerencia de la iglesia, la contaminacion en el salto, etc.)
Pero algunas causas si tienen salida desde la via electoral: la consolidación de vias ciclistas en GDL, la recuperación de espacios públicos, por ejemplo.
El sistema electoral y la gestion de politicas públicas nos debería interesar a los grupos ciudadanos y deberíamos sentarnos (en el caso local) con cada cabrón que vaya a regidor o a alcalde para colocar en sus agendas los temas apropiados. Si se los dejamos a ellos (los políticos) estamos jodidos.

Karla Preciado Robles: Claro, no queramos resolver 100 años de cagazón en una elección...

Jesus Carlos "Negro" Soto: amén, I agree. Y por supuesto que aquellas cosas no se resolverán con unas simples elecciones. Se resolverán cuando haya una ciudadanía realmente política y no una masa adoctrinada por las porquerías de televisa y tv azteca o por los comerciales tan reductivos de la democracia del IFE (nunca informan de la alternativa de cancelar el voto). Nadie tiene la respuesta ni creo que la haya, hay que irla haciendo. Para algunos anular el voto es un simple mensaje, no es la solución ni la propuesta salvadora ni el mono de la rosca. Es un simple mensaje. Lo demás sigue en pié, seguir movilizando ciudadanos, armando boicóts si es necesario, desprestigiando a quienes no hagan bien la chamba y apoyando a los que se levanten las mangas, pero que éstos sepan hablar con la ciudadanía y no operen de las mismas formas que sus adversarios!! (y que no nos hagan darle poder a un partido que seguramente tiene personajes valiosos pero que está podrido por todos los demás que le complementan).

Karla Preciado Robles: De acuerdísimo contigo.
Simplemente creo que para ser mensaje, nos va a salir muy caro.
Lo segundo se puede hacer sin necesidad de anular el voto e incluso con más derecho, porque exigiremos que trabajen al gobierno por el cual votamos (aunque no sea el que hayamos elegido).
En cuanto a partidos tampoco hay uno que sea, como dices, el mono de la rosca. Pero creo que sí es importante inclinarnos por los personajes valiosos en una elección donde los partidos (especialmente el PRI, PAN y PRD) desdibujan cada vez más sus fronteras políticas, ya no se sabe cuál es izquierda, derecha, centro... Vamos dando pasitos, quién sabe, igual en estas elecciones nos llevamos una sorpresa.

Jesus Carlos "Negro" Soto: No creo que salga "tan caro", pues finalmente quien esté muy convencido por un candidato (o partido en el peor de los casos) votará por este. Quien se deje manipular por argumentos fáciles, será por la pobre democracia que tiene nuestro país (sin debate, sin información ilustrada). Y quien tenga dudas, reflexione y se autodetermine, voto por ello.
Yo seguiré optando por la anulación del voto mientras no encuentre vías políticas para un verdadero proyecto. Este implica, para mí, la gestión social de lo público, participación ciudadana en lo tocante a leyes, reformas, dirección de los servicios comunitarios y poder efectivo para sanear los problemas que enfrentamos. Si no hay "partidos" que promuevan sinceramente este enfoque no le veo solución al agujero negro en que nos hemos metido.
Los partidos hoy no sirven, son una dictadura, un franquismo simulado.

Notas en medios de Jalisco:

Voto Nulo por Diego Petersen en Público.

El abstencionismo la mejor elección por Rubén Martín en Público.

Votar, no votar esa es la cuestión por Alberto Perez en Público.

Abstención, trampa aritmética por Ricardo Salazar en Público.

¿Anular el voto? por Jaime Hernandez en La Jornada de Jalisco.

Blog de Anula tu voto.

Amigos referenciados como sujeto X: si deseas incluir tu nombre real por favor contactame en facebook!

El amor es química... y algo de amistad

2009-01-20T12:35:00.000-08:00

El amor se suele considerar indefinible, porque unos lo ven con Freud como una sublimación del sexo, otros con Fromm como una de las bellas artes, y otros le aplican la palabra al gato. Pero ¿y si los tres tienen razón?

La antropóloga Helen Fisher, de la Universidad de Rutgers en Nueva Jersey, se basa en sus experimentos de imagen cerebral (por resonancia magnética funcional) y en el resto de la evidencia disponible para defender una definición tripartita del amor. Primero el impulso sexual indiscriminado, una fuerza autónoma que desata la búsqueda de pareja en cualquier acepción del término; luego la atracción sexual selectiva; y por último el cariño, el lazo afectivo de larga duración que sostiene a las parejas más allá de la pasión.

Son tres procesos cerebrales distintos, pero interconectados. Y tienen una profunda raíz evolutiva común, porque su balance controla la biología reproductiva de las especies. El impulso sexual, la primera fase del amor, está regulado por la testosterona (masculina) y los estrógenos (femeninos) en el común de los mamíferos, más bien por la testosterona en los primates, y casi exclusivamente por la testosterona en el Homo sapiens.

Los hombres con más testosterona en la sangre tienden a practicar más sexo, pero también las mujeres suelen sentir más deseo sexual alrededor del periodo de ovulación, cuando suben los niveles de testosterona. El declinar de esta hormona con la edad va asociado a la reducción de todos los tipos de libido, incluidas las fantasías sexuales.

La testosterona no se relaciona con los gustos preferenciales, sino más bien con los genéricos. Los psicólogos del Face Research Laboratory de la Universidad de Aberdeen, Reino Unido, acaban de demostrar, por ejemplo, que los altos niveles de testosterona -incluso en el mismo hombre, cuando varían en distintos momentos- se correlacionan con su gusto por los rasgos de la cara asociados a la feminidad, en genérico, como ojos grandes, labios llenos, etcétera. De modo similar, muchos estudios han mostrado que los juicios de las mujeres sobre el atractivo masculino están afectados por los niveles de las hormonas sexuales.

Varios experimentos han cartografiado las zonas del cerebro que se activan al enseñar a los voluntarios una serie de fotos de contenido erótico explícito. Aunque los resultados son complicados, una de las activaciones más reproducibles y proporcionales al grado de excitación sexual declarado por el sujeto es el llamado córtex cingulado anterior. En un experimento independiente, esta misma zona resultó activarse cuando el equipo del voluntario metía un gol, una coincidencia que admite varios tipos de interpretación. O tal vez ninguna.

La segunda fase es el amor romántico, el amor en sentido clásico de la palabra enamorarse. Es un rasgo humano universal, y su característica definitoria es la atracción sexual selectiva. Por esta razón, los etólogos creen probable que el amor humano haya evolucionado a partir del ritual de elección de pareja, o cortejo de atracción típico de los mamíferos. Parece confirmarlo el hecho de que, en casi todos los mamíferos, ese cortejo se caracteriza por un notable despliegue de energía, persecución obsesiva, protección posesiva de la pretendida pareja y belicosidad hacia los posibles rivales.

Pero hay una diferencia. "En la mayoría de las especies", dice Fisher, "el ritual de elección de pareja dura minutos u horas, como mucho días o semanas; en los humanos, esa fase temprana de intenso amor romántico puede durar de 12 a 18 meses". Un año y medio para elegir pareja, ya está bien con el ritual de cortejo.

Según han documentado los antropólogos en 147 sociedades humanas, el amor romántico empieza "cuando un individuo empieza a mirar a otro como algo especial y único". Luego el amante sufre una deformación perceptiva por la que agiganta las virtudes e ignora las sombras del otro. Las adversidades estimulan la pasión, las separaciones disparan la ansiedad.

Son los signos de un alto nivel de dopamina en los circuitos del placer del cerebro, y así lo han confirmado los experimentos de imagen. Por ejemplo, enseñar a un voluntario una foto de su amada activa las rutas de la dopamina en los circuitos del placer. Estos circuitos guían gran parte de nuestro comportamiento -ni comer nos gustaría si no fuera por ellos-, y son los mismos que se activan en el ritual de cortejo, o de elección de pareja, de la mayoría de los mamíferos.

La hipótesis de Darwin era que las hembras elegían a sus parejas basándose en su "sentido innato de la belleza", pero la situación, al menos en la especie humana, parece haber sufrido todo tipo de complicaciones. El equipo de Steve Buss, de la Universidad Estatal de California en Fullerton, ha demostrado que el mismo hombre les parece más deseable a las mujeres si aparece rodeado de mujeres que cuando aparece solo, o rodeado de otros hombres. Por el contrario, una mujer pierde puntos ante los hombres si aparece rodeada de otros hombres. La interpretación no está muy clara, pero aquí hay algo que parece escapar del mero romanticismo. Hay otra componente más en en la elección de pareja. Cuando los investigadores preguntan a grupos de estudiantes heterosexuales cuáles son los atributos que más valoran para formar una pareja, cada estudiante parece buscar los mismos rasgos que se atribuye a sí mismo en un test independiente.

Pero el amor romántico, con ser larguísimo en el ser humano, no suele durar más allá de un año o año y medio, y los cachorros de nuestra especie están completamente inválidos a esa edad. Hace falta otro mecanismo que prorrogue los lazos afectivos, y lo hay. La pista vino de dos especies de topillos.

El topillo de la pradera (Microtus ochrogaster) tiene un comportamiento familiar intachable. Las parejas son fieles hasta que las muerte las separa, e incluso el 80% de los topillos no vuelven a contraer matrimonio tras enviudar. Los dos cónyuges colaboran sin rechistar en el cuidado de la prole, y suelen vivir con los suegros en paz . Todo lo contrario que su especie hermana, el topillo de la montaña, Microtus montanus: hoscos, enclaustrados en sus madrigueras individuales, traidores con sus parejas; los machos no cuidan de la prole en absoluto, y las hembras abandonan a las crías a las dos semanas de parirlas.

Larry Young, de la Universidad de Emory, descubrió que la buena fama de Microtus ochrogaster sólo es cierta como promedio: muchos topillos de la pradera son fieles y empalagosos, en efecto, pero otros son tan traicioneros y correosos como sus primos de la montaña. Ello le permitió hallar que la causa de esas diferencias entre individuos es un solo gen que evoluciona muy deprisa. El gen fabrica el receptor de la vasopresina.

La vasopresina es una hormona capaz de alterar el comportamiento, pero necesita acoplarse a un receptor situado en las neuronas para ejercer sus efectos. Los topillos que llevan una versión muy activa del gen tienen mucho receptor de la vasopresina en el cerebro, y por tanto son fieles y empalagosos. Los que llevan una versión poco activa tienen poco receptor y por tanto son traidores y malencarados.La versión de alta actividad predomina entre los topillos de la pradera -de ahí la buena fama de la especie-, y la de baja actividad es la norma entre los primos de la montaña, pero cada topillo es un mundo.

Los científicos empezaron a analizar ese gen en las personas y a comparar sus variantes con sus perfiles psicológicos. También añadieron a sus investigaciones otro gen similar que tiene también la capacidad para evolucionar muy rápido, el del receptor de la oxitocina.

Los dos genes están relacionados con la oxitocina y la vasopresina, dos hormonas que afectan al circuito del placer (o de la recompensa) cerebral. Estas hormonas actúan a través de unos receptores situados en las neuronas de esos circuitos. Los dos genes clave fabrican el receptor de la oxitocina y el receptor de la vasopresina.

Hasse Walum y sus colegas del Instituto Karolinska, en Estocolmo, han estudiado recientemente a 552 pares de gemelos o mellizos, y a sus parejas. Han analizado su gen avpr1a (el receptor de la vasopresina) y los han sometido a pruebas para evaluar sus "índices de calidad en la relación marital" y de "vinculación con la pareja". El 32% de los hombres con el gen variante permanecen solteros (frente al 17% con el gen estándar), y todos sus índices de "calidad marital" y vinculación afectiva son significativamente menores.

Cuando una topilla de la pradera recibe una dosis cerebral de oxitocina, se siente vinculada de inmediato al macho que esté más cerca en ese momento, y de forma perdurable. En humanos se ha hecho una prueba similar, pero con dinero. Un equipo de economistas y psicólogos suizos demostró que una simple inhalación de un aerosol de oxitocina hace que la gente confíe más en los extraños y, por ejemplo, les preste mucho más dinero en una situación ficticia (pero con dinero real puesto por el voluntario).

Ambos genes evolucionan muy deprisa y producen variantes (alelos) de mayor o menor actividad, con efectos similares a aumentar o disminuir la cantidad de las hormonas. Ya se ofrecen por Internet productos como Enhanced Liquid Trust basados en la oxitocina, "diseñado para mejorar el área de citas y relaciones en tu vida".

Pero el amor se parece mucho al amor propio. Lisa DeBruine, de la Universidad McMaster de Ontario, reclutó hace unos años a un grupo de voluntarios para jugar por Internet a una especie de dilema del prisionero. Cada voluntario podía ver en el ordenador la cara del otro jugador, y sólo con eso tenía que decidir si compartía con él su dinero o intentaba hacerle una pifia. La pifia, en realidad, se la había hecho DeBruine a todos los voluntarios, porque al otro lado del ordenador no había nadie. El supuesto jugador no era más que un programa, y las caras habían sido generadas por métodos informáticos. El resultado fue que la mayoría de los voluntarios había decidido compartir su dinero candorosamente cuando la cara del otro jugador era... ¡la suya propia!

Si hay una cuarta fase del amor, lo más probable es que esté al otro lado del espejo.

Antiguos elementos en las tradiciones navideñas

2008-12-02T15:44:00.000-08:00

Por Luz María Malagón Quintana

Los hongos y las tradiciones navideñas

Cada año, millones de hogares alrededor del mundo celebran con júbilo una de las más grandes y difundidas tradiciones de las que se tiene registro en la historia de la humanidad: la Navidad. Desde hace ya varios siglos, el 25 de diciembre ha sido una fecha clave no sólo dentro de la religión cristiana, sino también dentro de otras religiones alrededor del mundo.

Muerte y resurrección

El hongo: una de las formas de vida más extrañas. No es una planta ni un animal. No sólo parece surgir de la nada, podría decirse que es capaz de nacer en donde hay muerte. Se les encuentra en los lugares más extraños, y extrañas y variadas son sus formas. El hongo puede alimentar, puede curar, puede matar definitivamente o sólo por un momento, para luego mostrarnos la vida otra vez. El hongo es un nexo entre la vida, la muerte, lo que hay entre ambas y lo que hay después.

Remontándonos a tiempos ancestrales, muchos años antes de que la Biblia, o siquiera la religión cristiana comenzara, muchas culturas realizaban ya ritos y celebraciones religiosas en torno al infinito ciclo de la vida y la muerte; ellos observaban que la luz del Sol parecía ser menos intensa durante el otoño, para luego regresar con fuerza justamente el 25 de diciembre. Era como si el Sol muriera por un tiempo, para luego renacer trayendo consigo la fuerza de su luz. La noche más larga del año traía consigo la luz, en forma de días más largos. Mucha gente no sobrevivía al invierno, por lo que la resurrección del Sol era celebrada como la llegada de la vida y su triunfo sobre la muerte.

De aquí que la mayor parte de los iconos religiosos que representan la Navidad, como lo es Jesús, sean en parte reflejos de lo que alguna vez fue una actividad pagana, como lo es la adoración del Sol. Dentro de la religión cristiana, Jesús, la luz de Dios, llega al mundo para tiempo después morir, y finalmente resucitar, lo cual lleva implícita una franca relación con el nacimiento-muerte-resurrección del Sol.

Pero... ¿qué relación tiene todo esto con los hongos? Para los líderes espirituales que existieron y existen aún en muchas culturas, conocidos como chamanes, el consumo de enteógenos causa un efecto como el antes descrito con respecto al Sol; el cuerpo físico sufre una muerte prematura, que libera al espíritu hacia los cielos en una especie de resurrección. A los que sufrían tal clase de experiencias se les llamaba antiguamente “dos veces nacidos”. De manera que la Navidad, el solsticio de invierno, incluso Santa Claus, que viste de rojo y vuela en un trineo tirado por venados, se encuentran relacionados entre sí por el mismo rito de muerte-resurrección. Y este rito está también directamente relacionado con los hongos rituales, más específicamente con Amanita muscaria, que es conocido en muchas partes del mundo y que tiene mucho que ver no sólo con el origen de los festejos decembrinos, sino también con los adornos de la época, los regalos bajo el pino navideño y con el pino en sí. A continuación se explicará con algo más de detalle la relación que existe entre los hongos y las diferentes costumbres navideñas.

Santa Claus ¿Verdad o mito?

Este famoso personaje, conocido por chicos y grandes alrededor del mundo, es esperado con gran expectación la noche del 24 de diciembre. La filosofía de este simpático anciano es sencilla; si eres bueno, obtendrás un regalo en premio, si no lo eres, no recibirás nada. En algunas culturas incluso se aplicaban castigos a quienes no eran merecedores de un obsequio. También se espera que el buen hombre entre a través de la chimenea o de alguna ventana (en consideración a aquellos hogares de lugares algo más cálidos...), para dejar los presentes bajo el árbol de Navidad, o dentro de pequeños sacos que se suelen colgar cerca del hogar. Sin embargo, a medida que los chicos crecen, se dan cuenta de que no hay tal Santa Claus... los regalos no aparecen por arte de magia bajo el árbol, nadie vuela en un trineo la noche de Navidad, la magia termina y solo queda lo representativo de la fecha. Aún así, Santa Claus tuvo que surgir de algún lugar o en algún momento, y tuvo que ser verdaderamente importante para que su presencia haya trascendido a través del tiempo para llegar hasta nosotros.

Mucho se ha escrito acerca de este maravilloso ser, símbolo de generosidad y felicidad a lo largo de muchos años. Algunos refieren la leyenda de un hombre que, compadecido de una familia demasiado pobre como para contribuir con una dote aceptable a la entrega de su hija, llenó un saco con diversos bienes y lo dejó por la noche dentro de la casa. Al día siguiente los moradores lo consideraron un auténtico milagro y cuando supieron de la identidad del hombre se corrió la voz de que contribuía anónimamente y de manera continua a ayudar a aquéllos que lo necesitaban en la medida de sus posibilidades. A este personaje se lo conoce actualmente como San Nicolás, y es una de los principales iconos religiosos en Rusia y en toda Siberia. Se cree que a partir de esta historia surgió la tradición de Santa Claus, pero hay otras versiones que en la opinión de una servidora podrían encontrarse más cerca de la verdad; de hecho, sobre la base de muchas fuentes referidas más adelante, podría decirse que Santa Claus existió realmente, y no como una distorsión de San Nicolás, sino como una persona real y completamente distinta, aunque sí existen similitudes entre ellos.

Basándose en algunos grabados antiguos encontrados en el norte de Europa, algunos autores llegaron a la conclusión de que Santa Claus fue más probablemente un chaman que existió hace muchos siglos en las regiones nórdicas europeas. Para entender su relación con la Navidad hay que regresar una líneas más atrás y recordar que el 25 de diciembre es la fecha en que ocurre el solsticio de invierno. Después de una larga “ausencia”, el Sol renace dando lugar a días más largos, y eventualmente, a la primavera. La misma impresión de muerte-resurreción se obtiene al consumir hongos de efectos enteógenos. También recordemos que los chamanes estaban familiarizados con este proceso, y que eran ellos quienes guiaban a su pueblo en el ámbito espiritual, eran quienes estaban “en contacto con los dioses” (el término Enteógeno significa “Dios naciendo dentro de ti”, y fue acuñado por R. G. Wasson casi desde el comienzo de su investigación etnomicológica en México).

El chamán se dedicaba a recolectar los hongos (Amanita muscaria) en los días precedentes al solsticio. La noche del 25 de diciembre, metía su cosecha en un enorme saco y se introducía a las casas del pueblo a través de un agujero en el techo, para luego dejar sus “regalos” a los moradores. Los hongos eran tradicionalmente deshidratados cerca del fuego del hogar, dentro de sacos que colgaran cerca del fuego (sacos que ahora se llenan de dulces o de otros presentes, pero que suelen ser rojos y/o blancos, mismos colores que visten a Amanita muscaria). Cuando los hongos eran consumidos, el pueblo vivía y entendía el trance por el que pasaba el Sol, para finalmente renacer y ascender nuevamente al cielo.

Con el paso del tiempo, la tradición de esperar un regalo la noche del 24 de diciembre a permanecido viva y fresca, y se ha extendido hacia nuevos continentes, aunque su contenido ha variado un poco, como es de esperarse. En estas fechas nadie piensa en los importantes acontecimientos astronómicos que se gestan, ni se llevan a cabo los mismos ritos paganos que dieron origen a una de las actividades más ricas que ha cultivado el hombre. Pero las raíces de tal festejo siguen en cierta forma latentes a través de los colores tradicionales (verde, rojo y blanco), e incluso a través de Santa Claus, de una forma aparentemente indirecta: Sus mágicos venados.

Unos renos muy especiales: el pino navideño

La tradición de adornar el árbol de Navidad data de la Edad Media y parece haber sido originada en Alemania; era una tradición el hacer una obra representativa de Adán y Eva en el Paraíso, ya que se les festejaba en esa fecha. El Árbol del Conocimiento o Árbol de la Vida en principio era adornado con manzanas, más adelante con velas y galletas. Se cree que los frutos del Árbol del Conocimiento no eran manzanas, sino hongos, pero eso es tema de discusión que no entra en este ensayo. Actualmente se colocan esferas y otros adornos en los árboles navideños, aunque originalmente éstos ornamentos representaban a Amanita muscaria, “el Fruto de la Vida y del Conocimiento”.

Amanita muscaria es un hongo que crece típicamente al pie de los pinos, ya que mantiene una relación micorrícica muy directa con las raíces de éstos. Esta simbiosis está bien documentada y no creo que al lector le sorprenda descubrir que los típicos colores navideños corresponden al verde de los pinos, y el rojo y el blanco de los hongos que crecen bajo ellos. Los regalos que se colocan bajo el árbol navideño son generalmente envueltos con estos colores, recordando la importancia de este “presente” y su locación exacta. Ahora bien, en los países nórdicos es común la presencia de renos que se alimentan de brotes tiernos que se encuentran congelados bajo la nieve, de la corteza de las coníferas... y entre otras cosas, de los mismos hongos que crecen al pie de éstas. De aquí que se les represente volando por los aires, haciendo alusión a uno de los efectos que Amanita muscaria causa.

Además, los nombres que los renos tienen están estrechamente relacionados con este hongo y sus efectos. Dasher, Dancer y Prancer (Brioso o Enérgico, Bailarín y Acróbata) son todos nombres que hacen referencia a algunos de los efectos que tiene A. muscaria sobre quienes lo consumen. Incluso se sabe que los vikingos los comían antes de emprender una batalla o una carrera, ya que aportaba más fuerza y resistencia. Comet (Cometa) hace referencia a nuestro origen cósmico, y también representa en cierta forma a la espora que viaja hacia la tierra para originar a “la flor de la vida”, el cuerpo fructífero del hongo. Cupid (Cupido) es el mensajero de Eros, el dios del amor. A A. muscaria también se le atribuyen algunas propiedades afrodisíacas, de manera que es como la flecha que despierta el deseo en quien lo come. Donner y Blitzen son palabras de origen alemán y significan “Trueno” y “Relámpago”. La aparición de los hongos siempre he sido asociada con la lluvia, misma que viene acompañada de truenos y rayos; de hecho, en algunas culturas, se pensaba que los hongos aparecían allí donde los rayos golpean la tierra, ya que ignoraban la existencia de las esporas. Finalmente, Vixen (Juguetón, Travieso...); éste es tal vez uno de los más importantes representantes de la tradición chamánica. Su nombre deriva de otra palabra germánica: wicca, que pasa al inglés como witch, que en español significa “bruja”; se trata nada más y nada menos que de la versión femenina del chaman. Vixen significa literalmente “zorra”, haciendo alusión a “Pan”, al ser mitológico mitad hombre mitad bestia, el dios de la tierra en su versión femenina, que posee por sí misma la capacidad de volar y de realizar encantamientos... es muy probablemente la que ahora conocemos como la Sra. Claus, pero también es aquella responsable del equinoccio de Otoño, evento que “mata” al Sol, y luego entonces la hace conocedora a ella también de los poderes del hongo.

De manera que nos encontramos con una visión completamente distinta de Santa Claus: es un hombre de edad (la edad es símbolo de sabiduría por excelencia), que viste de rojo y blanco, que lleva consigo un saco lleno de regalos a entregar en pleno solsticio de invierno y que viaja en un trineo que es jalado por un número de renos voladores. Entrará por las chimeneas de las casas y colocará parte de su precioso cargamento al pie de un pino adornado con diversas figuras o dentro de sacos que se encuentren cerca del fuego. Después partirá para continuar su viaje hacia otros hogares, y al día siguiente el Sol habrá renacido y también nosotros ante la alegría de haber recibido un obsequio. El papel de Amanita muscaria dentro de toda esta historia es esencial para poder comprender la trascendencia que ha tenido el conocimiento de las diversas plantas (y hongos) por los chamanes a lo largo de la historia (dicho conocimiento es conocido como “farmacopea”, y es parte del origen de nuestra actual “farmacia”). Es increíble que tantos pueblos, tantas culturas, incluso tantas religiones se hallen tan unidas por el mismo principio y por el mismo entendimiento: el ciclo de la vida, la experiencia de trascender fuera del cuerpo físico para encontrar otro plano espiritual, el hallarse cara a cara con los dioses, la celebración de la vida, la muerte y de nuevo la vida y todo a través del conocimiento de un solo ente que los relaciona, y los convierte en fundadores de muchas religiones. Amanita muscaria no es sólo un hongo de gran belleza, es también un importante factor unificador, ya que de él parten muchas tradiciones y creencias que son parte de nuestra vida y de nuestro tiempo.

Además de Amanita muscaria, se encuentran muchas evidencias de la influencia de los hongos en muchas otras religiones, como la Hindú, la Egipcia, Budista, la Tibetana, entre otras. Sobreentendido queda que la Cristiana y las religiones que de ésta derivan mantienen una relación bastante estrecha. Hongos de los géneros Amanita, Psylocibe y otros fitoenteógenos como la conocida marihuana (Cannabis indica) y el peyote (Lophophora williamsii) han jugado un papel sumamente importante, podría decirse que primario y esencial en el origen de miles de cultos actuales.

Conclusiones

A lo largo de los siglos, las relaciones entre los hongos y las personas han sido tan estrechas e importantes como pueden serlo las que han mantenido con los animales, o con plantas. Los hongos han proporcionado desde tiempos ancestrales alimento y remedio para algunas enfermedades. Uno de sus usos más importantes, el uso ritual, ha sido clave para el desarrollo de numerosas religiones y tradiciones, que llegan hasta nuestros días con las obvias modificaciones que sufre cualquier mito a través de los siglos.

Uno de las tradiciones más importantes que se viven hasta nuestros días es el festejo de la Navidad, el 25 de diciembre de cada año. Esta celebración está estrechamente relacionada con un hongo que abunda en los bosques del hemisferio norte de nuestro planeta, especialmente en los bosques de coníferas. Amanita muscaria y otros hongos de ése mismo género o de otras subespecies tienen una gran importancia ritual debido a sus efectos enteógenos, que provocan -según testimonios de quienes los han consumido-- la sensación de morir y renacer en un plano diferente, además de distintas visiones y otras reacciones físicas típicas de dichos hongos.

¿Pero qué relación guarda Amanita muscaria con la Navidad?

El 25 de diciembre es la fecha a partir de la cual podría surgir todo el ritual. Es en esta fecha en que se celebra el solsticio de invierno en el hemisferio norte del globo terrestre. Después de un largo invierno, en que los días son cortos y las noches largas, el Sol regresa con más fuerza que nunca y prepara a los campos y a los hombres para el inicio de la primavera. Es en cierta forma una especie de muerte y resurrección del Sol, que finalmente trae de nuevo días más largos y cálidos. Mucha gente no sobrevivía al invierno, de manera que el renacimiento del Sol era un acontecimiento muy importante.

Los pueblos nórdicos que nos interesan -y en realidad los de todo el mundo, en algún momento-- eran guiados por uno a varios individuos que de alguna manera eran capaces de conversar con los dioses, averiguar sus designios, y comunicarlos a los habitantes de su pueblo, de forma que podían tenerlos siempre complacidos para tener su protección. Estos hombres, que además poseían grandes conocimientos en farmacopea, eran llamados hechiceros o chamanes, y su principal función era guiar espiritualmente a su gente. La noche anterior al 25 de diciembre, los chamanes entraban a las casas a través de un agujero en el techo y dejaban a los moradores una ración de Amanita muscaria para cada uno. Éstos eran secados en sacos frente al hogar para ser consumidos en pleno solsticio de invierno, representando así la muerte y resurrección del Sol en el propio ser. Actualmente no son hongos lo que aparece la noche del 24 en las casas de casi todo el mundo, sino regalos, y el chaman ha dejado de ser un guía espiritual para convertirse en Santa Claus, un símbolo de unión y felicidad.

La tradición del árbol navideño se vincula también con Amanita muscaria, ya que es bien sabida la relación micorrízica entre éste y los pinos. De manera que los hongos crecen justo bajo ellos, siendo el lugar en donde eran buscados por los chamanes. Los renos, que abundan en los bosques de coníferas del norte, solían incluirlos en su dieta diaria, de allí que la tradición se refiera a “renos voladores”, haciendo alusión a uno de los efectos que causa el hongo. Incluso los nombres de los renos mantienen una correspondencia muy especial con el hongo, al referirse a sus efectos (Brioso, Bailarín, Acróbata, Cupido), sus orígenes (Cometa, Trueno y Relámpago), e incluso uno de ellos (Vixen, La Bruja o la Zorra) representa a la versión femenina del Chamán, aquella que mata al Sol para que luego renazca.

Actualmente el rito original permanece velado pero aún presente en los colores navideños (verde de los pinos, blanco y rojo que visten al hongo), en la espera de “regalos” la víspera, en la leyenda de un hombre sabio y bueno que vuela en un trineo tirado por renos voladores que entra a las casas para dejar presentes y en la costumbre de poner un pino en casa bajo el cual aparecerán los obsequios. Ya casi nadie recuerda que el 25 de diciembre, el Sol está a punto de renacer.

Bibliografia

* http://www.sirius.com/~holy/mushroom.html
* James Arthur (también en http://jamesarthur.net)
* http://www.namyco.org/mycoth/
* http://www.sirius.com/~holy/mushroom.html
* http://biodiversity.uno.edu/
* Decimoprimera Conferencia Internacional Transpersonal: "Búsqueda Espiritual, Dependencias y Adicciones" Eugene (Or.), Septiembre 1990. Segunda Parte. Traducido del inglés por Kenneth A. Symington y TAKIWASI.
* http://home.abaconet.com.ar/abraxas/principal.htm

El Parque Jurásico de los automóviles y las ideas

2008-11-21T09:50:00.000-08:00

P. Sainath para CounterPunch
Traducido por Germán Leyens

Es injusto calificar de dinosaurios a los productores de coches de EE.UU., como lo hacen algunos. Es ciertamente injusto en cuanto a los dinosaurios. Los “Terribles Lagartos” no crearon la base para su propia extinción o la de una miríada de otras especies. Los dinosaurios originales (que los científicos nos dicen ahora no eran tan terribles ni eran lagartos), fueron grandes ejemplos de éxito y adaptación, bastante buenos como para gobernar el mundo durante 150 millones de años. La industria automovilística de EE.UU. es todo lo contrario. No es sólo que los “Terribles Lagartos de Metal” se hayan opuesto a los estándares de eficiencia de los combustibles. Claro que lo hicieron. También promovieron todo-terrenos sedientos de gasolina como una necesidad del modo de vida. Produjeron coches que muchos no querían comprar. Manejaron un inmenso poder en el Congreso y se las arreglaron para gorronear fondos públicos en nombre de la protección de empleos, como vuelven a hacerlo. Habiendo recibido anteriormente 25.000 millones de dólares, de nuevo alargan sus manos con sombreros vacíos de monedas.

Pero esa es la parte fácil. Hay muchas cosas más que hicieron, como importante sector de la industria – y como parte del mayor mundo corporativo de EE.UU. Durante decenios, destruyeron el transporte público existente y potencial. El “Sueño Estadounidense”, en cuanto al automóvil, fue una pesadilla impuesta. En el propio Detroit, se pueden ver los esqueletos de un sistema de transporte que otrora existió. En todo el país, durante décadas a partir de los años veinte, compraron sistemas de transporte público y los clausuraron.

Los trenes cambiaron de motores eléctricos a diesel. Algunas veces, simplemente los eliminaron y los reemplazaron por autobuses y luego coches. Junto con el Gran Petróleo, el Gran Auto convirtió sistemas eléctricos de tránsito a sistemas de autobuses basados en combustible. Según un cálculo: En 1935, los motores eléctricos de trenes excedían en número a los trenes con motores diesel 7 a 1. “En 1970, los motores diesel para trenes excedieron a los eléctricos por 100 a 1. Y General Motors produjo un 60% de las locomotoras diesel.” El sistema de trenes eléctricos dentro y alrededor de Los Ángeles fue casi eliminado.

El fomento del culto del coche de posesión individual fue un objetivo importante. En 2001, se logró ese objetivo, más allá de lo creíble. Cerca de un 90% de los estadounidenses condujeron al trabajo ese año. Los resultados del Estudio Doméstico Nacional de Viaje de 2001 fueron impactantes. Sólo un 8% de los hogares informaron que no tenían un vehículo disponible para su uso regular. El estudio mostró que “el viaje diario en EE.UU. totalizó cerca de 6.500 billones de kilómetros, un promedio de 23.335 kilómetros por persona.” Los viajes en autobús de transporte colectivo y escolar correspondieron en cada caso a sólo un 2% de los viajes diarios emprendidos en 2001.

No sólo un culto sino una cultura emergieron alrededor de los Lagartos de metal y los combustibles fósiles. Incluso una economía que va a la guerra para encarar supuestas amenazas contra el Petróleo. (Como pregunta a menudo Robert Fisk: ¿Hubiera habido alguna vez una guerra en Iraq si el producto nacional de Iraq hubieran sido los espárragos?) Junto con el Gran Petróleo, el Gran Auto aplastó durante décadas todos los intentos serios hacia fuentes de energía más limpias.

Casi todo llegó a depender de ello, desde la agricultura hasta la aviación, de las necesidades individuales hasta nacionales. Cuando aumentaban los precios del petróleo (hasta su caída actual) gracias a la fuerte especulación, innumerables hogares en EE.UU. se paralizaban. Cientos de pequeñas empresas de transporte quebraban. Gente en lugares remotos que conduce muchos kilómetros para buscar cosas como agua embotellada y provisiones descubrió que sus presupuestos se convertían en cenizas. En promedio, una familia estadounidense gastó en 2004 hasta un quinto de sus ingresos en transporte. En comparación con un 13% en comida. En “vecindarios dependientes del automóvil,” según el Buró de Estadísticas Laborales, eso podía subir a un 25%. En grandes ciudades, el tráfico sólo empeora, nunca mejora. Hubo más de 135 millones de coches de pasajeros en 2006. En total, los vehículos registrados ascendieron a más de 250 millones. Hay que imaginar la centralidad del petróleo, de los coches y de los vehículos privados para casi todo. Es el modelo mismo que nuestra propia elite india trata de trasplantar. Automóviles privados a costa del transporte público. No importa que este último sea mucho más limpio y que cree muchos puestos de trabajo. Y así agregamos miles de vehículos semejantes a las calles cada semana.

Pero volvamos a los Dinosaurios de Metal de Detroit. El impacto de su asteroide afectará a mucho más que el casi cuarto de millón de trabajadores que están directamente abandonados en su territorio. Hay también más de un millón de jubilados y dependientes con problemas. Los jubilados ven ahora como se evaporan sus prestaciones de salud. No es nada bonito en un país en el cual los costes de la salud son la mayor causa de bancarrotas. A los 75 u 80 años, es la miseria. Y luego hay millones de otros trabajadores en sectores asociados. Entre los fabricantes de componentes, proveedores, concesionarios.

El tema de la salud es también vital. Con toda su riqueza, este país no tiene un sistema decente de salud pública. El mundo corporativo en su conjunto nunca ha permitido que surja. La pandilla del seguro de salud, las compañías farmacéuticas, las inmensas corporaciones en el campo médico, etc. Que lleven la pérdida de puestos de trabajo en el sector automóvil a Canadá. Un motivo es simplemente porque Canadá tiene un sistema de salud pública mucho mejor. Incluso GM (que también existe en ese país) ha cabildeado en el pasado en ese país ¡para asegurar que el plan universal de salud de Canadá no sea destruido! Ha ahorrado a GM incontables dólares.

Cada coche que produce GM lleva un coste de atención sanitaria de unos 1.600 dólares. En el caso de Chrysler son 1.500. Pero para Toyota, ese coste es de menos de 300 dólares por coche. Japón tiene un sistema de salud pública vastamente superior. En los medios corporativos de EE.UU. esto no conduce a llamados por un buen sistema de salud. O para que el acceso a la salud sea más barato. Lleva a llamados para eliminar los contratos sindicales que garantizaron a los trabajadores de la industria automóvil asistencia sanitaria de por vida. Para los jubilados, la marcha atrás ya ha comenzado.

India tiene incluso ahora uno de los sectores de salud más privatizados del mundo, pero exulta en la emulación de lo peor del modelo de EE.UU. La elite india se enorgullece de India como uno de los destinos más atractivos del ‘turismo médico’. Seguro, estadounidenses podrán volar a India para sus operaciones quirúrgicas (que les costarían caras en su propio país). Pero cerca de 200 millones de indios han renunciado a buscar algún tipo de atención médica – simplemente porque no se la pueden permitir.

Mientras tanto, la lógica de ser “demasiado grande para quebrar” mantiene en funcionamiento al Gran Auto y a otros de su calaña. Nunca hay aquí alguna discusión de si se les debiera haber permitido que crecieran tanto como lo hicieron. El presidente electo Obama dice que ayudará a los oligarcas automovilísticos, a los que llama “la espina dorsal de la manufactura estadounidense.” Seguro, con tantos puestos de trabajo en juego, cualquier gobierno tiene que preocuparse por las consecuencias de permitir que se hundan. No cabe duda. Es precisamente por ese temor que los Terribles Lagartos de Metal pueden regatear para recibir dádivas del dinero público. Esta economía ha perdido casi un cuarto de millón de puestos de trabajo sólo en octubre. De modo que la idea de que muchos más simplemente desaparezcan da miedo. EE.UU. ya ha perdido 1,2 millones de puestos de trabajo este año. Cerca de la mitad de ellos sólo en los últimos tres meses.

Hay una buena probabilidad de que arrojen más dinero a los gigantes del automóvil, y eso, sin que se les impongan mayores cambios estratégicos. Sin embargo, todos saben que eso no significa que se salve una industria. Podrían volver pronto con exigencias de aún más. Y entonces, cuando las cosas se pongan aún peor (lo que es muy probable) la presión por salvar puestos de trabajo derramando dinero público será aún mayor. Estamos en EE.UU. El dinero que ha sido repartido en el rescate ha deleitado hasta ahora a los dinosauros en smoking – los directores ejecutivos y los altos ejecutivos.

Como señala tristemente el New York Times en un editorial principal: “Sólo semanas después que el Departamento del Tesoro dio a nueve de los mayores bancos de la nación 125.000 millones de dólares en dólares del contribuyente para salvarlos de una calamidad sin precedente, los ejecutivos bancarios se están guardando dinero en bonificaciones multimillonarias como premio por su actuación.” Otros bandidos de los rescates han realizado reuniones en centros de vacaciones a un coste de cientos de miles dólares.

¿Se acuerdan del ‘debate’ sobre la compensación para directores ejecutivos en India? Los medios abuchearon a su primer ministro favorito porque hizo algunos mansos sonidos de protesta por pagos exagerados. Bueno, allá también, estábamos y estamos en la misma pista que ha ayudado a EE.UU. a terminar en el lío en el que se encuentra ahora.

Bienvenidos al Parque Jurásico de los automóviles y las ideas.

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P. Sainath es editor de asuntos rurales de The Hindu, donde aparece este artículo, y es autor de “Everybody Loves a Good Drought.” En otoño dará un curso en UC Berkeley. Para contactos: psainath@vsnl.com.

http://www.counterpunch.org/sainath11202008.html

Gatos, perros y el Creacionismo

2008-11-18T12:50:00.001-08:00

Por Jean Bricmont para CounterPunch

Con todo el debido respeto a gatos y perros, no espero que alguna vez lleguen a comprender las leyes que gobiernan la moción planetaria. ¿Prueba esto la existencia de Dios? ¡Claro que no! ¡Qué pregunta tan estúpida! Sin embargo, si uno reemplaza gatos y perros por seres humanos y el problema de moción planetaria por la pregunta del origen de la vida, o del universo, o por qué una cantidad de constantes físicas asumen ciertos valores precisos, entonces la respuesta “sí” resume todo el contenido del así llamado movimiento del Diseño Inteligente.

¿Por qué dedicar todo un libro a ese argumento, como lo hacen John Bellamy Foster, Brett Clark y Richard York en su reciente “Critique of Intelligent Design” (Monthly Review, 2008)? Bueno, un motivo es que el razonamiento es por desgracia extremadamente popular, especialmente en EE.UU. Además, el libro no trata sólo de eso, sino estudia de modo brillante la eterna lucha entre el materialismo y el espiritualismo o idealismo, examinando las obras de Epicuro, Lucrecio, Hume, Feuerbach, Marx, Darwin, Freud, Lewontin y Gould y sus adversarios. El materialismo puede ser definido como el intento de explicar el mundo en términos de sí mismo, una idea que vuelve a los griegos. Por cierto, para evitar tautologías, hay que saber lo que se quiere decir con “sí mismo.” Para gente religiosa, Dios forma parte del mundo y por lo tanto explicar el mundo en términos de Dios es parte de la explicación del mundo en términos de sí mismo.

En este punto es donde entran en juego la ciencia moderna y el empirismo británico (que puede ser caracterizado como la filosofía de trabajo de la mayoría de los científicos). La ciencia explica el mundo visible, digamos la estructura de la materia, recurriendo a lo invisible, las propiedades de los átomos. Por lo tanto ¿por qué no va a postular la ciencia un Diseño Inteligente para explicar el origen del Universo o sus propiedades inexplicadas? La diferencia es que no utilizamos solamente la palabra “átomo” en nuestras explicaciones, sino sus numerosas propiedades cuantitativas y comprobables. Por otra parte, el Diseño del movimiento DI es sólo una palabra – nadie ha propuesto alguna vez que posea alguna propiedad dada, ni cómo, si semejantes propiedades fueran propuestas, que uno pudiera comprobarlas. El Diseño postulado tiene simplemente cualesquiera propiedades eran requeridas para hacer el mundo como es y no de otro modo. ¿Pero entonces por qué no fue el DI suficientemente inteligente para crear un mundo sin defectos congénitos, tsunamis o imperialismo de EE.UU.? Lo único que los defensores del DI fueron capaces de establecer es que hay ciertas cosas que no sabemos – y con eso, claro está, todos los científicos están de acuerdo.

Gracias a la especificidad y la comprobabilidad de sus explicaciones, la ciencia moderna ha introducido un nuevo factor en el debate del espiritualismo/materialismo que estaba ausente entre los filósofos materialistas clásicos. Estos últimos eran hombres sensatos pero, por la falta de experimentos, su física era caprichosa y abierta a la objeción de que no era en nada más verosímil que las historias religiosas. Desde entonces, la ciencia moderna volvió las tornas concluyentemente a favor del materialismo.

Más concretamente, este Diseño postulado no tiene nada que ver con los Dioses de las religiones tradicionales. Los teólogos tratan constantemente de presentar semejantes “argumentos” como el DI a favor de una deidad, como si apoyaran sus sistemas favoritos de creencias. Pero esos sistemas de creencias se basan todos en algún tipo de revelaciones y escrituras “sagradas”. Incluso si los argumentos del DI fueran válidos, no nos dirían nada sobre revelaciones en particular. El Dios del DI es un Dios de filósofos, como aquel cuya existencia San Tomás de Aquino o Descartes pensaron haber probado. Pero el Dios de las religiones tradicionales en totalmente diferente. Es un ser que define el bien y el mal, responde a nuestras plegarias, y nos castiga en la vida después de la muerte. Esos sistemas de creencias son aún más radicalmente minados por la ciencia moderna que el DI. Por cierto, cada vez que se consideran los hechos de un modo no dogmático, los libros sagrados resultan ser esencialmente erróneos. No sólo respecto a la evolución, sino sobre casi todo. No existe evidencia independiente de la historia que nos cuentan los Evangelios, la Biblia es mitológica, e incluso el pueblo judío es, como dice Shlomo Sand: “una invención.”

Dadas las circunstancias, quedan dos caminos abiertos para el creyente. El de Sarah Palin, aferrándose literalmente al sistema de creencia, a pesar de todas las pruebas en contra. Esa escuela de cristianos entra en conflicto directo con la ciencia. O se puede elegir la ruta metafórica, seguida por la mayoría de los cristianos liberales y europeos (incluyendo a veces hasta al Papa) – que declara que, cada vez que las Escrituras entran en conflicto con la ciencia, tienen que ser “interpretadas” de modo no-literal. Eso conduce a una derrota total de la creencia religiosa, porque, si uno no puede tomar en serio las partes de las Escrituras que pueden ser comprobadas con hechos, ¿por qué prestar atención alguna a las partes que no pueden ser comprobadas (sobre todo respecto al Cielo y al Infierno y al propio Dios)? El conjunto del Cristianismo liberal es el resultado de un doble rasero: seguid las Escrituras siempre que sean “metafísicas” o éticas y no puedan ser comprobadas independientemente, y descartadlas cuando sea posible. Ya que Dios no es suficientemente bueno como para decirnos lo que quiere decir realmente en sus “revelaciones”, qué partes hay que tomar en serio y cuáles no, sólo nos queda la arbitrariedad total.

Los que se llaman agnósticos se confunden a menudo ante estas dos nociones de Dios. Lo que los hace ser agnósticos es el dios del filósofo no, digamos, los Dioses de Homero. Respecto a estos últimos, son ateos, tal como todos los que son religiosos son ateos respecto a todos los demás dioses, excepto los propios.

También es una lástima que algunos izquierdistas laicos, como Stephen Jay Gould, apoyen el cristianismo liberal con su idea del “magisterio no-coincidente” [NOMA, por sus siglas en inglés]: la ciencia encara hechos, la religión, valores. Pero si uno elimina realmente todos los enunciados de hechos de la religión, incluyendo los que tienen que ver con la existencia de Dios o del Cielo y el Infierno, ¿por qué iba uno a interesarse por lo que la religión dice sobre los valores? (Por eso el argumento NOMA agrega a la confusión del lado laico, pero es pocas veces aceptado por el lado religioso).

Hay que cumplimentar a John Bellamy Foster, Brett Clark y Richard York por escribir un libro semejante aunque tienen una perspectiva izquierdista, porque la izquierda, especialmente en EE.UU., pero ahora también en Europa, a menudo ha rehuido toda crítica de la religión, sea porque sería demasiado impopular o por los aspectos supuestamente progresistas de la religión. Es fácil quejarse de que la crítica de la religión sea hecha actualmente por liberales relativamente apolíticos como Dawkins o Dennett o por neoconservadores como Hitchens, pero si la izquierda abandona una tal crítica, ¿a qué quejarse si otros la hacen?

La izquierda no debiera apuntar a algún tipo de ateísmo oficial, por cierto, pero debiera exigir que la religión sea algo privado, en particular que sea mantenida por entero fuera de la vida pública, sobre todo del discurso político. Por cierto, incluso si se asume que algún dios exista, no tenemos manera de saber lo que piensa que uno debiera hacer respecto al calentamiento global o la crisis financiera.

Esta forma de laicismo está lejos de ser lograda en EE.UU. Existió en Francia antes de Sarkozy, el más “estadounidense” de los presidentes franceses, que habla de Dios siempre que puede. Si el más laico de los países occidentales, Francia, llega a ser víctima de la “americanización”, es decir de la “religionización” del discurso político, el laicismo moderno está muerto.

Respecto a los aspectos progresistas de la religión, es verdad que hay sacerdotes agradables, creyentes inofensivos y unos pocos teólogos de la liberación. Pero, ¿qué pasa con el cuadro global? ¿No exceden en número a esa gente más o menos progresista los Sarah Palins de este mundo (incluyendo, claro está, sus versiones católicas, hindúes, musulmanas, o judías)? Para ellos es muy difícil mantener la religión afuera de la política, porque la religión les es tan importante. Después de todo, si uno cree que Dios define lo que es bueno y lo que es malo y que te castiga después de la muerte por lo que has hecho, ¿a santo de qué lo vas a excluir de los asuntos de la ciudad? Es verdad que los cristianos liberales tienden más a aceptar un laicismo auténtico, es decir a mantener la religión afuera de la política, pero no hay que olvida que el cristianismo no existió en, digamos, el Siglo XIX. Es enteramente el resultado de la forma como segmentos de la Iglesia reaccionaron a los avances de la ciencia y del materialismo en los Siglo XIX y XX. De modo que, es difícil ver cómo, sin alguna crítica científica de la religión, hubiésemos llegado a tener aunque sea la forma mitigada de laicismo que existe actualmente en EE.UU.

Algunas veces la gente defiende la religión sobre la base de que nos ayuda a actuar de una manera moral o incluso progresista. Los cristianos progresistas os dirán que Jesús les ayuda a tomar una “opción preferencial por los pobres.” Pero la lógica de ese argumento es muy extraña. Supongamos que alguien propugnase la reforma agraria para ayudar a los pobres. Si es cristiano, tendrá que mostrar que Dios existe, que Jesús es Su hijo, que los Evangelios reflejan adecuadamente Sus palabras y, finalmente, que una interpretación adecuada de esas palabras llevan a apoyar una reforma agraria. Nada en los Evangelios os dice cómo distribuir la tierra, si compensar o no a sus dueños, que superficie debe ser afectada, etc. Todos esos aspectos tienen que ser solucionados sin ayuda de Dios. Y, después de todo, ni siquiera los economistas neoliberales afirman que están contra los pobres – de hecho, usualmente afirman que su política ayudará a los pobres más que la de cualquier otro. Por lo tanto, todos los problemas de peso tienen que ser solucionados sin ayuda de la religión y esta última solo suministra “motivación”. Pero me parece que el desvío a través de Dios y Jesús es tan largo e indemostrable que, si los que afirman que encuentran allí sus motivaciones no las tenían en todo caso, no las adquirirían tomando ese desvío.

A menudo se señala que los ataques contra Sarah Palin tienen un carácter desagradable de clase. Es verdad, pero el asunto más grave es: ¿Por qué deben ser tan religiosas las “masas? En Europa, no lo son (aparte de inmigrantes recientes). Y el motivo es probablemente que, en Europa, especialmente en Francia, pero a diferencia de EE.UU., ha habido, dentro de los movimientos republicano, socialista y comunista, una batalla centenaria contra la propia religión y contra su intrusión en la política. El problema de la izquierda estadounidense es que, si nadie hace nada por combatir las ideas religiosas, entonces, dentro de un siglo, toda izquierda concebible tendrá que aguantar a decenas de millones de cristianos “fundamentalistas” que votarán “con su fe” contra toda política racional o progresista e incluso contra sus propios intereses económicos. Es verdad que es una lucha impopular – pero así lo fue en Francia en el Siglo XVIII. También es verdad que los efectos sólo se harán sentir a largo plazo – pero si nadie comienza alguna vez a hacer algo, nada cambiará. El impacto catastrófico de los fundamentalistas cristianos (sin ellos, el mundo probablemente no habría tenido que sufrir ni a Reagan ni a Bush) es en gran parte resultado de la indiferencia pasada de los progresistas estadounidenses hacia la religión.

La razón profunda por la cual los progresistas debieran oponerse a la religión es que es irracional y arbitraria. Un mundo mejor es necesariamente un mundo más racional, un mundo en el que la gente busque soluciones para problemas humanos basándose en los hechos del mundo y con la ayuda de la razón. “Crítica del Diseño Inteligente” nos ofrece una introducción disfrutable y esclarecedora a los fundamentos filosóficos de una actitud semejante.

Jean Bricmont enseña física en Bélgica y es miembro del Tribunal de Bruselas. Su nuevo libro: “Humanitarian Imperialism,” es publicado por Monthly Review Press.

Me interesa la piel de las ciudades: Manuel de Solà-Morales

2008-10-13T13:02:00.000-07:00

"lo esencial que tiene que dar hoy la arquitectura al ciudadano es el sentido de pertenencia, ciudadanía se diría en el castellano más clásico."

publicado en El País, 12 de octubre 2008.
Gracias Marilin!

Arquitecto y padre de la apertura de Barcelona al mar, Manuel de Solà-Morales, el mayor teórico del urbanismo español, cuestiona la arquitectura de las grandes estrellas, pero apuesta por el desorden de las nuevas ciudades.

Es nieto, hijo y hermano de arquitectos, una saga en la que el apellido De Solà-Morales ha figurado estrechamente unido a la arquitectura barcelonesa del último siglo. Su abuelo materno fue un conocido arquitecto del modernismo catalán, brazo derecho de Gaudí. Su padre, decano del colegio de arquitectos, ya invitaba a figuras como Alvar Aalto. Su hermano, Ignasi, reconstruyó el teatro del Liceo tras el incendio. Y él abrió Barcelona al mar con el famoso Moll de la Fusta.

Manuel de Solà-Morales, premio Jaime I de Urbanismo 2008, es una de las voces más autorizadas del urbanismo español, hasta el punto de que algunos de sus colegas le consideran el mejor urbanista español de los últimos 40 años. Hay proyectos suyos por media Europa: Oporto, Berlín, Rotterdam, Nantes, Amberes o La Haya. Es una rara avis que todavía habla de ética, y admite que el éxito mediático de la arquitectura de las grandes estrellas se ha convertido en "una enfermedad".

Culto y con fama de exquisito, De Solà-Morales tiene, a sus 69 años, ese aspecto informal que caracteriza a muchos intelectuales barceloneses, siempre con un toque de descuidado diseño en el vestir. El hablar reposado y su refinada educación no ocultan un carácter peleón y tenaz. No en balde tiene fama de ser un duro contrincante. Su estudio, una antigua fábrica de tres alturas, es amplio y sobrio de materiales. Calidad y elegancia parece el sello de la casa. En la última planta, un rincón con libros y cuadros, se ha convertido en lugar de reposo del arquitecto, que fue discípulo de Josep Lluís Sert en Harvard y Quaroni en Roma.

Acaban de pasar dos acontecimientos en los que la arquitectura ha tenido mucho que ver, la Bienal de Venecia y la Expo de Zaragoza. En Venecia se ha planteado la disyuntiva: edificios o arquitectura. Su director, Bestky, dice que "los edificios son la tumba de la arquitectura", y que una arquitectura que pretenda dar soluciones construyendo "es falsa y está muerta". ¿Es un divertimento para arquitectos o responde a algo más serio? Esta postura de la Bienal de Venecia, o de su director, me parece un poco anticuada porque responde a esa idea de que la arquitectura puede reducirse a conceptos y, por tanto, su interés intelectual puede agotarla por entero, reducirse a ser inmaterial. Yo creo que la fuerza de la materia es muy importante en todo; una arquitectura sin corporeidad no es que no pueda existir, existe en los dibujos, en los papeles, en las ideas, en las teorías, pero porque hace referencia a una experiencia. Y es muy escasa la experiencia sin arquitectura construida, sin obra física. No digo que no sea posible, lo es para algunas personas que se dedican a la especulación intelectual; pero la arquitectura socialmente significativa, que es la que nos interesa, que sirva a la gran mayoría de las personas, no puede hacerse ni defenderse sólo con ideas. Hace 30 años, otra ola de este tipo ya venía a decir lo mismo con otras palabras. Es verdad que la arquitectura se encuentra hoy con verdaderas dificultades para realizarse en contra de su propio éxito. El éxito publicitario de la mayoría de las arquitecturas más famosas es un enemigo. No sé si es una tumba, pero desde luego es una enfermedad.

Con respecto a la Expo de Zaragoza, ¿tienen sentido esos grandes despilfarros arquitectónicos, tantos edificios singulares de difícil contenido posterior? La cuestión básica de la Expo es su emplazamiento porque es una acción grande sobre el suelo y significa un acto de ciudad importante, y es grave equivocarse en esto, es el peligro. Yo creo que Sevilla se equivocó, y se ha equivocado Zaragoza, porque ha colocado un vacío entre lo que es la ciudad central, a la derecha del Ebro, y unos barrios que ya existen muy populosos en el otro lado. Y en vez de macizar esto y hacer ciudad a ambos lados del río, como en todas las ciudades que de verdad utilizan bien el río -caso de Londres, París, Roma o Budapest-, han introducido esa idea de vacío, muy verde, con algunos edificios. Creo que se ha desaprovechado una evolución de la ciudad que sería muy interesante.

¿Qué esta pasando con el urbanismo actual? No hace mucho, usted decía que hay poco y escondido. ¿Dónde se esconde? ¡Ja, ja! No veo tanta diferencia del presente con el pasado, lo que pasa es que del pasado queda lo bueno, y de lo otro, ni nos acordamos. Ahora -no sé si con esta crisis los ritmos van a cambiar- la cantidad de ciudad que se construye es enorme, y, si no, mire el territorio que ha ocupado Madrid. Se ha convertido en una de las grandes ciudades del mundo, y eso desborda toda capacidad política para imaginar cómo intervenir; ya no digo regular, que es una palabra antipática y a lo mejor innecesaria. El buen urbanismo es una cuestión de quererlo, casi, de alguna manera, de desearlo, y ahora no hay, escasea la imaginación de futuro, no hay tal voluntad. Y sin voluntad no hay deseo, y sin deseo no hay calidad.

Hay arquitectos que dicen que el urbanismo ha desaparecido, que todo está en manos del mercado... No me gusta ser muy negativo. Lo que nos interesa es ir a mejor, sacar los elementos positivos y ser capaz de transformarlos, porque, si no, nos abocamos a la posición cínica de "todo es un desastre, pero a mí dame esas viviendas, que las haré". Ésa es la postura de muchos arquitectos reconocidos que dicen "esto de la ciudad es imposible, yo hago mi objeto y ya está". Como la ciudad ya no es algo que se pueda definir con mucha precisión, por los muchos cambios por los que pasa, parece que no se pueda desear más que defenderse de ella, del tráfico, de la polución, de la congestión... Y sin embargo, creo que hay muchas más posibilidades de hacer ahora buena ciudad de las que había hace 50 o 100 años. Hay un hecho: una ciudad no se construye en cinco años, y no podemos juzgar los resultados lo mismo que juzgamos un edificio, una novela o una ópera. Lo más importante para mí es entender, fomentar y sobre todo modernizar la cultura de la ciudad, que seamos capaces de entenderla en lo que tiene de interés. A lo mejor las ciudades hoy no son muy bonitas, pero son mucho más interesantes de lo que eran las ciudades históricas.

¿En qué sentido son más interesantes? Son más complejas en su funcionamiento, contienen más diversidad de elementos, la gente es más capaz. Cada persona, familia, vivienda, oficina, aeropuerto, estación o playa es capaz de contener muchísima vida, y vida distinta. La ciudad es una máquina cada vez más rica y diversa. A lo mejor, incluso la estética de cierto desorden nos empieza a interesar. Cambiamos la estética tradicional por la diversidad, por la vida, y eso es muy importante, porque la gran fuerza de la ciudad es que sigue atrayendo a la gente, y cuánta más, mejor. Y su verdadera belleza interna, su riqueza, su vida, son también sus conflictos, porque el conflicto forma parte de la imagen de una vida mucho más moderna. En la ciudad histórica parecía que no había conflictos, todo tan ordenado, los paseos tan verdes... Esta energía, en la que no todo es delicioso, pero es muy veraz, creo que es una belleza que han adquirido o adquieren nuestras ciudades, tan interesante como la de orden formal.

Pero los ciudadanos cada vez tienen menos voz en esas ciudades. Los alcaldes hacen y, sobre todo, deshacen, lo que quieren. Hace cien años había cero opinión; otra cosa es que ahora haya opiniones y no sean escuchadas, pero por lo menos hay opiniones y es importante. Es muy fácil decir que la culpa la tiene el que manda, y seguro que es verdad, pero hay culpas muy gordas y complicadas.

También las tienen los arquitectos ¿no? ¡Y tanto, y tanto! Es muy fácil hablar del alcalde o del especulador, pero ¿dónde están las ideas, dónde las propuestas? No se puede ser simple, porque patinas...

¿La crisis del ladrillo nos va a servir para algo? Confiemos que sí, porque si no va a servir ni para esto...

Usted defiende con fuerza un concepto en la ciudad, el de la "urbanidad material". ¿En qué consiste esa urbanidad? Hay configuraciones de la materia, una esquina, una rampa de garaje, el margen de unas vías..., elementos de la ciudad, que son su materia. Un barrio nuevo, un polígono, es una materia, un componente de la ciudad; pero pueden ser elementos más pequeños, un paseo, las cabinas del teléfono, la manera como un edificio resuelve un desnivel... Y resolverlo bien o mal es un tema de la ciudad; son cosas que tienen urbanidad, sentido de ciudad, si se resuelven de una manera que la mejora. Es cierto que la ciudad son las calles, pero es mucho más. Por ejemplo, un edificio de cristal colocado en determinado lugar puede ser un objeto bonito pero totalmente antiurbano, y es antiurbano por su materia, porque automáticamente es entendido como ajeno, agresivo. Por ejemplo, un cruce de trafico importante: ¿cuál es la diferencia entre congestión y animación? Decimos: esto es un sitio muy animado, y es bonito; pero cuando decimos: está muy congestionado, es malo. Y eso radica en la materialidad, en la acumulación de cosas sobreabundantes. No digo que la ciudad sea sólo la materia, pero es muy importante. La labor del arquitecto, del urbanista o del ingeniero es materializar esa condición urbana, y es importante pensar y acertar en esto. Hay que reclamar cuestiones de calidad, no sólo de gran concepto.

Sus proyectos son grandes obras, como el Moll de la Fusta de Barcelona u otros grandes puertos europeos. ¿Cómo afronta esa urbanidad? Como punto de partida, hay que entender el carácter que ha de tener un lugar, y eso va muy ligado a su materia; si me apura, a su piel. Yo digo que me interesa la piel de las ciudades, y esto puede parecer una frivolidad. ¡Claro, un arquitecto que sólo se fija en las apariencias! Pero la ciudad tiene sus leyes, y al final, o al principio, como en el ser humano, estas leyes tienen que ver con la piel, que es una estructura en sí misma. Esa piel de la ciudad, que es lo que vemos, lo que tocamos, caminamos o circulamos y a través de la cual entendemos lo demás, y no al revés, es lo esencial. Cuando me planteo un proyecto, pienso: ¿cómo se caminará este sitio?, ¿cómo se tocará?, porque el tacto es muy importante en la ciudad, nuestro primer elemento de tacto son los pies caminando. Y ese sentido de cómo establecemos contacto es lo que me lleva a dar mucha importancia a la materia. Y no es sólo si se trata de piedra, hormigón o cristal; la materialidad consiste en si es cuesta o plano, abierto o cerrado, escalera o rampa, lejano o próximo.

Ha mencionado las esquinas. Dice que le interesan mucho como cruce de arquitecturas, de usos ciudadanos, de culturas... ¿Hay un nuevo concepto de esquina en las ciudades modernas? La esquina que nos interesa hoy seguramente es sólo una metáfora de la esquina clásica. La esquina es una intersección en el sentido más concreto. Por ejemplo, hoy una gasolinera en la salida de una ciudad -donde la gente va a comprar cuando cierran las tiendas, los jóvenes se reúnen, se venden libros- es una esquina que aparece en un lugar de intersección. El edificio de esquina como ejemplo arquitectónico de una situación incómoda -que era construir allí- es otra cosa. Pero se ha acabado sacando de la necesidad virtud. A lo mejor las estaciones de metro, los famosos intercambiadores, son nuestras esquinas actuales. Y si los convirtiéramos en un espacio público digno, el proyecto de una esquina así sería bien interesante, y reconocible para la gente como punto céntrico de la ciudad. En Buenos Aires, las gasolineras de la ciudad son fantásticas por la noche, son como salas de fiesta.

¿Qué piensa de los edificios emblemáticos que hacen ahora las grandes estrellas de la arquitectura? Fantásticos, espectaculares, una arquitectura que arrasa. Yo creo que está arrasando sobre todo a los medios de comunicación. Y a algunos arquitectos que les puede atraer ese tipo de actividad o enfoque de su profesión; pero a otros muchos, no. Es una dificultad, porque la arquitectura se ha vuelto una cosa tan capaz de ser publicitada, de contener un mensaje de prestigio, de novedad o sorpresa, que desvirtúa bastante el trabajo de los buenos arquitectos, que a veces hacen una arquitectura estupenda, aunque otras veces no entiendes lo que han hecho. Que me digan que ahora se va a construir una ciudad en Mongolia que consiste en encargar a 60 arquitectos de todo el mundo un edificio a cada uno me parece aberrante. Y eso, desgraciadamente, está pasando.

Siempre ha habido arquitectos geniales, pero parece que nunca tantos divos como ahora... Yo creo que es un problema de distribución de la información, porque lo que cuenta es una cierta imagen pública para el promotor o político que lo encarga, que se consigue a través de un objeto sorprendente, y eso es una desgracia para la arquitectura. En ese sentido sí que construir es el ataúd, como dice Betsky. Pero está por ver, al final de todo esto, el impacto que tendrá. Antes eran sólo las grandes ciudades las que actuaban así, pero ahora son también las medianas y las pequeñas; todos quieren tener un edificio emblemático, y cualquier sentido de urbanidad desaparece.

¿Qué es lo esencial que tiene que dar hoy la arquitectura al ciudadano? El sentido de pertenencia, ciudadanía se diría en el castellano más clásico. Cuando vas a un buen paseo o parque, en Madrid u otra ciudad, en parte la sientes tuya; entiendes que mucha gente la ha hecho y que formas parte de esa ciudad. El cambio de lo subjetivo a lo colectivo, eso es lo que hace la ciudad, que es lo contrario del campo. En la ciudad vivimos con la total sensación de que compartimos, y eso en la buena arquitectura es fundamental. Al final no hay distancia entre urbanismo y arquitectura, que buscan lo mismo.

No hace mucho decía, en la revista 'Arquitectura', que ciudades como Vitoria o Logroño le parecen muy correctas, muy bien resueltas, pero que no le emocionan nada. ¿Por qué? No me emocionan porque en su crecimiento no tienen buena arquitectura urbana, son ciudades sosas. Hay una cuestión de pasión, de deseo, que en todo lo humano es muy importante, y si eso no se transmite... Es bueno que pasen los coches, que las casas existan, pero crear emoción con la ciudad es más que eso. Y la emoción de la diversidad es lo que más nos puede dar nuestra sociedad hoy, más que el orden. Tampoco aguanto más de tres días en San Petersburgo, porque ya lo he visto. Pero vas a Manhattan y no te cansas; la energía, el cambio..., la diversidad está muy bien organizada.

¿El buen urbanismo tiene que transmitir emoción por encima de todo? Yo creo que puede hacerlo, y de hecho lo hace.

¿Y qué ciudades le emocionan, aparte de Cádiz, la ciudad que más le gusta del mundo? Cádiz es muy excepcional, por su tamaño, por ese equilibrio que tiene en medio de un cierto desorden volumétrico, por esa situación geográfica escandalosamente bonita entre el mar abierto y el puerto, por la luz... No sé, Cádiz es una tacita de plata, pero es mucho más. Y me gusta mucho, aunque no quiero parecer esnob, Sidney, una ciudad totalmente moderna, hecha en el siglo XX, que explota muy bien su relación con la bahía, con el agua, pero que ha colocado la arquitectura contemporánea con muchísima inteligenci, y Chicago, y Rotterdam, y Ferrara...

Todas son ciudades relacionadas con el agua o con el mar, muy presente en sus trabajos. Esa relación ¿tiene que ver con sus gustos o con un encasillamiento profesional a partir del Moll de la Fusta? Supongo que ambas cosas. Los puertos me gustan mucho, creo que son lugares especialmente urbanos. Por una parte, es una construcción muy fuerte, muy de ingeniería, sometida a unas leyes de funcionamiento y de eficiencia muy exigentes, y eso igual en el puerto de Rotterdam que en el de Bermeo; pero al mismo tiempo tienen ese sentido ciudadano de que allí vamos a parar todos y a entrar en contacto con el mar. Pero al final lo que me parece más importante de los puertos, aparte de ver el mar, los barcos y el trajín, es que desde ellos entiendes la ciudad, aunque no la mires, y eso le da un interés muy grande. Creo que los puertos son muy bonitos.

¿Cómo fue, para un barcelonés, la experiencia de abrir Barcelona al mar? Fue una experiencia muy intensa, todo un desafío. Al principio era la sensación de luchar por una idea imposible; había que derribar tinglados, vías del tren, absorber competencias de la Junta del Puerto y pasarlas a la ciudad, modificar los tráficos desde una idea arquitectónica, y era la primera vez que esto se hacía. Todo eso costó; pero en hacerlo, en la dificultad, estaba el disfrute. Y lo que vino después, la apertura de las playas, es lo mejor que se ha hecho como cambio de Barcelona.

Un proyecto como ése, cambiar los usos y la vida de una ciudad, supongo que es el sueño de cualquier urbanista. ¡Y tanto! Pero son proyectos de mucha gente, y si no hay esa complicidad, no funciona. Cuando hay un feeling amplio, desde el alcalde -porque sin alcalde es inútil, no hay urbanismo- hasta la opinión pública, y cierto consenso profesional, las cosas salen. Eso fue posible en los años ochenta y seguramente no es repetible. El buen urbanismo no se puede hacer todos los años. Un proyecto de ciudad, o un trozo importante de ciudad, sólo se puede hacer de vez en cuando; afortunadamente, porque si no estaríamos siempre patas arriba... Es muy importante tener en cuenta que el urbanismo de calidad, el que hace cosas de cierta importancia y contiene ideas, deseos, emoción, no es para todos los días.

Ya le hubiera gustado a su tío abuelo, Nicolau Rubió i Tudurí, poder realizar para la República su proyecto soñado de Iberia, una capital federal tipo Brasilia. Sí, sí, algo hay de esto... Y no está mal que sean así las cosas. Vivimos de proyectos que de vez en cuando realizamos y otros no. Yo he trabajado durante años en el puerto de Trieste, y las condiciones eran estupendas... Pues no ha salido. No había la energía o el consenso suficiente para cambiar las cosas.

¿Qué piensa de las numerosas críticas que se hacen ahora a Barcelona? El escritor Vila-Matas decía hace poco que la ciudad se ha convertido en un parque temático para el turismo, llena de porquería y orines; que se ha destrozado su tejido urbano. Creo que estamos en una fase más pasiva, y efectivamente la invasión turística, que no deja de ser también consecuencia de aquellas primeras actuaciones, está cambiando mucho la atmósfera y el ambiente de gran parte de la ciudad, no sólo de la antigua e histórica. El turismo es algo muy enajenante, y su presencia modifica el transporte, el comercio, los lugares de ocio, y los ciudadanos a veces nos sentimos como marginados. Yo creo que Barcelona lleva diez años buscando una nueva manera de modernizarse que no acaba de llegar, pero que no es hacer más de lo mismo, porque aquéllas eran cosas que estaban muy claras y se emprendieron con una ilusión y convicción tan fuertes que fue una garantía de acierto. Ahora no hay seguramente esos objetivos.

Usted ha reconvertido la base de submarinos alemanes de Saint Nazaire (Francia), que arrastraba una terrible memoria histórica, en un gran centro cultural y cívico. ¿Mereció la pena recuperarla? Yo creo que sí merece la pena. Los castillos también se han recuperado, y lo que fue un elemento de dominación sobre la población se convierte y es absorbido como elemento de recuperación colectiva. Lo primero que propuse sobre esa enorme mole de la base submarina fue perforarla para que la sensación de obstáculo pudiese ser atravesada visualmente y a través de ella ver el puerto, el agua, y establecer una gran rampa que la gente pueda pisar, que sienta quién manda: las personas que suben allá. Hay algo imponente allí, esos enormes muros de hormigón, esos techos llenos de vigas de una grandísima expresividad arquitectónica... Y lo que convenía era reapropiárselo y que perdiera ese lado tétrico y negativo, que se convirtiera en todo lo contrario. Y la gente está muy contenta, aunque al principio no fue así, porque esa enorme base de submarinos le costó a la población de Saint Nazaire (Nantes) ser bombardeada y arrasada por los aliados en la II Guerra Mundial. Así que había gente que quería derribarla, pero era algo tan caro que no se podía pensar en ello. Ahora es un sitio fantástico donde la gente llega por el puerto, tiene cines, un hipermercado, un pequeño museo de historia de la navegación, y realmente se ha convertido en un sitio vivo que forma parte de la vida de la ciudad sin banalizar la memoria. Al contrario. Yo creo que el respeto al pasado es reapropiárselo, no negarlo.

En algún momento ha dicho que de la arquitectura actual va a quedar muy poco... Sí, ¿pero qué queda de la Roma de los césares?, pues unos monumentos, y es estupendo porque, si no, ¡qué paliza! No veo que sea un drama. Lo que no quiere decir que no haya muchas cosas que no están bien y que deberíamos estar interesados en sacarles mejor partido. Mi experiencia es que, cuando vas de entrada a una ciudad, ves una serie de adefesios, de desastres, los sitios que se han cargado; pero a la tercera vez ya no lo ves y empiezas a fijarte en otras cosas, y entiendes que la gente viva allí y lo quiera, porque hay muchas lecturas.

Eso significa que las mayores aberraciones las acabamos asumiendo cuando convivimos un tiempo con ellas... ¡Hombre, las aberraciones!, pero tampoco deberíamos asumir las cosas feas, al contrario. Creo que habría que actuar, y en vez de dar premios a las arquitecturas, habría que derribarlas, habría que dar antipremios, y cada año el peor edificio de Madrid o Barcelona, al suelo; basta uno, y no valdría tanto dinero. Creo que habría que ser implacable con lo feo, con lo equivocado, con lo maligno.

Es profesor en universidades como Harvard, Cambridge o París. ¿Los intereses de los alumos son iguales que en España? Yo creo que son distintos, negativamente distintos. El interés de la arquitectura en general no es lo que más motiva; es la línea de desarrollo personal, y es diferente en cada caso, cada escuela tiene sus tics. Los estudiantes ven los modelos profesionales de las grandes estrellas y se preguntan: ¿si no voy a ser uno de ellos, para qué estudio? No es un buen momento, y es preocupante, pero la gente ¿por qué estudia una carrera?

Usted, de tres generaciones de arquitectos, lo tenía claro... ¡Ya sabía que con ese comentario me metía en un fregado!

¿Que le sigue pidiendo a la arquitectura? Más de lo mismo, desafío intelectual y práctico, porque los proyectos que hago son grandes en general y duros de pelear. Duran mucho tiempo, y es una carrera de resistencia, un combate a los puntos, nunca ganas por KO... Pido ilusión y también energía porque es un oficio duro.

Dice que hay pocos edificios actuales que le emocionen. Dígame uno. El nuevo metro de Copenhague.

Contra transporte, cercanía

2008-10-01T08:15:00.000-07:00

Este artículo, cedido por el autor, apareció publicado en el número 18-19 de la revista Archipiélago, invierno 1994, cuya carpeta temática se titulaba: "Trenes, tranvías, bicicletas. Volver a andar", y en el libro "Contra el automóvil - Sobre la libertad de circular", Editorial Virus, 1996, ISBN 84-8845520-8. Se apoya en determinadas ideas contenidas en el informe "Hacia la reconversión ecológica del transporte en España", redactado por Antonio Estevan Estevan y Alfonso Sanz Alduán, y publicado como Documento de Trabajo del Centro de Investigaciones por la Paz, en Madrid, en junio de 1994.

Antonio Estevan Estevan

A lo largo de los últimos veinte años se ha ido imponiendo la evidencia de que el transporte constituye el verdadero "núcleo duro" de la crisis ecológica. El sector del transporte es el principal responsable del efecto invernadero, de los más graves problemas de contaminación atmosférica y contaminación marina, de la urbanización de suelo, del ruido, de la degradación del paisaje rural y urbano, etc. No hay ninguna otra actividad humana cuya influencia sobre el entorno presente la combinación de gravedad y multiplicidad de afecciones que caracteriza al transporte.

En realidad, es lógico que así sea, porque el transporte es la arena en la que se dirime el enfrentamiento primigenio de la especie humana con la Naturaleza. "Dominar" la Naturaleza significa, antes que nada, poder moverse a través de ella con una libertad y una facilidad crecientes. "Civilizar" la Naturaleza significa hacerla accesible y segura para el ser humano, atravesarla y abrirla, para poder catalogar sus diversos elementos como "recursos naturales", y poder trasladarlos o manipularlos hasta convertirlos en bienes económicos, susceptibles de intercambio o acumulación.

Dos seres extraños e incompatibles: el Transporte y la Naturaleza

Un sistema sociocultural es un edificio que se construye sobre cimientos de transporte. Desde la noche de los tiempos, la acumulación o el trueque más elementales han constituido, en primer término, sendas acciones de transporte. Sólo tiene sentido acumular o trocar lo que no abunda en lo inmediato, lo que no está al alcance de cualquier mano, lo que por su propia escasez vale la pena transportar desde algún lugar. A partir de esos gestos embrionarios de socialización, cualquier estructura sociocultural de las que se suceden en la Historia ha de ser representada, primeramente, a través de un mapa político o cultural, que no es sino una delimitación territorial que indica que, dentro del recinto señalado, se manifiestan con especial intensidad ciertas relaciones de comercio, comunicación, dominio y otras formas de conexión entre los seres humanos, y entre éstos y su entorno, que descansan invariablemente sobre el transporte horizontal.

En este complejo entramado de relaciones horizontales que constituyen las culturas humanas tiene su verdadero origen el conflicto entre el Transporte y la Naturaleza: mientras la Naturaleza se organiza principalmente en estructuras verticales y próximas, la especie humana se organiza en estructuras horizontales y lejanas, que descansan sobre alguna forma de Transporte, y que muestran una tendencia al parecer irrefrenable a ampliarse a más y más distancia y a hacerse más y más intensas.

En efecto, en la Naturaleza terrestre, el desplazamiento horizontal de seres vivos o de materiales asociados a ellos es un fenómeno relativamente singular. En la tierra firme, los ciclos biológicos descansan de modo mayoritario sobre la actividad del reino vegetal, que hace circular materiales en sentido casi exclusivamente vertical: transporta nutrientes desde el suelo hasta los tejidos vegetales y los deja caer de nuevo al suelo cuando las hojas o las plantas mueren.

Este predominio de los transportes verticales en la vida terrestre no es nada casual. Como es sabido, de la gran cantidad de energía solar que llega a la Tierra, las plantas logran fijar tan sólo una pequeña parte en forma de biomasa vegetal, mediante reacciones que se efectúan a la temperatura ambiente, y por tanto con rendimientos limitados, casi críticos. La forma más eficiente de acopiar los materiales necesarios para producir biomasa (agua, minerales) es la de bombearlos por capilaridad desde el suelo hasta las partes aéreas de las plantas, donde se produce la fotosíntesis, o bien captarlos directamente desde el aire, como ocurre con el carbono. El ascenso por capilaridad no requiere aportación de energía por parte de la planta; sólo produce un casi imperceptible enfriamiento de la savia, que pronto es equilibrado por el calor ambiental. De este modo, toda la energía solar captada por las plantas puede ser aplicada a alimentar las reacciones fotosintéticas. Las plantas son, en su inmensa mayoría, laboratorios fijos que producen biomasa optimizando hasta el límite sus disponibilidades inmediatas de materiales y energía.

Para poder utilizar la energía tan arduamente almacenada por las plantas, los animales que se alimentan de ellas han de transformarla en un proceso que de nuevo se desarrolla con rendimientos relativamente bajos. Una buena parte de la limitada energía así obtenida la consumen en la producción de trabajo muscular, esto es, del movimiento que les permite ir alcanzando sus alimentos, así como para asegurar otras funciones vitales, de modo que sólo una fracción muy pequeña queda disponible para su acumulación en forma de biomasa animal.

Esto explica la enorme diferencia de biomasa existente - en la tierra firme - en el reino animal y en el reino vegetal: los seres vivos que se desplazan en sentido horizontal - los animales - representan una fracción casi irrelevante de la biomasa terrestre (menos de una diezmilésima parte), y economizan de modo bastante estricto su gasto energético en trabajo muscular, evitando en general los movimientos inútiles o gratuitos. La Naturaleza viviente terrestre está, en esencia, fija. Está constituida por innumerables unidades elementales fijas - las plantas -, organizadas entre sí de modo que dejan un espacio biológico pequeño - en términos relativos - para la vida en su seno de seres dotados de capacidad de movimiento.

A lo largo del tiempo, la especie humana ha ido ocupando ese limitado espacio biológico, primero expulsando del mismo a otros animales y luego ensanchándolo a costa de alterar la propia estructura de los ecosistemas naturales. Pese a ello, las culturas tradicionales, y en particular las que han evolucionado ligadas a sus propias bases de sustentación ecológica y confinadas en ellas, han venido recurriendo al movimiento sólo en la medida imprescindible para satisfacer sus necesidades, utilizándolo en términos en general prudentes, y ateniéndose de algún modo a las reglas naturales de la economía del movimiento. Sin embargo, en relación con el movimiento, como en tantos otros aspectos, las modernas sociedades industriales se han organizado completamente de espaldas a los principios básicos de la Naturaleza. En lugar de aplicarse a perfeccionar los intercambios, las relaciones y los ciclos productivos cercanos, reduciendo al mínimo indispensable los movimientos de materiales a grandes distancias, los sistemas económicos y las formas de vida dominantes en los países desarrollados se apoyan crecientemente en la realización de intercambios y desplazamientos horizontales de grandes masas de personas y mercancías a grandes distancias, para satisfacer cualquier necesidad o deseo, por nimio o irrelevante que sea.

Pero dado que los ecosistemas naturales terrestres han ido autoorganizándose mayoritariamente sobre la base de los ciclos verticales y cercanos descritos más arriba, están muy mal adaptados para soportar intensos movimientos horizontales en su seno. Las estructuras primordiales de los ecosistemas naturales (suelo superficial, comunidades vegetales, interconexiones ecológicas, etc.) presentan una gran fragilidad frente a los desplazamientos horizontales masivos que genera un sistema de transportes masivo de carácter industrial, como el que se ha venido construyendo a lo largo de los dos últimos siglos en las sociedades sometidas al desarrollo. En consecuencia, el transporte tiene que "abrirse paso" a través de unos ecosistemas naturales terrestres que no están "diseñados" para soportarlo, y en su avance va fraccionando y empobreciendo estos ecosistemas, y sustituyendo porciones crecientes de los mismos por espacios inertes, definitivamente perdidos para la Naturaleza y la vida.

Pero estos efectos locales o territoriales del transporte distan mucho de ser los únicos que soporta la Naturaleza como consecuencia de esta actividad. La generalización del transporte motorizado exige la utilización de enormes cantidades de materiales y energía, cuya extracción, transformación y consumo produce grandes masas de residuos sólidos, líquidos y gaseosos, tan extraños a la Naturaleza como lo es el propio concepto de movimiento horizontal masivo.

El ecosistema global, que está capacitado para absorber y reciclar cantidades moderadas de estos residuos, ve pronto desbordada su capacidad de autoregulación cuando el transporte - como otras muchas actividades humanas - introduce en su seno cantidades masivas de residuos en pequeños lapsos de tiempo. Así, por ejemplo, la emisión masiva de CO2 y de diversos gases contaminantes alteran la composición de la atmósfera, la dispersión de petróleo en los mares modifica los ciclos biológicos marinos, y millones de toneladas de residuos sólidos procedentes de los vehículos desechados se acumulan en los vertederos o se difunden por el territorio, envenenándolo y degradándolo. De este modo, el ecosistema global se va deteriorando en muy diversos aspectos, en un proceso exponencial que parece evolucionar lentamente al principio, pero que a partir de un determinado umbral se acerca rápidamente a situaciones de ruptura.

La Naturaleza frente a la carga del transporte

De esta contradicción esencial entre el transporte y la Naturaleza surge el concepto de "capacidad de carga" de los ecosistemas naturales en relación con el transporte, que es el verdadero punto de partida de la visión del transporte desde una perspectiva ecológica. Si el transporte masivo es en sí mismo un elemento extraño al ecosistema natural, la "capacidad de carga", o cantidad total de transporte que éste podrá asimilar sin superar un cierto umbral de deterioro, estará forzosamente limitada.

Por consiguiente, en términos abstractos y genéricos, el crecimiento ilimitado del transporte no es compatible con el equilibrio ecológico. La introducción de tecnología y el perfeccionamiento de la organización del transporte podrán elevar, hasta cierto punto, la capacidad de carga de transporte de un determinado ecosistema (o del ecosistema global), para un nivel de deterioro que se designe socialmente como "aceptable". Pero las mejoras tecnológicas y organizativas están afectadas por la ley de los rendimientos decrecientes, como lo está cualquier otro fenómeno físico, desde el incremento de la velocidad relativista en el reino de lo muy grande hasta la ampliación del conocimiento o certidumbre cuántica en el reino de lo muy pequeño. En el límite de toda perfección imaginable para un sistema de transporte, siempre permanecerá la masa objeto del transporte desplazándose a una cierta velocidad, y los ecosistemas naturales seguirán sin ser transparentes frente a ese desplazamiento material en su seno.

Sin embargo, la incompatibilidad esencial entre el transporte y el equilibrio ecológico no termina en esta visión "estática" de la capacidad de carga. Al introducir el concepto de velocidad, esta incompatibilidad se acentúa, porque el deterioro de los ecosistemas naturales aumenta con la velocidad a la que se efectúan los desplazamientos a través de los mismos. En efecto, las leyes de la Naturaleza establecen que, a igualdad de las demás condiciones físicas quie caracterizan a un determinado fenómeno de movimiento, la energía requerida para desplazar un móvil crece necesariamente con la velocidad. El incremento de la velocidad del transporte sólo puede lograrse con mayores consumos de energía, y también de los diversos materiales utilizados en la construcción de vehículos o infraestructuras, y de los residuos generados a lo largo de todo el proceso. El desarrollo tecnológico puede ir perfeccionando el marco físico en el que se produce el transporte (disminución del rozamiento, optimización de los vehículos o contenedores, mejoras en la eficiencia de las transformaciones energéticas, etc.), pero dentro de cada marco físico-tecnológico, el incremento de velocidad seguirá requiriendo mayores consumos de energía y materiales. Y, por supuesto, a lo largo del tiempo las mejoras tecnológicas asociadas al incremento de velocidad seguirán ofreciendo sólo rendimientos decrecientes en relación con estos consumos.

En suma, la capacidad de carga de transporte de cualquier ecosistema, para un nivel máximo de deterioro dado, presenta límites absolutos, los cuales se estrechan al aumentar la velocidad del transporte. Si se aumenta indefinidamente la carga de transporte, o la velocidad media del mismo, o ambas, a través de un determinado ecosistema, éste registrará un deterioro indefinidamente creciente. Las mejoras tecnológicas y organizativas sólo lograrán, a lo sumo, frenar o moderar este proceso, pero no detenerlo, ni mucho menos invertirlo.

Ésta es, en síntesis, la visión del problema del transporte que es propia del llamado "ecologismo profundo", que contempla el mantenimiento del equilibrio ecológico como un valor primordial en sí mismo, además de colocarlo en primer término entre los intereses humanos en el largo y muy largo plazo. Aunque la utilización de esta forma de razonamiento puede parecer - y probablemente lo es - escasamente operativa para enfrentarse a la gestión de los problemas inmediatos del transporte, ciertamente aporta un marco general de notable utilidad para la comprensión global del conflicto ambiental del transporte. En primer lugar, porque ofrece bases sólidas para cuestionar la visión convencional del transporte como un bien económico cuya producción es deseable incrementar indefinidamente, esto es, como una expresión más de la riqueza y el bienestar social.

En segundo lugar, porque explica muy razonablemente el proceso histórico global que han registrado las relaciones entre el transporte y el medio ambiente desde el inicio de la revolución industrial. El deterioro ambiental debido al transporte no ha dejado de crecer desde entonces, y ni el desarrollo tecnológico ni la invención de nuevos modos de transporte han logrado frenar este proceso de deterioro, sino en todo caso acentuarlo, al posibilitar el aumento continuo de la carga de transporte y de la velocidad. Las últimas décadas del presente siglo, en las que se ha ido extendiendo la conciencia ambiental y se han multiplicado las capacidades tecnológicas, son precisamente las que han registrado un mayor deterioro ambiental debido al transporte.

Y por último, porque, en su aplicación a entornos territoriales restringidos, explica la aparición de situaciones locales de manifiesta ruptura del equilibrio ambiental debidas en buena medida al transporte. En las páginas anteriores se ha centrado la atención en las limitaciones de capacidad de carga de transporte de los ecosistemas naturales y del ecosistema global, en los que este fenómeno se manifiesta con gran claridad y fuerza ilustrativa. Pero el proceso se reproduce de modo conceptualmente idéntico, aunque a menor escala territorial, en los ecosistemas urbanos o en los ecosistemas regionales caracterizados por una densa ocupación humana.

El eterno debate de la movilidad y la accesibilidad

El punto de partida para el avance hacia una "sociedad ecológica" en el campo del transporte es la clarificación del significado de los conceptos de "movilidad" y "accesibilidad", como objetivos genéricos de la actividad del transporte. Desde hace mucho tiempo, la confusión que reina en torno a estos conceptos viene pesando como una losa sobre las posibilidades de adaptación de las actividades de transporte a su propio entorno ecológico.

En la terminología del transporte, la "movilidad" es un parámetro o variable cuantitativa que mide simplemente la cantidad de desplazamientos que las personas o las mercancías efectúan en un determinado sistema o ámbito socioeconómico. Se puede expresar en términos individuales (por ejemplo, el número medio de viajes o de kilómetros recorridos por persona), o en términos agregados (por ejemplo, el total de kilómetros recorridos por los habitantes de un país).

La "accesibilidad", por el contrario, es una noción o variable cualitativa que indica la facilidad con que los miembros de una comunidad pueden salvar la distancia que les separa de los lugares en que pueden hallar los medios de satisfacer sus necesidades o deseos.

Existen dos formas contrapuestas de perseguir la mejora de la accesibilidad. La primera identifica accesibilidad con facilidad de desplazamiento: un lugar es tanto más "accesible" cuanto más eficiente sea el sistema de transporte que permite desplazarse hasta el mismo. Este enfoque, que es el propio de la visión convencional del transporte, conduce a reforzar continuamente las infraestructuras, los vehículos y el conjunto del sistema de transportes, lo cual facilita el incremento de la movilidad motorizada y, por tanto, de la producción de transporte.

La segunda identifica accesibilidad, ante todo, con proximidad: una necesidad o deseo son tanto más accesibles - en el plano espacial o geográfico -, cuanto menor y más autónomo pueda ser el desplazamiento que hay que realizar para satisfacerlos. En este enfoque, que es el que corresponde a la visión ecológica del transporte, la movilidad y la consecuente "producción" de transporte dejan de ser valores positivos en sí mismos, para pasar a ser contemplados como tributos que la Naturaleza y la propia sociedad deben afrontar para satisfacer las necesidades y los deseos de las personas.

Contra el vicio del transporte, la virtud de la cercanía

De modo natural, esta argumentación conduce a situar la "creación de proximidad o cercanía" como objetivo central de toda política de transportes de orientación ecológica, que persigue la reducción de la movilidad motorizada y, por tanto, de la carga de transporte sobre el medio ambiente, manteniendo o mejorando al mismo tiempo la accesibilidad.

El concepto de "creación de proximidad" va mucho más allá de las implicaciones obvias del término sobre la localización de las diversas actividades humanas sobre el territorio. Es un concepto también, y sobre todo, aplicable a la organización de la producción y el consumo, a las formas de satisfacer mil y una necesidades y anhelos individuales y, en general, a la organización socioeconómica global. Una sociedad y una economía ecológicas son aquellas que emulan los principios de la Naturaleza y se adaptan a ellos, en lugar de violentarlos. Por consiguiente, valoran especialmente lo cercano, utilizan cuidadosamente todo aquello que está disponible en su entorno inmediato, y reservan los desplazamientos lejanos de personas y mercancías para resolver necesidades y deseos relevantes que no pueden ser satisfechos mediante la utilización de recursos próximos. Cualquier contribución en estas direcciones constituye una efectiva "creación de proximidad".

La creación de proximidad en todos los planos personales, sociales y económicos es la única estrategia de fondo capaz de instaurar un proceso de aproximación continua hacia la plena compatibilización ecológica del transporte. La creación de proximidad no es simplemente un nuevo conjunto de técnicas de planificación territorial, por más que estas técnicas sean ciertamente necesarias y urgente su desarrollo y aplicación. Es, sobre todo, una concepción global de la organización de las relaciones humanas, y también un criterio rector de la conducta individual, aplicable a todos los ámbitos de la existencia. La creación de proximidad presenta, obviamente, importantes implicaciones económicas. Exige avanzar hacia sistemas económicos autocentrados, bien adaptados a sus condicionantes ecológicos, especializados en la satisfacción eficiente de necesidades a partir de los recursos locales, refinados en la obtención y en el buen aprovechamiento de los bienes más masivos o más dependientes del transporte: agua, energía, alimentos, materiales de construcción... Exige también otras formas de utilizar los objetos y de establecer las preferencias entre ellos, valorando y agotando su durabilidad, apreciando la cercanía del origen de las cosas, y su grado de vinculación a la propia cultura. Presenta también importantes implicaciones sociales. Revaloriza los comportamientos y las redes de apoyo mutuo y de solidaridad inmediata. Facilita el intercambio directo de bienes y servicios y la resolución de múltiples necesidades en el seno de los diversos círculos a los que se extienden las relaciones personales. Conlleva la aceptación de múltiples responsabilidades sociales y ambientales compartidas en el plano local. Cuestiona la validez y aun la viabilidad a largo plazo de las grandes estructuras sociales centralizadas verticalmente y desarticuladas en el plano horizontal, en sus diversas expresiones territoriales (metrópolis), productivas (grandes corporaciones) o burocráticas.

Estas implicaciones sociales y económicas tienen evidentes traducciones políticas. Exigen profundas revisiones de las estructuras institucionales, de la distribución territorial del poder político, de los grados de autonomía y soberanía atribuibles a cada conjunto social. Invalidan buena parte, cuando no la totalidad, de las tendencias de reorganización del poder político imperantes, que sistemáticamente trasladan mayores cuotas de ese poder hacia las organizaciones y estructuras institucionales de mayor rango territorial. Desmienten la idea de la inexorabilidad de los procesos de globalización económica y política que están siendo impuestos en el ciclo histórico actual: ningún proceso insostenible a largo plazo ha sido ni puede ser inexorable en la Historia; pero la noción de "economía global" que se presenta actualmente como la próxima etapa en la evolución inexorable del capitalismo constituye un verdadero antiparadigma ecológico y es, por ello, intrínsecamente insostenible: está "creando lejanía", de modo continuo, en el ejercicio de cualquier actividad.

La omnipresencia del transporte como soporte más o menos directo de todas las relaciones humanas y el carácter prometeico de su conflicto con la Naturaleza, tienen la virtud de hacer aflorar las principales inviabilidades físicas del modo de producción y de organización social occidental. Cuando el razonamiento sobre ese conflicto es llevado hasta sus últimas consecuencias y se confrontan las necesarias conclusiones de ese discurso con las realidades observables en el ámbito del transporte, se hace patente la imposibilidad de hallar soluciones verdaderas y definitivas sin salir de las fronteras del sistema establecido.

El concepto de creación de proximidad proporciona una vía de escape segura y practicable para ese aparente dilema, y no desprovista de atractivo si es interpretada correctamente. No contiene nada de aislamiento personal o social, ni mucho menos de retroceso histórico - un concepto imposible -, ni de estancamiento, ni de declive técnico, económico o cultural. Antes al contrario, la construcción de sociedades capaces de alcanzar la plena adaptación a su propio sustrato físico y el máximo disfrute de lo cercano, de establecer nuevas formas de interconexión con lo lejano tan satisfactorias como compatibles, y de conciliar ambos logros en sistemas indefinidamente estables y en continuo perfeccionamiento material y moral, constituye un empeño mucho más arduo y que requiere mucho más esfuerzo e inteligencia humana que la lucha en la batalla de la competitividad por un puesto de honor en la economía global capitalista, para rodar con ella hacia el abismo ecológico.

En su dificultad y su necesidad radica precisamente su atractivo, pues éstos y no otros son los atributos de la utopía. Pero se trata - ¿cómo iba a ser de otra manera? - de una utopía bastante cercana, con muchos ingredientes conocidos, otros por descubrir y, por supuesto, muchos por inventar. Había muchos elementos de creación de proximidad (económica, técnica, social, cultural, política) en nuestras propias sociedades tradicionales, antes de que fueran barridos por aquella turbulenta ola del desarrollo. No pocos de entre ellos conservan toda su vigencia y aún es posible recuperarlos, restaurarlos y adaptarlos al tiempo actual con la habilidad y el sosiego que proporciona la pérdida de la inocencia, que alguna ventaja tiene que tener.

Pero son todavía muchos más los que han quedado a salvo en numerosas sociedades de esas que los expertos denominan "subdesarrolladas", porque han venido desenvolviéndose en equilibrio durante muchos siglos o hasta milenios, antes de que el desarrollo de las otras las convirtiera a ellas en "subdesarrolladas" y a todas en insostenibles. Las sociedades a las que sí se les aplicó el desarrollo van a necesitar pronto esos valiosos conocimientos de la organización de lo cercano, y otros muchos que sólo pueden pervivir en un contexto de cercanía, como la conservación de la biodiversidad.

Y probablemente muchas más formas de creación de cercanía van a tener que ser trabajosamente inventadas para dar solución a problemas y dificultades que son producto de la propia aplicación del desarrollo, y cuya solución, si existe, nadie conoce todavía. La reorganización de las economías y las sociedades desarrolladas para cortar el insostenible proceso de globalización que ellas mismas han desencadenado, y para instaurar en su lugar la creación sistemática de proximidad y cercanía, constituye un debate prácticamente por comenzar, que promete ser uno de los más vivos y complejos de los muchos que ha suscitado el ecologismo.

Estudian plan para “La Gran Guadalajara”

2008-09-29T12:53:00.000-07:00

Publicado en El Informador

El Plan Intermunicipal de Desarrollo Urbano (PIDU) se encuentra en su etapa de estudio en los ayuntamientos de Guadalajara, Zapopan, Tlaquepaque, Tonalá, Tlajomulco de Zúñiga y El Salto, un instrumento que, de aprobarse, regirá las políticas de planeación en la ciudad hacia 2030.

“La Gran Guadalajara” que se visualiza en ese documento se pretende alcanzar a través de un reordenamiento urbano de la zona metropolitana, buscando el desarrollo sustentable, para así mejorar la calidad de vida de la población.

Son muchos los objetivos del PIDU, cuya importancia radica en que señalará las directrices de los planes parciales de desarrollo urbano de cada uno de los municipios que integran la Asociación Intermunicipal de Guadalajara. Por ejemplo, el plan procurará la consolidación del área urbana, enfocando el crecimiento en las áreas intraurbanas subutilizadas, para evitar la dispersión de los asentamientos en la periferia, como sigue sucediendo.

El PIDU contempla la permanencia de las zonas agrícolas de mayor importancia, como los valles de Tesistán y Toluquilla, además de abatir el déficit que presenta la ciudad en áreas verdes, y la conformación de un cinturón verde integrado por las serranías de El Madroño, La Primavera, El Tepopote-Bailadores, Bosque El Nixticuil-San Esteban-El Diente (Bensedi) y la Barranca del Río Santiago.

Con respecto a la movilidad urbana se habla de que se maximice el intercambio social y la accesibilidad a la ciudad con medios no motorizados y el transporte público, para lo cual se debe reorientar la estructura actual que “margina y pone en peligro al peatón y al ciclista”.

El PIDU también se presenta como una oportunidad para conocer un diagnóstico multidisciplinario de la ciudad y su futuro.

Densa y compacta

La extensión territorial de los seis municipios referidos, asciende a 231 mil 329 hectáreas; por lo tanto, es ésta el área total de aplicación del PIDU. No obstante, el área urbana actual con sus cuatro millones 60 mil 531 habitantes, es de 62 mil 832 hectáreas, 27.16% del área de aplicación del plan.

Un dato fundamental en el documento es que de esta área que representa la ciudad, aunque 55 mil 386 hectáreas sí están ocupadas por usos urbanos, 11.36% está desaprovechado, por la existencia de siete mil 135 hectáreas consistentes en predios subutilizados o vacíos, a pesar de disponer con los servicios públicos básicos. Además de otras 311 hectáreas en los municipios de Guadalajara y Tlaquepaque, que por sus características físico-naturales, son susceptibles de ser clasificadas como de conservación ecológica.

La densidad poblacional de la ciudad es de 65 habitantes por hectárea, “muy baja”, como “un reflejo del crecimiento acelerado y descontrolado” que se ha tenido. Por ello, se considera necesario aumentar la densidad en el área urbana actual para “aprovechar la infraestructura existente, reducir la demanda de servios urbanos, evitar la pérdida de áreas agrícolas y espacios verdes”, así como para mejorar la movilidad.

De implementarse el PIDU, 70% del crecimiento que registre la ciudad hacia 2030, que será, según las estimaciones, de un millón 913 mil 689 personas, se canalizará a los espacios internos vacíos de la urbe, y 30% restante, como máximo, hacia las reservas periféricas que implican la expansión urbana.
La nueva población necesitará para 2030 aproximadamente 539 mil 80 viviendas, que requerirán 10 mil 544 hectáreas de suelo urbano. Con respecto a otros usos de suelo, como servicios, comercio, industria, equipamiento y espacios abiertos, se estimó 50% de lo previsto para vivienda, es decir, cinco mil 272 hectárea.

De esta forma, hacia el año señalado, la ciudad demandará 15 mil 816 hectáreas, aunque como ya se dijo, serán aprovechadas siete mil 135 hectáreas de espacios intraurbanos vacíos.

El PIDU propone la “verticalización” del crecimiento en áreas con infraestructura y equipamiento suficiente, es decir, la redensificación, como puede ser en los principales corredores viales, con miras a que la urbe pueda duplicar su densidad habitacional actual.

Que solamente 30% de la nueva población se asiente en la periferia, permitiría la conservación de los valles agrícolas de Tesistán, Copala, Tlajomulco y Toluquilla.

"Ciudad deshecho..."

El fenómeno de migración a la periferia que sucede en el Municipio de Guadalajara, y en algunos sectores de Zapopan y Tlaquepaque, es llamado en el análisis del PIDU como “Ciudad de desecho”, motivado por la incapacidad, principalmente en el Centro tapatío, de ofrecer vivienda que responda a las necesidades de las parejas jóvenes y los solteros.

Guadalajara pierde cada año nueve mil habitantes. Las casas antiguas muy grandes de cinco recámaras o más, las condiciones ambientales de inseguridad, contaminación y congestión urbana en el Centro y colonias antiguas, así como la llegada de fraccionamientos a las orillas, se combinan para convertir a Guadalajara en esa ciudad desecho.

Esto contribuye al origen del fenómeno descrito en el documento como la “fragmentación condensada”, es decir, la expansión de la ciudad en fraccionamientos o condominios cerrados, amurallados, que aunque no se considera novedoso, pues data de la década de los sesenta, “su innovación consiste en permear al segmento de vivienda de interés social, donde para ellos existe la incapacidad económica para mantener en buenas condiciones al fraccionamiento. Por este motivo en estos conjuntos el deterioro se acelera”.

Sobre los fundamentos de este tipo de crecimiento, menciona el plan: “Las ideas que se expresan en estos tipos de fraccionamientos, de todos los estratos, son viejas; ideas con renovadas prácticas pero más mercantilizadas: la seguridad, la exclusividad, la limpieza, etcétera, han estado siempre presentes y siempre han generado procesos de autoexclusión”. Se localizan en terrenos lejanos, principalmente en los valles agrícolas, pues las inmobiliarias buscan suelo barato y así un mayor beneficio económico. “Otro elemento presente en la nueva vivienda de interés social es el hacinamiento. Por las características físicas, estas viviendas no acaban de resolver el déficit por hacinamiento… Ante este problema estamos desprovistos de instrumentos que nos ayuden a erradicar este nuevo déficit por hacinamiento. Bajo esta lógica, los fraccionamientos se densifican pero al mismo tiempo se dispersan, teniendo como resultado la fragmentación condensada”.

Reservas urbanas

Luego del estudio de la totalidad de los planes parciales de desarrollo urbano de los municipios, se conoce que en el 2000 existían 17 mil 854 hectáreas de reserva urbana; para 2006, se incrementaron hasta 35 mil 249 hectáreas.

Considerando algunos espacios que están o estarán en proceso de urbanización próximamente, se determina que una cantidad más precisa de reserva es de 30 mil 609 hectáreas, prácticamente el doble de las 15 mil 816 hectáreas que realmente demandará el crecimiento poblacional de la ciudad hacia 2030.

Lo que destaca es que, según el PIDU, de las 35 mil 249 hectáreas de reserva contempladas en los planes municipales, en realidad, solamente 7%, o dos mil 759 hectáreas, son suelo apto para la urbanización, por no tratarse de sitios boscosos, con vocación agrícola o cercano a factores nocivos como vertederos. Del resto, 11 mil 700 hectáreas están consideradas suelo condicionado para su urbanización, por estar presentes factores naturales que pueden representar un riesgo como deslizamientos, hundimientos, problemas geotécnicos o inundaciones.

Además, 17 mil 500 hectáreas no se calificaron como aptas para urbanizarse porque representaría la invasión de áreas boscosas y con vocación agrícola, y finalmente, tres mil 268 hectáreas no son aptas por la proximidad con vertederos.

Reordenamiento

En términos generales, el reordenamiento urbano que se implementará con el PIDU, está basado en la configuración de tres ámbitos estratégicos de actuación en la urbe, nombrados: “Ciudad Central”, “Ciudad Intermedia” y “Ciudad Periférica”, esto, para la implementación de las distintas políticas de planeación de acuerdo con las características de cada una de ellas.

Ciudad Central: está contenida en el anillo delimitado por las avenidas Circunvalación Norte, Circunvalación Álvarez de Castillo, López Mateos, Circunvalación Agustín Yánez, Circunvalación Santa Eduviges, Río Nilo y Plutarco Elías Calles. Será el Centro Metropolitano por tratarse del área más antigua donde se localizan los barrios con mayor antigüedad e historia. Las políticas estarán enfocadas en el mejoramiento urbano y la protección patrimonial.

La Ciudad Intermedia: está fuera del anillo referido y contempla hasta los asentamientos urbanos que rebasan al Periférico, las políticas en ésta serán la consolidación urbana y su densificación.

La Ciudad Periférica: está conformada por los núcleos urbanos autosuficientes en la periferia de los municipios de Zapopan, Tlajomulco y El Salto, y se suman los asentamientos dispersos de los dos primeros. Para ejemplificar con Zapopan, se estaría hablando de poblados como Tesistán, Santa Lucía y Nextipac.

Las políticas aquí estarán concentradas en controlar la dispersión urbana, consolidar núcleos autosuficientes, es decir que cuenten, por ejemplo, con oficinas de la administración pública cercanos, el control de la expansión urbana sobre valles agrícolas y la preservación de asentamientos rurales.

cubrir a cabalidad los costos de una vivienda, transporte, vestido, atención médica, entre otros.

El PIDU establece la necesidad de que la ciudad, hacia una integración social, no cuente con focos específicos donde de manera prolongada estén asentados grupos en pobreza, pues estos sitios “son confines de problemas y conflictos sociales”.

Y señala: “En el aspecto de la justicia social garantizada por el gobierno, es necesario atender a la población con niveles de muy alta marginación, tanto por razones de equidad, como para evitar la gestación de una polarización que complique la armonía en las relaciones sociales. En ese sentido, es una prioridad evitar la creación de asentamientos irregulares o en zonas sin mínimos de capacidad de urbanización”.

Entre las propuestas, está incrementar los recursos para atender a la población marginada, seguir con los programas focalizados de apoyo, implementar otros de nutrición infantil y ampliar la cobertura de las opciones de movilidad a las zonas periféricas.
El documento señala que las políticas de planeación deben encaminarse al aprovechamiento del bono demográfico, un fenómeno originado por “la disminución de las tasas de crecimiento de la población infantil, y el mínimo crecimiento de las tasas de envejecimiento”, lo que da a la ciudad “una máxima capacidad productiva con un menor gasto”.

Habla pues de diversificar las opciones educativas acorde a las características del mercado laboral, reorientar la cobertura y elevar la calidad de la educación a jóvenes y niños, y fomentar el ejercicio de prácticas profesionales.

En lo económico, destaca la promoción y consolidación de la micro, pequeña y mediana empresa; la atracción de compañías de alta tecnología, fomentar el establecimiento de centros de investigación, innovación y diseño; simplificar normas y trámites y elevar la certeza jurídica para las empresas, todo aspirando a superar los tres mil 750 pesos que en promedio percibieron los trabajadores citadinos en 2003.

En el tema de la salud, será indispensable llegar a más personas en la atención a la salud para los que no están inscritos en sistemas de salud público o privado, que son alrededor de 60% de la población. Si en 2007, 4.9% de los citadinos tenía 65 o más años, en 23 años será el 11.2 por ciento.

Medio Ambiente

Para el 2030, el PIDU establece el objetivo de duplicar las áreas naturales protegidas en los alrededores de la ciudad, reconociendo entre éstas a la Sierra de Cerro Viejo-Travesaño; Latillas-Tlajomulco, los bloques serranos del Tepopote-Bailadores, la Sierra de Tesistán; la Serranía del Rincón y el Chicharrón y la Serranía Jacal de Piedra y Mesas de Ixcatán.
De esta forma se conformaría el Corredor Ecológico Metropolitano de Guadalajara. El plan también habla de la construcción de estructuras vegetadas en las carreteras a Nogales, Colotlán, Saltillo y Colima, que permitirían restablecer la conectividad entre las áreas naturales para la fauna.

El incremento de espacios verdes al interior de la ciudad es importante, indica, pues actualmente existe un déficit en este aspecto, ya que por cada habitante se cuenta con 2.5 metros cuadrados de áreas verdes, mientras que la Organización Mundial de la Salud (OMS) recomienda entre nueve y 10 metros cuadrados por habitante.

Con respecto a los valles agrícolas de Tesistán, Toluquilla y Tlajomulco, se buscará que se mantenga la superficie cultivable y consolidar su actividad, considerando que en los últimos cinco años ya se han perdido mil 600 hectáreas en llanos por el crecimiento urbano. Anualmente, las actividades agrícolas y otras derivadas del capital natural generan alrededor de mil millones de pesos.

El mejoramiento del transporte público deberá contribuir a la obtención de condiciones ambientales más favorables. En el año 2007 se vendieron en la ciudad dos mil 676 millones de litros de gasolina, y mil 243 millones de diesel.
“Cada litro de gasolina emite a la atmósfera 2.3 kilogramos de dióxido de carbono (CO2), por lo que cada automóvil arrojó 11.04 kilogramos de dióxido de carbono en un día cualquiera del año 2007, y 3.9 toneladas al año. Considerando el total de vehículos privados en 2007, del orden de 1.5 millones de vehículos, la contaminación generada fue de seis millones de toneladas de dióxido de carbono”.

En ese mismo año, si se suma lo generado por el transporte público y su carencia de organización como un sistema, se debe hablar de poco menos de 10 millones de toneladas de dióxido de carbono emitidas, uno de los principales gases de efecto invernadero que contribuye al calentamiento global.

Informador Redacción / AMLP

La religión del automóvil.

2008-09-12T14:49:00.000-07:00

Eduardo Galeano.

I. Liturgia del divino motor

Con el dios de cuatro ruedas ocurre lo que suele ocurrir con los dioses: nacen al servicio de la gente, mágicos conjuros contra el miedo y la soledad, y terminan poniendo a la gente a su servicio. La religión del automóvil, con su Vaticano en Estados Unidos de América, tiene al mundo de rodillas.
Seis, seis, seis

La imagen del Paraíso: cada estadounidense tiene un auto y un arma de fuego. En Estados Unidos se concentra la mayor cantidad de automóviles y también el arsenal más numeroso, los dos negocios básicos de la economía nacional. Seis, seis, seis: de cada seis dólares que gasta el ciudadano medio, uno se consagra al automóvil; de cada seis horas de vida, una se dedica a viajar en auto o a trabajar para pagarlo; y de cada seis empleos, uno está directa o indirectamente relacionado con la violencia y sus industrias. Cuanta más gente asesinan los automóviles y las armas, y cuanta más naturaleza arrasa, más crece el Producto Nacional Bruto. Como bien dice el investigador alemán Winfried Wolf, en nuestro tiempo las fuerzas productivas se han convertido en fuerzas destructivas.

¿Talismanes contra el desamparo o invitaciones al crimen? La venta de autos es simétrica con la venta de armas, y bien podría decirse que forma parte de ella: los accidentes de tránsito matan y hieren cada año más estadounidenses que todos los estadounidenses muertos y heridos a lo largo de la guerra de Vietnam, y el permiso de conducir es el único documento necesario para que cualquiera pueda comprar una metralleta y con ella cocine a balazos a todo el vecindario. El permiso de conducir no sólo se usa para estos menesteres, sino que también es imprescindible para pagar con cheques o cobrarlos, para hacer un trámite o firmar un contrato. En Estados Unidos, el permiso de conducir hace las veces de documento de identidad. Los automóviles otorgan identidad a las personas.
Los aliados de la democracia

El país cuenta con la nafta más barata del mundo, gracias a los presidentes corruptos, los jeques de lentes negros y los reyes de opereta que se dedican a malvender petróleo, a violar derechos humanos y a comprar armas estadounidenses. Arabia Saudita, pongamos por caso, que figura en los primeros lugares de las estadísticas internacionales por la riqueza de sus ricos, la mortalidad de sus niños y las atrocidades de sus verdugos, es el principal cliente de la industria estadounidense de armamentos. Sin la nafta barata que proporcionan estos aliados de la democracia, no sería posible el milagro: en Estados Unidos, cualquiera puede tener auto, y muchos pueden cambiarlos con frecuencia. Y si el dinero no alcanza para el último modelo, ya se venden aerosoles que dan aroma a nuevo al vejestorio comprado hace tres o cuatro años, el autosaurio ése.

Dime qué coche tienes y te diré quién eres, y cuánto vales. Esta civilización que adora los automóviles, tiene pánico de la vejez: el automóvil, promesa de juventud eterna, es el único cuerpo que se puede cambiar.
La jaula

A este cuerpo, el de cuatro ruedas, se consagra la mayor parte de la publicidad en la televisión, la mayor parte de las horas de conversación y la mayor parte del espacio de las ciudades. El automóvil dispone de restoranes, donde se alimenta de nafta y aceite, y a su servicio están las farmacias donde compra remedios, los hospitales donde lo revisan, lo diagnostican y lo curan, los dormitorios donde duerme y los cementerios donde muere.

El promete libertad a las personas, y por algo las autopistas se llaman freeways, caminos libres, y sin embargo actúa como una jaula ambulante. El tiempo de trabajo humano se ha reducido poco o nada, y en cambio año tras año aumenta el tiempo necesario para ir y venir al trabajo, por los atolladeros del tránsito que obligan a avanzar a duras penas y a los codazos. Se vive dentro del automóvil, y él no te suelta. Drive-by shooting: sin salir del auto, a toda velocidad, se puede apretar el gatillo y disparar sin mirar a quién, como se estila ahora en las noches de Los Angeles. Drive-thru teller, drive-in restaurant, drive-in movies: sin salir del auto se puede sacar dinero del banco, cenar hamburguesas y ver una película. Y sin salir del auto se puede contraer matrimonio, drive-in marriage: en Reno, Nevada, el automóvil entra bajo los arcos de flores de plástico, por una ventanilla asoma el testigo y por la otra el pastor, que Biblia en mano os declara marido y mujer, y a la salida una funcionaria, provista de alas y de halo, entrega la partida de matrimonio y recibe la propina, que se llama Love donation.

El automóvil, cuerpo renovable, tiene más derechos que el cuerpo humano, condenado a la decrepitud. Estados Unidos de América ha emprendido, en estos últimos años, la guerra santa contra el demonio del tabaco. En las revistas, la publicidad de los cigarrillos está atravesada por obligatorias advertencias a la salud pública. Los anuncios advierten, por ejemplo: "El humo del tabaco contiene monóxido de carbono". Pero ningún anuncio de automóviles advierte que mucho más monóxido de carbono contiene el humo de los coches. La gente no puede fumar. Los autos, sí.
II. El ángel exterminador

En 1992 hubo un plebiscito en Amsterdam. Los habitantes de la ciudad holandesa resolvieron reducir a la mitad el espacio, ya muy limitado, que ocupan los automóviles. Tres años después se prohibió el tránsito de autos privados en todo el centro de la ciudad italiana de Florencia, prohibición que se extenderá a la ciudad entera a medida que se multipliquen los tranvías, las líneas de metro, las vías peatonales y los autobuses. También las ciclovías: pronto se podrá atravesar toda la ciudad sin riesgos, por cualquier parte, pedaleando en un medio de transporte que cuesta poco, no gasta nada, no invade el espacio humano ni envenena el aire, y que fue inventado, hace cinco siglos, por un vecino de Florencia llamado Leonardo da Vinci.

Mientras tanto, un informe oficial confirmaba que los automóviles ocupan un espacio bastante mayor que las personas en la ciudad estadounidense de Los Angeles, pero allí a nadie se le ocurrió cometer el sacrilegio de expulsar a los invasores.
¿A quién pertenecen las ciudades?

Amsterdam y Florencia son excepciones a la regla universal de la usurpación. El mundo se ha motorizado aceleradamente, a medida que han ido creciendo las ciudades y las distancias, y los medios públicos de transporte han cedido paso al coche privado. El presidente francés Georges Pompidou lo celebraba diciendo que "es la ciudad la que debe adaptarse a los automóviles, y no al revés", pero sus palabras cobraron sentido trágico cuando se reveló que habían aumentado brutalmente los muertos por contaminación en la ciudad de París, durante las huelgas de fines del año pasado: la paralización del metro había multiplicado los viajes en automóvil y había agotado las existencias de mascarillas antiesmog.

En Alemania, en 1950, los trenes, autobuses, metros y tranvías realizaban las tres cuartas partes del transporte de personas; actualmente, suman menos de una quinta parte. El promedio europeo ha caído al 25 por ciento, lo que es todavía mucho si se compara con Estados Unidos, donde el transporte público, virtualmente exterminado en la mayoría de las ciudades, sólo llega al cuatro por ciento del total.

Henry Ford y Harvey Firestone eran íntimos amigos, y ambos se llevaban de lo más bien con la familia Rockefeller. Ese cariño recíproco desembocó en una alianza de influencias que mucho tuvo que ver con el desmantelamiento de los ferrocarriles y la creación de una vasta telaraña de carreteras, luego convertidas en autopistas, en todo el territorio estadounidense. Con el paso de los años se ha hecho cada vez más apabullante, en Estados Unidos y en el mundo entero, el poder de los fabricantes de automóviles, los fabricantes de neumáticos y los industriales del petróleo. De las sesenta mayores empresas del mundo, la mitad pertenece a esta santa alianza o está de alguna manera ligada a la dictadura de las cuatro ruedas.
Datos para un prontuario

Los derechos humanos se detienen al pie de los derechos de las máquinas. Los automóviles emiten impunemente un cóctel de muchas sustancias asesinas. La intoxicación del aire es espectacularmente visible en las ciudades latinoamericanas, pero se nota mucho menos en algunas ciudades del norte del mundo. La diferencia se explica, en gran medida, por el uso obligatorio de los convertidores catalíticos y de la nafta sin plomo, que han reducido la contaminación más notoria de cada vehículo en los países de mayor desarrollo. Sin embargo, la cantidad tiende a anular la calidad, y estos progresos tecnológicos van reduciendo su impacto positivo ante la proliferación vertiginosa del parque automotor, que se reproduce como si estuviera formado por conejos.

Visibles o disimuladas, reducidas o no, las emisiones venenosas forman una larga lista criminal. Por poner tan sólo tres ejemplos, los técnicos de Greenpeace han denunciado que proviene de los automóviles no menos de la mitad del total del monóxido de carbono, del óxido de nitrógeno y de los hidrocarburos que tan eficazmente están contribuyendo a la demolición del planeta y de la salud humana.

"La salud no es negociable. Basta de medias tintas", declaró el responsable de transportes de Florencia, a principios de este año, mientras anunciaba que ésa será "la primera ciudad europea libre de automóviles". Pero en casi todo el resto del mundo, se parte de la base de que es inevitable que el divino motor sea el eje de la vida humana, en la era urbana.
Copiamos lo peor

El ruido de los motores no deja oír las voces que denuncian el artificio de una civilización que te roba la libertad para después vendértela, y que te corta las piernas para obligarte a comprar automóviles y aparatos de gimnasia. Se impone en el mundo, como único modelo posible de vida, la pesadilla de ciudades donde los autos mandan, devoran las zonas verdes y se apoderan del espacio humano. Respiramos el poco aire que ellos nos dejan; y quien no muere atropellado, sufre gastritis por los embotellamientos.

Las ciudades latinoamericanas no quieren parecerse a Amsterdam o a Florencia, sino a Los Angeles, y están consiguiendo convertirse en la horrorosa caricatura de aquel vértigo. Llevamos cinco siglos de entrenamiento para copiar en lugar de crear. Ya que estamos condenados a la copianditis, podríamos elegir nuestros modelos con un poco más de cuidado. Anestesiados como estamos por la televisión, la publicidad y la cultura de consumo, nos hemos creído el cuento de la llamada modernización, como si ese chiste de mal gusto y humor negro fuera el abracadabra de la felicidad.
III. Los espejos del Paraíso

La publicidad habla del automóvil como una bendición al alcance de todos. ¿Un derecho universal, una conquista democrática? Si fuera verdad, y todos los seres humanos pudieran convertirse en felices propietarios de este medio de transporte convertido en talismán, el planeta sufriría muerte súbita por falta de aire. Y antes, dejaría de funcionar por falta de energía. Nos queda petróleo para dos generaciones. Ya hemos quemado en un ratito una gran parte del petróleo que se había formado a lo largo de millones de años. El mundo produce autos al ritmo de los latidos del corazón, más de uno por segundo, y ellos están devorando más de la mitad de todo el petróleo que el mundo produce.

Por supuesto, la publicidad miente. Los numeritos dicen que el automóvil no es un derecho universal, sino un privilegio de pocos. Sólo el 20 por ciento de la humanidad dispone del 80 por ciento de los autos, aunque el cien por ciento de la humanidad tenga que sufrir las consecuencias. Como tantos otros símbolos de la sociedad de consumo, éste es un instrumento que está en manos del norte del mundo y de las minorías que en el sur reproducen las costumbres del norte y creen, y hacen creer, que quien no tiene permiso de conducir no tiene permiso de existir.

El 85 por ciento de la población de la capital de México viaja en el 15 por ciento del total de vehículos. Uno de cada diez habitantes de Bogotá es dueño de nueve de cada diez automóviles. Aunque la mayoría de los latinoamericanos no tiene el derecho de comprar un auto, todos tienen el deber de pagarlo. De cada mil haitianos, sólo cinco están motorizados, pero Haití dedica un tercio de sus importaciones a vehículos, repuestos y nafta. Un tercio dedica, también, El Salvador. Según Ricardo Navarro, especialista en estos temas, el dinero que Colombia gasta cada año para subsidiar la nafta, alcanzaría para regalar dos millones y medio de bicicletas a la población.
El derecho de matar

Un solo país, Alemania, tiene más automóviles que la suma de todos los países de América Latina y Africa. Sin embargo, en el sur del mundo mueren tres de cada cuatro muertos en los accidentes de tráfico de todo el planeta. Y de los tres que mueren, dos son peatones.

En eso, al menos, no miente la publicidad, que suele comparar al auto con un arma: acelerar es como disparar, proporciona el mismo placer y el mismo poder. La cacería de los caminantes es frecuente en algunas de las grandes ciudades latinoamericanas, donde la coraza de cuatro ruedas estimula la tradicional prepotencia de los que mandan y de los que actúan como si mandaran. Y en estos últimos tiempos, tiempos de creciente inseguridad, al impune matonismo de siempre se agrega el pánico a los asaltos y a los secuestros. Cada vez hay más gente dispuesta a matar a quien se le ponga delante. Las minorías privilegiadas, condenadas al miedo perpetuo, pisan el acelerador a fondo para aplastar la realidad o para huir de ella, y la realidad es una cosa muy peligrosa que ocurre al otro lado de las ventanillas cerradas del automóvil.
El derecho de invadir

Por las calles latinoamericanas circula una ínfima parte de los automóviles del mundo, pero algunas de las ciudades más contaminadas del mundo están en América Latina.

La imitación servil de los modelos de vida de los grandes centros dominantes, produce catástrofes. Las copias multiplican hasta el delirio los defectos del original. Las estructuras de la injusticia hereditaria y las contradicciones sociales feroces han generado ciudades que crecen fuera de todo posible control, gigantescos frankensteins de la civilización: la importación de la religión del automóvil y la identificación de la democracia con la sociedad de consumo, tienen, en esos reinos del sálvese quien pueda, efectos más devastadores que cualquier bombardeo.

Nunca tantos han sufrido tanto por tan pocos. El transporte público desastroso y la ausencia de ciclovías hace obligatorio el uso del automóvil, pero la inmensa mayoría, que no lo puede comprar, vive acorralada por el tráfico y ahogada por el esmog. Las aceras se reducen, hay cada vez más parkings y cada vez menos barrios, cada vez más autos que se cruzan y cada vez menos personas que se encuentran. Los autobuses no sólo son escasos: para peor, en muchas ciudades el transporte público corre por cuenta de unos destartalados cachivaches que echan mortales humaredas por los caños de escape y multiplican la contaminación en lugar de aliviarla.
El derecho de contaminar

Los automóviles privados están obligados, en las principales ciudades del norte del mundo, a utilizar combustibles menos venenosos y tecnologías menos cochinas, pero en el sur la impunidad del dinero es más asesina que la impunidad de las dictaduras militares. En raros casos, la ley obliga al uso de nafta sin plomo y de convertidores catalíticos, que requieren controles estrictos y son de vida limitada: cuando la ley obliga, se acata pero no se cumple, según quiere la tradición que viene de los tiempos coloniales.

Algunas de las mayores ciudades latinoamericanas viven pendientes de la lluvia y el viento, que no limpian de veneno el aire, pero al menos se lo llevan a otra parte. La ciudad de México vive en estado de perpetua emergencia ambiental, provocada en gran medida por los automóviles, y los consejos del gobierno a la población, ante la devastación de la plaga motorizada, parecen lecciones prácticas para enfrentar una invasión de marcianos: evitar los ejercicios, cerrar herméticamente las casas, no salir, no moverse. Los bebés nacen con plomo en la sangre y un tercio de los ciudadanos padece dolores crónicos de cabeza.

-O usted deja de fumar, o se muere en un año -advirtió el médico a un amigo mío, habitante de la ciudad de México, que no había fumado ni un solo cigarrillo en toda su vida.

La ciudad de San Pablo respira los domingos y se asfixia los días de semana. Año tras año se va envenenando el aire de Buenos Aires, al mismo ritmo en que crece el parque automotor, que el año pasado aumentó en medio millón de vehículos. Santiago de Chile está separada del cielo por un paraguas de esmog, que en los últimos quince años ha duplicado su densidad, mientras también se duplicaba, casualmente, la cantidad de automóviles.

Cómo empezar una Masa Crítica.

2008-07-18T10:55:00.000-07:00

Esta es una traducción libre del texto “How to make a Critical Mass” producido por Hugh D'Andrade, Beth Verdekal, Chris Carlsson, JR Swanson, Kathy Roberts y Nigel French, con la ayuda de muchos otros amigos. ...
El original fue impreso por Solstice Press, Oakland.
Para contactar con ellos escribe a c/o GRIP, 41 Sutter St. #1829, San Francisco, CA 94104, U.S.A.

Cómo empezar una Masa Crítica.

Introducción.
¿Qué es esto? Se preguntan los transeuntes mientras observan a los ruidosos y audaces ciclistas que pasan, gritando y haciendo sonar sus timbres. Existe una amplia variedad de respuestas: “queremos prohibir los automóviles”. “tratamos de pasarlo bien paseando juntos”. “defendemos una forma de vida más social”. “queremos reafirmar nuestro derecho a circular”. “se trata de ser más solidarios”. La Masa Critica es muchas cosas para mucha gente, y aunque muchos de los conceptos expresados puedan sonar a protestas políticas, la Masa Crítica es sobretodo, una celebración, no una protesta.
La Masa Crítica tubo su origen en San Francisco en Septiembre 1992 como una forma de reunir a diferentes colectivos en una reivindicación festiva del espacio público. La idea fue inicialmente concebida por una persona, quien la difundió entre otros ciclistas. La prominente comunidad de mensajeros, primer colectivo en sumarse a la iniciativa, se encargó de pasar la idea de boca en boca. Mientras tanto, alguien se dedicó a repartir panfletos entre los ciclistas en pleno centro del distrito financiero.
En el primer paseo, bajo el nombre de “The Commute Clot”, fueron 60 ciclistas, número que se fue duplicando durante los meses siguientes. La Masa Crítica fue consolidándose y creciendo en San Francisco, llegando a reunir más de 1000 ciclistas en octubre de 1993 y esparciéndose por otras ciudades. El conjunto de concentraciones ciclistas que tienen lugar en diferentes ciudades ha llegado a constituir un movimiento a gran escala, descentralizado y popular.
En definitiva, la Masa Crítica es simplemente un grupo de ciclistas que pedalean juntos, yendo de un punto a otro (alguien acuñó la frase descriptiva "organizada coincidencia"). Pero muchas preguntas importantes e interesantes surgen cuando intentamos llevar a cabo esta tarea tan simple ¿Por qué hay tan poco espacio abierto en nuestras ciudades donde la gente pueda relajarse y relacionarse, sintiéndose libre del mercadeo incesante de la vida ordinaria? ¿Por qué se obliga la gente a organizar sus vidas alrededor de un automóvil? ¿Cómo sería una alternativa de futuro?
Los autores de este texto, no han pretendido dar respuesta a estas preguntas. Simplemente, hacen uso de su familiaridad con dos de las manifestaciones de la Masa Crítica (San Francisco y Berkeley) para ayudar a su diseminación en otras ciudades, dando ideas de acción, táctica, soluciones, etc. Es importante resaltar, sin embargo, que aunque la Masa Crítica es un enfoque común a un problema común, nunca habrá dos iguales. Contextos diferentes producirán dinámicas diferentes. Por tanto, no se trata aquí de dar un conjunto estricto de directivas lanzadas por un comité sabelotodo, si no de compartir las experiencias de un pequeño grupo de entusiastas masacriticistas del área de la Bahía.

Planificación Previa.
En teoría, no tiene por qué ser muy complicado empezar una Masa Crítica. Cada ciudad tiene una población de ciclistas marginados y amenazados por el actual sistema de transporte, tanto si son gente que usa la bicicleta en sus transportes cotidianos, como si son mensajeros o simplemente gente que pasea por el gusto de hacerlo. Presumiblemente, estos grupos son sólo la punta del iceberg. La contaminación atmosférica, la degradación ambiental y, en general, el deterioro de las condiciones de vida debido al tránsito motorizado son consecuencias que padecen todos los ciudadanos. Existe una base potencial deseosa de cambios en todos estos grupos aislados y esparcidos, siendo la Masa Crítica una forma de aglutinarlos.

Donde y Cuando Comenzar.
Los pasos preliminares para iniciar un encuentro son bastante directos: escoja un tiempo, un lugar y una ruta. Emplazar el lugar de encuentro y, por tanto el inicio de la ruta, en algún lugar céntrico es obviamente una buena elección, pues numerosos ciclistas ya están allí. Un área pública bien conocida, fácilmente accesible a la mayoría de los ciclistas, donde gran número de gente se puede congregar antes del paseo es perfecta.
La elección de la hora todavía es más fácil. Elija una hora en la cual la mayoría de la gente haya salido del trabajo y antes de que se recojan en sus casas. Esto tiene la ventaja de que los ciclistas cotidianos todavía andan por la calle y, adicionalmente, se gana visibilidad asegurando que la Masa Crítica pasa a formar parte del tránsito en las horas de mayor afluencia. Emplazar el paseo de la Masa Crítica un viernes marca el inicio del fin de semana y contribuye a que se viva el paseo como una celebración. ¿Y qué viernes mejor para el suceso que el último de cada mes?
Es importante que el lugar y la hora de reunión permanezca constante, para que le sea fácil a la gente tomar parte de forma regular, y más y más gente se pueda unir a medida que avanza el tiempo.

La Ruta.
Escoger una ruta segura y divertida es fundamental para mantener divertida e ingeniosa la Masiva Crítica. Hay varios aspectos a considerar cuando se planifica una ruta:
Seguridad:
* Tomarán parte ciclistas de habilidades diversas. Planificar un recorrido con gran cantidad de pendientes difíciles o una distancia muy larga no es una idea buena. Mantenga una marcha moderada.
* Las calles elegidas deberían ser suficientemente amplias para acomodar gran número de ciclistas. (Las calles de dirección única son especialmente buenas.)
* Hágalo simple. Una ruta complicada que pasa por muchos lugares diversos puede ser divertida sobre el papel, pero resultará inadecuada para el paseo. Es preferible que la gente sea capaz de memorizarla fácilmente, así saben donde van y la siguen sin dificultad.
Placer:
* Variar la ruta de mes en mes le da a cada paseo un toque de aventura, abarcando un espectro más amplio de gente.
* El carácter de cada paseo estará influenciado por la zona a través de la cual discurre. Un paseo a través del centro de la ciudad, donde los edificios pueden reverberar los gritos y vítores, y donde hay una población de conductores y transeúntes con los que interactuar, tendrá un carácter más festivo que un paseo a través de un área industrial o suburbana. Estos dos últimos relajan el paseo y pueden elegirse para bajar el tono del mismo. La elección es suya.
* Elija un final en un parque o bar, donde los ciclistas tengan la posibilidad de relacionarse después del paseo.

Fotocopiacracia.
En San Francisco, la distribución de fotocopias constituyó la parte más importante de la organización de la Masa Crítica. Se evitaron políticas centralizadas, con líderes oficiales, consignas, etc., en favor de un sistema más descentralizado. Nadie se hace cargo. Las ideas se diseminan, las rutas se comparten, y se busca el consenso mediante las copiadoras omnipresentes en cada trabajo o en la copistería de cada barrio - una 'Fotocopiacracia', en la que cada cual es libre para hacer copias de sus ideas y diseminarlas. Los folletos, octavillas, pegatinas y boletines circulan alocadamente antes, durante, y después del paseo, haciendo innecesaria la presencia de líderes y asegurando que estrategias y tácticas son entendidas por la mayor cantidad de gente posible.
La Fotocopiacracia promociona libertad y socava la jerarquía porque su misión no es responsabilizar a unos pocos, sino ser ampliamente definida por sus participantes. La Masa Crítica no se entiende de forma concisa como un intento de conseguir más carriles bici (aunque esa meta exista) o para protestar este o ese aspecto del orden social (aunque tales sentimientos se expresen frecuentemente). Al contrario, cada persona es libre para inventar sus propios motivos para participar y es libre también para compartir esas ideas con otros. Algunas personas están allí para promocionar el transporte mediante energía humana como una alternativa viable, otros buscan el respeto de los conductores de vehículos motorizados y de los proyectistas urbanos y otros participan simplemente porque les gusta ir en bicicleta y tener un sentido de comunidad con todos los otros ciclistas en los paseos de la Masa Crítica.
Este “sistema orgánico” no conduce al caos, sino a una atmósfera festiva y de celebración. Se han tomado precauciones para evitar los errores comunes de otros movimientos. La Fotocopiacracia se ha utilizado para dar argumentos y no para realizar ataques moralistas contra los conductores de vehículos a motor u otras tendencias improductivas. Presentando el uso de la bicicleta como una alternativa positiva y divertida a la melancólica acción destructiva de la cultura del automóvil, la Masa Crítica ha establecido un enfoque visionario del transporte urbano.

Publicidad.
Dar publicidad es el primer paso. Los panfletos son una manera barata y rápida para llegar a un gran número de gente. Con unos amigos y una fotocopiadora, usted puede haber saturar su área con anuncios de la Masa Crítica en unos días. Sin embargo, las paredes públicas de la mayoría de las ciudades han sido ya empapeladas con tantos anuncios que resultan más útiles estrategias alternativas.
* Las octavillas fotocopiadas pueden adjuntarse a las bicicletas por toda la ciudad.
* Las pequeñas pegatinas puede engancharse en los aparcamientos de bicicletas.
* Se puede pedir a las tiendas de bicicletas y comercios “amigos” que pongan panfletos en sus aparadores.
* Contárselo a la gente, anunciarlo por la radio local a través de DJ’s amigos, en clubes, periódicos locales, etc.

Estética de la Publicidad.
Si usted se quiere comunicar, ¡hágalo fácil de leer!
Asegure que los panfletos que pasa a los participantes son legibles y que le explican a la gente lo qué ellos necesitan saber sobre el paseo. Por ejemplo, si hay una intersección difícil o vías peligrosas de tren sobre la ruta, indíquelo sobre el mapa. Elaborar los panfletos de ruta en una computadora puede hacer las cosas más fáciles (si usted es diestro en ello), ofreciendo la ventaja de ser fáciles de leer y de reproducir. La hoja de ruta se puede usar también como un boletín informativo, con ideas para solucionar problemas, noticias desde el último encuentro e ideas para futuros encuentros.
Como en San Francisco la Masa Crítica creció más allá del punto donde un único ciclista podría ver al mismo tiempo la cabeza y la cola (más de unos 300), empezó a aparecer una publicación fotocopiacrática, Critical Mass Missives que contiene ocurrencias sobre el paseo previo, noticias de otras Masas alrededor el mundo y discute problemas dentro de o en lo que concierne al paseo.

Panfletos.
Mientras la masa de ciclistas circula por la calle, la gente que espera en las paradas de autobús o sentada en sus automóviles querrá saber de qué va. Como no es posible parar y hablar con todos ellos y sería realmente difícil condensarlo todo en una frase, pasarles un pequeño panfleto puede ayudarles a saber de qué va la Masa Crítica, por qué creemos que esta acción es necesaria e invitarlos a participar en la próxima convocatoria.
Estos panfletos se pueden hacer de forma que se obtengan tres de cada hoja de papel A4, resultando así más baratos y ofreciendo la ventaja de caber en su bolsillo posterior. Distribúyalos al principio, asegúrese de que todos los interesados tienen una pila de ellos y observe como son distribuidos a centenares de personas que, de otra forma, nunca habrían oído hablar de la Masa Crítica.
Los repartidores de panfletos son los auténticos diplomáticos. A menudo, el contacto cara a cara con estos ciclistas o, eventualmente, patinadores ha sido útil para evitar situaciones tensas con los enojados automovilistas a los que se ha hecho esperar. Un ciclista se acercará a los frustrados transeúntes y les explicará de qué va todo eso mientras le entrega un panfleto. Esto les demostrará que usted piensa un poco en ellos y gana algo de tiempo para la marcha mientras ellos digieren el mensaje.
Como los tapones, los distribuidores de panfletos confieren un aire de autodominio a la marcha frente a automovilistas y peatones. El taponamiento y la distribución de panfletos se llevan a cabo comúnmente por ciclistas que se prestan espontáneamente a cumplir esas necesidades.

¡En marcha!

Tácticas sobre el tráfico.
Seguro que a un buen número de automovilistas no les resulta divertido que una gran masa de ciclistas tome las calles. Estos automovilistas – seguramente una minoría – difícilmente ven al grupo de ciclistas como tráfico legítimo y pueden incluso intentar pasar a través de la multitud. La presencia de tales individuos, atrapados como están en sus automóviles, puede resultar un problema considerable para la Masa Crítica, especialmente si el grupo no es muy numeroso. Las tácticas sobre cómo solventar estos problemas deben ser desarrolladas, entendidas y puestas en práctica por el mayor número de gente posible para asegurar que este problema no sea un inconveniente en lo que debería ser un paseo amable y divertido. Aquí se explican aquellas que hemos visto que funcionan.

La densidad - ¡Permaneced Juntos!
Piense en la Masa Crítica como un grupo que funciona formando una masa de ciclistas tan densa y apretada que simplemente desplaza a los automóviles. En el momento en que el grupo empieza a dispersarse lo suficiente como para permitir la entrada de un automóvil, aparece un foco potencial de problemas.
La manera más simple y más fácil de abordar este problema es fomentar que la gente esté atenta a lo que pasa a su alrededor y a actuar cuando vean que las cosas se tuercen. Si se abre una brecha suficientemente grande como para que pase un automóvil, es necesario que alguien ocupe el vacío e invite a algún amigo a acompañarle. Si la cabeza va demasiado deprisa y la Masa llega a estar demasiado estirada, alguien debe llamar su atención para que vayan más despacio y permitir así el reagrupamiento. Lo mismo pasa con los de la cola, quienes pueden ir demasiado despacio y provocar el estiramiento del grupo. Indique las áreas problemáticas y los puntos de reagrupamiento sobre la hoja de ruta ayuda a solventar estos problemas.
La densidad es vital para garantizar la seguridad, promocionando la idea entre los participantes de que ir en bicicleta es práctico, seguro y divertido. Cuando la Masa Crítica está atravesando una intersección y el semáforo se pone en rojo, en las horas de mayor densidad de tráfico, mantener una masa constante de ciclistas es importante para justificar la espera de los automovilistas.

Tapona.
Los "tapones" son los diplomáticos del paseo. Su nombre deriva de su función. Su forma de operar es la siguiente: cuando se llega a una intersección, uno o dos ciclistas bloquean cada uno de los carriles de la vía que se cruza, asegurando que no pasen los automóviles aunque se produzca una pausa (o brecha) en el paso de ciclistas. Esta táctica es especialmente efectiva si el "tapón" mantiene una postura amistosa y no antagónica con los automovilistas, llevando señales como, por ejemplo, "Gracias por esperar". Los tapones deben proteger la retaguardia, bloqueando a los automóviles que la siguen. Por supuesto no es necesario que nadie sea designado oficialmente como "tapón", la gente puede asumir este papel por iniciativa propia.

Semáforo en rojo.
¿Debe obedecer la Masa Crítica las mismas leyes que el tránsito motorizado? Sí y no. En su mayoría, las leyes de tráfico se hicieron para los automóviles, como puede corroborar cualquiera que circule habitualmente en bicicleta a través de las señales de tráfico, y seguro que no fueron pensadas para grandes grupos de ciclistas. Por tanto, la respuesta a esta pregunta es obvia: La Masa Crítica puede ignorar las leyes existentes de tránsito en la medida que se gane seguridad y eficacia para el grupo, y seguirlas cuando sirvan a nuestros intereses y necesidades.
El semáforo rojo es un ejemplo perfecto de este principio. Cuando la cabeza del paseo alcanza un semáforo en rojo, lo único razonable es parar. De esta manera, a) nadie se pone en peligro atravesando una vía por la que cruzan automóviles, b) concedemos a los automovilistas la simple cortesía de su derecho a circular, y c) nos damos la oportunidad de parar, reagruparnos, y formar una Masa sólida. Pero si, cuando la Masa Crítica pasa a través de una intersección, la luz cambia, no tiene sentido dividirse en dos grupos y la masa debe continuar a través de la intersección, protegida por los "tapones".

La Masa se rompe.
Cuando la Masa está demasiado estirada como para justificar el cruce de una intersección con el semáforo en rojo, puede ser útil que alguien grite "¡ROMPED LA MASA!". La primera sección de la Masa Crítica continuará a través de la intersección y la segunda parte esperará a que el semáforo se ponga en verde. Si todo va bien, los dos grupos se reunirán en el próximo semáforo. Esta táctica se usa más a menudo cuando la Masa crece y se vuelve menos cohesionada.

Conocer la ley.
La anterior planificación es la base de lo que la Masa Crítica necesita a fin de ser tan agradable y despreocupada como sea posible. Sin embargo, otros temas aparecen en cuanto los ciclistas circulan por las calles por centenares. Las leyes de tránsito varían de ciudad a ciudad [y de país a país]. Infórmese de lo que el Código de la circulación establece sobre el tránsito de bicicletas en su área. Conozca sus derechos. De esta forma, podrá rectificar a aquellos que hagan afirmaciones incorrectas sobre la forma de ir en bicicleta.

La Brigada de la Testosterona.
¿Qué tipo de actitud tomamos hacia la gente que prefiere conducir, o con quien se encuentra atrapado en su automóvil, quizá debido a una emergencia médica, cuando pasa la Masa? Tan importante como idear estrategias para tratar a los automovilistas hostiles, es la forma de tratar a aquellos que desde la Masa los pueden provocar. Para algunos ciclistas, la Masa Crítica es una oportunidad para reprender a los automovilistas, ahora que, por una vez, NOSOTROS dominamos la vía.
La sobre–confianza de nuestra sociedad sobre el tránsito motorizado es un problema social masivo y abrumador, y no se cambiará mediante el uso de una táctica ineficaz y malintencionada por una minoría reducida de ciclistas enfurecidos. Pero un movimiento para el cambio basado la reclamación de un espacio público y en la construcción de una comunidad humana, abierta a la gente desde un amplio espectro social y político, podría contribuir a un cambio más profundo y más fundamental en la manera en como nuestra sociedad opera.

La Vanguardia.
Una de las cosas importantes a tener en cuenta es que la Masa tenderá a seguir a quien esté delante, tanto si tienen una idea clara de a donde van o no. Los tipos "Vanguardia", explorando su potencialidad de liderazgo, correrán generalmente hacia la cabeza de la Masa, pasarán semáforos en rojo cuando no es necesario, intentarán bloquear el tránsito tanto como sea posible, e intentaran llevar la Masa en una dirección que ellos ven como 'radical'.
Lo que sucede entonces es que la cabeza de la masa va demasiado deprisa, la masa se disemina, los automóviles se meten en medio, nadie tiene idea de lo que está pasando, las situaciones peligrosas aparecen rápidamente y su Masa Crítica llega a ser un Critical Mess (Rancho Crítico).
La manera de contrarrestar todo esto es poner dos o tres amigos en la cabeza de la masa que tengan alguna idea de cual es la ruta y, lo más importante, se comprometan a mantener el grupo. Si todos ustedes se mantienen juntos formando un grupo, usted puede influir sobre el transcurso del paseo circulando lentamente, hablando cuando sea necesario, y tratando de mantener a todos juntos. Si usted hace esto, usted tiene que estar dispuesto a recibir críticas de la gente que puede verle como alguien que está tratando de imponer sus ideas sobre todos los demás. (El sentido de humor ayuda: en un paseo de Berkeley, alguien gritó "Seguid a este poli hacia la autopista!" después de que un ciclista odioso trató de conducir el paseo hacia una rampa de entrada.) Acelerar su mente y afirmar activamente su iniciativa no es ser autoritario - de hecho, es la esencia de la democracia.

Los Caracoles.
Los caracoles son un grupo de ciclistas antagónicos que hurga lentamente detrás del resto de la masa. Este haraganeo provoca que la masa se estire y se enfaden todavía más los automovilistas que esperan a que pase la Masa para cruzar la intersección, o de los que están detrás impacientes. Nuevamente, exprese su opinión y siéntase cómodo con este tipo de interacción. Recuerde, esta gente no colabora a crear el mejor ambiente. Egoístamente enemistan los automovilistas, destruyendo cualquier asociación positiva que los conductores podrían haber tenido cuando pasaba el resto de joviales ciclistas.

Los polis.
Las demostraciones públicas suelen ser mal vistas por las autoridades, ya que sugieren que el gobierno no tiene el apoyo de la gente o no la representa. Naturalmente, a la policía le preocupan las manifestaciones populares y generalmente siguen uno de estos dos enfoques: o atacan la manifestación - demostrando la mano dura en la que se basa esta sociedad - o intentan mostrarse como protectores diligentes y patrocinadores de la demostración.
Con las Masas Criticas del Area de la Bahía (San Francisco), la policía ha seguido generalmente el enfoque paternalista, permitiendo que se lleve a cabo el paseo, bloqueando el tráfico para nosotros y asegurándose de que su presencia se sienta como una escolta. Incluso en una ocasión, llegaron a anunciar tanto mediante megáfonos " Welcome to this event!" que cualquier forastero podría haber pensado que todo estaba planificado y llevado a cabo por la misma policía.
Cuando los policías empiezan a arrestar gente o ciclistas folloneros, tratan de provocar un enfrentamiento que justifique un castigo represivo y violento - un enfrentamiento en el que su victoria está casi garantizada. Es importante no responder a la provocación. Cuando los policías exijan que la Masa se desplace al carril derecho, hágalo. Luego, cuando no haya moros en la costa, puede regresar. Después de unos cuantos intentos de controlar el paseo, los policías comúnmente se rinden y se dan cuenta de que, menos arrestar a todo el mundo, poca cosa pueden hacer excepto seguir la Masa y actuar realmente como los servidores públicos que profesaron ser desde el principio.
La mejor estrategia es evitar violar cualquier ley innecesariamente, intentar razonar con los ciclistas que muestren tendencia a desmadrarse y no dar a la policía ninguna excusa para parar a la Masa o hacer polvo a todo el mundo. Mantenga la frente alta y sea sincero sobre la Masa. Después de todo, solamente vamos a casa juntos en una organizada coincidencia, por lo tanto, deles una hoja de ruta si se la piden.
Aunque la policía trate de poseer o controlar el paseo, la Masa Crítica es un movimiento popular que opera independientemente de las regulaciones de gobierno, y como tal, no tenemos nada que ver con la policía (aunque que ellos puedan tener intereses respecto a nosotros). Dentro de la cultura anti-autoritaria del ambiente ciclista, tiene sentido rehusar las órdenes arbitrarias de los policías. Pero el mejor enfoque frente a la presencia de los policías durante la Masa Crítica no es meterse en un patético enfrentamiento, donde saldríamos perdiendo, o abrazarlos como nuestros salvadores y protectores. Más bien, deberíamos ignorarlos y proseguir con la tarea de intentar construir una Masa.

Carta a Minerva.

2008-07-16T11:37:00.000-07:00

Aquí en colinas
por José Luis Gómez.

Vivir aquí en colinas de la normal en verdad tiene sus riesgos; quizás no sean tan devastadores como los que se corren en, digamos, Oblatos, o en Miravalle, o en la Ferrocarril, en donde la vida de uno a veces equivale a un dígito en las estadísticas contabilizadas por la nota roja; quizás no sean ese tipo de riesgos tan intimidantes, que te convierten en adicto de alarmas sofisticadas y a juntas de colonos de tácticas de vigilancia, como los enfrentados por quienes viven en Chapalita o bien en Providencia; o esos riesgos tan desesperantes, llenos de angustia, tan palpables en la Ladrón de Guevara, en donde sólo cuentas con vecinos doctores o abogados, y nada más en horas de oficina, y en días hábiles. Aquí en Colinas de la Normal los riesgos son diferentes, y tienen que ver más que con ninguna otra cosa con la perturbación de la ubicuidad y sus resultantes embrollos de pertenencia, y sus matices discriminatorios originados por la condición de colindar, restregonamente, con el crápula subdesarrollo del barrio bravo del Retiro y la opulencia refulgente de Jardines Alcalde.

Aún me acuerdo Minerva de cómo tú te envolvías en gruesas capas de magnanimidad, cada vez que tenías de enfatizar que tu domicilio se encontraba de la avenida Normalistas para acá, del lado en donde las casas sí tienen cochera. Y lo decía con esa tu voz de timbre gangosito y de tono cantadito que siempre te ha salido a la perfección, encantador; y al oírtelo decir, uno casi podía ver el camellón de dicha avenida, que separa a Colinas del Retiro, arrancarse de su suelo para erigirse como una gran muralla protectora de la invasión fiera de perniciosos vendedores de fruta en carritos de madera y señoras de rebozo ofreciendo tierra para las macetas; uno casi lo podía ver, mientras tú, Minerva querida, apoyada en poses extraídas de revistas del corazón remarcabas con tu boquita pintada en un rojo fresa muy discreto, toda la distancia que le falta al Retiro para rozar siquiera a Colinas de la Normal.

Sobra decir que los riesgos de quienes vivimos aquí consisten, precisamente, en someternos ante un avasallador alud de prejuicios clasistas que nos obligan a utilizar términos, tan exagerados como extremosos, para calificar a nuestras colindantes colonias; y también en exponer con ello las flaquezas sociales que nos corroen. “Crápula subdesarrollo” “Opulencia refulgente” solemos decir, solemos calificar, como si el Retiro fuera una especie de Arroyo Hondo, y Jardines Alcalde fuera Puerta de Hierro.

Había en ti, mi amiga, una manera de decir las cosas, un lenguaje tan conciso, a veces salpicado de vocablos en inglés, que de inmediato te atrapaba en el mundo que con él construías. He dicho “atrapaba” creo equivocadamente, la palabra alude a un aprisionamiento por díscolos medios como sería el engaño o la vileza, y no, no era así, la construcción de tu mundo más bien resultaba acogedor. Decías por ejemplo: “Hay que salir este fin ¿no?” Y el fin de semana de súbito cobraba otro sentido, es decir, la noche del viernes o bien del sábado, o en ocasiones ambas, se convertían en un mullido asiento en el cual posarte, y treparte al vuelo de la ilusión, viajar hacia la posesión de lo imposible, al sitio en que tus anhelos de dicha hacían sentir pertenecer a algo, tan lejos del infiernillo personal de los magros salarios y de la cartelera de la televisión en casa, y tan cerca de los antros o de algún centro comercial, por decir algo, el Klio o Plaza Pabellón.Aquí en Colinas de la Normal, nos prestamos a recortar su nombre cada vez que las circunstancias lo permiten; restamos su identificación y palabras y aparece sólo como Colinas; y al restar sumamos, lo reconozco. Se suma en posición, se suma en importancia, en la escala social, porque Colinas adquiere una connotación diferente, y su mención genera un brillo nunca antes percibido, una refulgencia notable, súbita, y logra emparentarnos, aunque sea nada más por caprichos de la fonética, o por caprichos de nuestros empeñosos estiramientos de alcance, con la excelsitud de Colinas de San Javier. Colinas, decimos, vivo en Colinas, y las circunstancias que nos permiten decirlo a la vez traslucen pese a nuestro esfuerzo por ignorarlo, un contexto muy certero en evidencia y preciso en su consigna, que nos descubre más próximos al deseo que a la realidad.

Cómo luchabas en contra de eso Minervita? Minervita niña linda, eterna viandante de pasarelas de moda imaginarias, prófuga incisiva de ignominiosas realidades, catálogo extenso de monerías; te adueñaste de una rígida actitud de comportamiento muy bien resguardada tras el fino velo de las buenas maneras, y con ello convencías sobre la necesidad de lo superfluo, y hacías tangible la utilidad de la quimera. Nada te era más importante que el sentir para ser, el creerte algo para atraerlo, la consigna de colocarte en el sitio donde sentías pertenecer. Conocías de marcas, y de su periodo de brillo, y te reconozco tu clarísima visión para saber cuando alejarte de alguna de ellas, a tiempo, antes de que te arrastrara fuera de la vanguardia, y quedaras anclada en el flagelo del estancamiento, suspirando de tristeza y anhelante de que lo retro venga pronto, así como viste muchas veces a tantas chicas de la colonia, amigas tuyas. Y digo “chicas” en vez de muchachas con el fin de entonarme a tu discurso, tan tuyo, tan lleno de viperina mordacidad, minucioso, de exactitud pasmosa útil para detectar en los demás el más mínimo error léxico, y la más escondida actitud revelante de miseria, que solías luego castigar con riguroso desempeño, porque esa era una manera de acercarte a tu creada realidad, la que te separaba de todo lo que te pudiera dejar en evidencia o mal parada. Carajo Minerva, ¡Cómo luchabas en contra de eso!

Es compleja la residencia aquí en Colinas, Colinas de la normal por supuesto. Si uno quiere se puede estar lejos, a pesar de la cercanía, de nuestras colonias vecinas, a una prudente distancia geográfica. Lejos de sus pálpitos sociales, de sus roces por demás incómodos. El problema consiste en que quererlo a veces no es suficiente y la cercanía se torna en invasión. Entonces uno se mira súbitamente coludido en sus elementos de avanzada, con un desespero enorme, apropiándose o desechando, según sea el caso, diferencias y similitudes extendidas con verdadero amedrentamiento. Y el convivio surge, y lo hace con su complejidad adherida, porque siempre será difícil acercarte a quienes sabes rebasados y a quienes sabes te rebasan, y tu ubicación, regida por el imperioso decreto moral de no hacerlos sentir culpables por su lugar de residencia, queda colocada en un sitio sin apoyo, flotando en un indetenible vaivén.

Y tu Minerva, Minervita guiños de ojo estratégicos, sonrisa a selección elitista, relaciones amistosas metódicamente elegidas, te bastaba tu reconocida capacidad de disidencia para desbaratar la complejidad de residir aquí. Sí preciosa, lo tuyo era separarte cuando así lo requerías; porque proporcional a tu capacidad de disidencia estaba la de adhesión, pero eso no te complicaba en absoluto, es más, la adhesión era una manera también de separarte, magistralmente. Trataré de ser claro: había ocasiones que el roce del Retiro nos llegaba con los escabrosos dedos de la música, - perdóneseme el término “escabrosos” y su connotación prejuiciosa inevitable, carajo- siendo preciso música de banda. Nos invadía. Veíamos a los retoqueños – perdón de nuevo – pasar en sus camionetas con placas gabachas salpicándonos las notas aporreantes de la tambora y el trombón; y no sé, pero creo nuestros orígenes nos hacían apartar todo anhelo de refinamiento y le encontrábamos gusto pronto a cada canción. Y sí, muy bien Minerva, muy bien, mientras unos dolorosamente las tarareábamos, con todo ese dolor que se siente al evidenciar nuestros orígenes y que se disimula comprándolas quizás en un “Mister C.D.” del Centro Magno, tu Minervita, te escabullías de todo tipo de evidencia con el solo hecho de pedirnos prestada nuestra música. Decías recuerdo: “Préstame tu disco buey”. Y con ese “tu disco” se captaba una traducción que rezaba: “tu disco, tu música, la que se hizo por ti y para ti, la que se descuelga de tu árbol genealógico, y la que tal vez yo cantaré para resaltar tu bajeza, buey”. Trataré de ser más claro: yo, heredero a pesar de tanto reniego, del acortamiento de distancias, de la desubicación social; tú, Minerva, precisa trashumante, encanto de la estancia momentánea, sensación de estar a toda hora nada más de paso. Pinche advenediza. Perdón. Perdón por el insulto, y es motivo de disculpa porque conlleva el dolor de aquel acercamiento gestado alguna vez entre tú y yo; y es que...

Aquí en, otra vez, Colinas, pareceré repetitivo, se corren muchos riesgos. Quizás no sean ese tipo de riesgos como los corridos por quienes viven en la Colonia Moderna, donde tanto viejito que habita por ahí terminan por contagiarte de una melancolía devoradora, impulsada con untuosos léxicos arcaicos algo sentimentaloides, refiriéndose siempre a los recuerdos que guardan de aquel brillo que alguna vez tuvo Guadalajara. Tal vez no sean riesgos como los enfrentados por los vecinos del centro de la ciudad, siempre tan acechados por la tentación de convertir en local comercial unos metros de su casa; siempre cubiertos bajo una capa de obligatoria bohemia confundiéndose con la fauna noctámbula; siempre en la mira de escritores urbanos quienes los escriben adentrados en vidas llenas de sordidez y mezquindad. Aquí los riesgos son otros. Está por ejemplo el riesgo de que se te antoje imposible algún día superar la losa paterna, esa losa edificada por tus padres en una colonia más o menos bien y tan inalcanzable ante tus expectativas económicas; y entonces cuando llega el momento de formar familia miras la posibilidad de vivir en Jardines Alcalde y dices: “imposible”, miras luego hacia la más concreta posibilidad de vivir en el Retiro y gritas: “IMPOSIBLE”, y ya sólo te queda convencer a tus padres de que partan la casa y te renten el piso de arriba. Otro riesgo de vivir en Colinas de la Normal es el de caer en la tentación de hacer posible por cualquier medio la posibilidad de superar dicha losa, y estos medios no siempre se apegan a las leyes judiciales, o a las morales tampoco. Un elevado número de cabecitas de alfileres claveteados justo sobre la colonia en un mapa de la zona metropolitana en la Procu, señalando los sitios de mayor índice de distribuidores de coca y tachas, o ladrones y remarcadores de autos, lo confirma. ¿Otro riesgo? Ahí va, y éste quizás sea uno de los más comunes, el de creer que todos los de aquí somos iguales, el de creer que la colonia proveerá relaciones sociales a futuro autorizadas por la bendición del mismo nivel socioeconómico, el de creer que el paréntesis abierto en el noviazgo no será cerrado por la intromisión nefasta de las ambiciones. Y éste es el riesgo que yo conocí en el periodo de tiempo que anduve contigo...

Minerva. Desconozco si lo retienes pero anduvimos. ¿Lo recuerdas? Te lo pregunto de corazón, porque caer en el precipicio del olvido es un riesgo más de esta colonia. Sí Minerva, hasta me acuerdo cómo te recubrías de gozo, un gozo ahora que lo pienso demasiad narcisista, cuando te descubría la manera en que tus pensamientos antes de brotar en palabras por tu boca, repercutían en intensos brillos por tu mirada. Sí, por cierto, la última vez que te lo hice saber fue aquel día que estrené mi playera del “Che Guevara”; ahí estaba yo, frente al fulgor inquietante de tus ojos, estirando mi playera, ésta que de casualidad ahorita porto, según yo para que pudieras ver en el rostro del Che todo su halo de rebeldía, su mirada que parecía ordenar, dictar... permíteme una corrección: ahora porto, porque los “ahoritas” fueron siempre un blanco fácil para tus exigencias léxicas, tanto como los “iras” “haigas” y los “ocupo”. Quiero que recuerdes, el resplandor de tus ojos pronto encontró palabras, y lo primero en decir fue “Cool”... miento, antes indagaste: “Supongo que es marca furor”. Creo asentí porque no recuerdo haberte confesado que la compré en la de Obregón. No sé si me recuerdes, yo era quien siempre te ayudaba a enfrentar los problemas cotidianos de la vida reduciéndolos a oportunidades de diversión. ¿Ya no recuerdas cómo nos mofábamos de quienes nos preguntaban por nuestro futuro? “Preocúpate tú, que estás bien jodido. Nos carcajeábamos. El facilismo de nuestros egos nos hacía acreedores del montón de oportunidades. ¿Te acuerdas? Era yo quien con aduladora solicitud compartía tu alegría cada vez que en la colonia inauguraban la sucursal de alguna cadena comercial extranjera. ¡Recuérdame! El de las manos ansiosas susceptibles a las oscuridades, el realizador de tus caprichos, el aprecio más efusivo a tus insulsos monosílabos, el aliento a tu sin sentido... ¿Ya? José Luis, José Luis Gómez, el mismo quien creía como tú que el aceptar como propias las heridas sociales a la burguesía de la ciudad nos haría ser parte de ella; y ahí íbamos, bien amparados claro por la moda, que para detectarla eras buenísima, recorriendo la “putirruta” de la Prisciliano Sánchez en apoyo franco a los gays contra los ataques de la moralina; bailando al ritmo de los “djambes” en el tianguis cultural sabatino; entristeciéndonos con los “darketos” de la rotonda de los hombres ilustres; embriagándonos con los vaqueros de “los chapulines”; presumiendo al lado de “los fresas del Iteso”; compartiendo con los “punk” del parque revolución; aconsejando cariñosamente a los indígenas del parque Rubén Darío; paseando en moto con los renegados de los Guadalajara-Harley. ¿Ya? José Luis, José Luis Gómez, ¿No? Aquel muchacho dócil ante esa manipulación tuya que sin saber hacía a un lado mi individualidad para imitar de la manera más fiel posible, una imagen de un ser que no ofendiera la construcción de tu mundo. Un mundo embadurnado de absoluto narcisismo, de feroz competencia, de permanente presión por ser un triunfador, un mundo cuyo espíritu se evidencia en la cotidianidad de aquí...

En colinas. Colinas de la Normal, sector Hidalgo. Colonia a unos cuantos pasos del primer cuadro de la ciudad. Antiguos arroyuelos y lomeríos por donde los insurgentes se escondían de las fuerzas españolas, aplastados por toneladas de pavimento, por la consolidación del ánimo de superarse de aquella gente que alguna vez se fue de braceros, por el arraigo de las ganas de prosperar. Sí aquí eso es lo que se percibe; y para comprobarlo está el eterno mejoramiento de fachadas y cocheras, la ambigüedad del buen gusto, el capricho arquitectónico, y los recurrentes temas de conversación siempre alusivos al carro y al negocio que habita en nuestros sueños; y estos son nuestros actuales escondites, contra esas opresivas fuerzas que nos cercan con su montón de trabas para ser lo que aspiramos ser, esas fuerzas de la época, con sus bombardeos de falta de expectativas, con su metralla incesante de pobres realidades, que apenas nos permiten aparentar ser, a nosotros, la insurgencia insustancial del sin sentido, a nosotros, las huestes desahuciadas de Colinas. Colinas. Colinas de la Normal, pedazo de concreto más perceptible mediante la imaginación que por la vista, inexistente, materia prima de fantasiosos anhelos, caldo de cultivo para ambiciosas pretensiones, sólo palpado en el espejo roto de los ardientes deseos y en los registros de catastro. Colonia espejo que refleja la Guadalajara entera, y certifica las apariencias de la intransigencia oculta tras las buenas maneras, y el rechazo a todo lo divergente; colonia espejo que refleja en pequeño la hostilidad y la moral mojigata e impositiva de Guadalajara, el filo de sus palabras, la rectitud de ideas, la desmesura de la arrogancia, la certidumbre de habitar en un estado de ánimo motivado por la vehemencia del afán de logro, y no la realidad. Colonia espejo tuyo...

Minerva: Guadalajara diminuta de cabellos bañados en tintes claros como atmósfera amable. Decir tu nombre, Minerva, era decir Guadalajara, verte era verle; tus formas Minervita, tan bien equilibradas como una superficie apacible casi calles de la Colonia Americana en domingo por la noche; formas cuya susceptibilidad aún recuerdo ante la agitada empresa de mis dedos, ambulantes, en eterna invasión de los espacios de tus largas plazas, de tus anchas avenidas, también en día domingo. Recorrer tus formas Minerva era recorrer cada calle de Guadalajara, las calles de Colinas, avanzando con pies de plomo el camino entre lo mojigato y lo gozoso, sorteando la intransigencia de la indignación hasta parar en el caudal de ebullición. ¿Sabes? Andar por tu cuerpo era como andar por la Guadalajara laberíntica e improgramada, llena de baches y desviaciones, siempre atento a un cambio de ruta imprevisto, a tientas y a tropezones, un tanto al azar en busca de ese sitio que sólo pocas veces se acierta encontrar. Tu piel tenía la vocación de remitirme a un paseo nocturno por el centro histórico, el que se aborda bajo el influjo de la atracción, pero sin nunca disipar la sensación de una inseguridad, y con esa misma extraña disposición del tapatío de ver lo que no hay, de exaltecer miserias, de embellecer a puras ganas lo hecho al aventón y en la total asimetría. Así yo, abordaba tu piel creyendo lo que no tenía que creer, y avanzando conforme tu disposición, tan sujeta a tus luchas internas, lo permitía. Y es que hasta tu actitud Minerva era como el clima de esta ciudad, totalmente impredecible. Perdón, pero es verdad; como verdad también lo era el miedo de mantener el avance sobre tu piel, un miedo por cierto similar al percibido cuando se camina por las calles de...

Aquí, aquí Colinas, calles tediosas en donde la vida se subordina a la necesidad de escalar socialmente, y en donde los añorados desvelos se someten ante el sueño tempranero velado noche tras noche por los rondines de la policía de colonos; calles obesas engordadas de tanto carro trepado a las banquetas y por marquesinas construidas carentes de talento; aquí se ha hecho tangible el momento representativo de toda la Guadalajara: el momento de un envejecimiento pero sin síntoma de crecer, y se hace notorio en nuestro tesón por exportar de otras colonias – las más pudientes – gustos insulsos y frases huecas que creemos nos dan modernidad e identidad: “sí buey” “padrísimo” “otro pedo eh”. Y por eso aterra caminar por las calles de aquí, por sus esquinas bien iluminadas, por sus camellones arbolados, por el atrio de San Judas Tadeo rebozante de vampiresas de día domingo; porque a medida que avanzas se inmiscuye uno en lo que te susurra su bienestar: eternas propuestas de una muy disimulada sujeción. Te seduce todo lo que está a tu alcance: la placidez, las niñas, el paso alegre de los autos, las casas de doble cochera, todo es un ofrecimiento. Se te propone mínimo pertenecer ahí, o abordar el siempre presente y tan a la vista escalón hacía Jardines Alcalde, brillante entre sus luces de anuncios de Pizza Hut y Blockbusters, y tanta seducción bebida también en Micheladas y tragos de Red Bull, aspirada en los sistemas de clima artificial, termina convirtiéndose en manipulación. Y en verdad eso sujeta, nos hace dóciles ante el sistema, nos domestica, nos convierte en ganado atravesando la vida como un medio y no como un fin. Sí, es verdad ...

Minerva. ¿Verdad? Minervita ornamento lujoso de Hummers y Xtrail, invitada recurrente de las mejores mesas, personificación del éxito de tu acompañante en turno. ¿Edá? Digo ¿Verdad? Un día caí en cuenta, por medio de lecturas de esos libros que veías bajo mis brazos con claro recelo y que con escudos de desprecios librabas mis ofrecimientos de préstamos, caí en cuenta repito, de la manipulación de la cual era yo objeto. Como todos pues. “Aquí en Colinas, es normal desechar nuestra individualidad y buscar en esferas más altas modelos a seguir”. Te decía yo cada rato en esas ya últimas conversaciones contigo, secas e infértiles, tan monótonas como la arquitectura del Sauz o de Loma Dorada, y tan débiles ante la barrera de tu desdeñosa indiferencia fortalecida por “mjus” y “ajas” que encajabas calculadoramente en mis pocos silencios, y en el espacio de tiempo empleado para volver a guardar avergonzado el libro en el morralito oaxaqueño que me dio por usar, ¿te acuerdas? Ese de tejido colorido que mirabas, cuando aún te atrevías a caminar a mi lado, muy turbada como sintiendo la incomodidad de la pena ajena. “Este es uno de los riesgos de vivir aquí en Colinas”. Me dijiste, recuerdo. “Te haces medio fresa y a la vez medio cholo”. Y lo dijiste en tono de reproche, y fue aquel día me acuerdo que te pedí me acompañaras al mercado San Juan de Dios, y que no hubieras aceptado de haberte dicho que iba a comprar un par de huarachitos. De verdad te vi molesta, y todavía más cuando al regreso nos encontramos con mis amigos de la Facultad, vecinos todos del Retiro.

Y no sé si fueron los huaraches pero la verdad desde ese día mis pasos se rezagaron ante la velocidad de tus pasos en zapatos moda “Zara”. Y entonces pude ver bien cada uno de esos riesgos corridos por quienes vivimos aquí en Colinas, y de los cuales tú me enteraste Minerva, Minervita sonrisas de caridad, caricias enguantadas, tapatía ejemplar, virtuosa en la estrategia del besito, de la repartición de tus querencias, de la filtración de tus simpatías, sabia detectora de la alcurnia y del brillo de los apellidos, oportuna, quisquillosa, persignada, apacible y, por qué no, bulliciosa, tapatía ejemplar. Minerva ...¡Ahh! también parámetro de mi confusión, parte aguas de mi extravío, origen de mi desubicación social, apuntaladora de mi avergonzante clasicismo, pulimento de cada uno de mis prejuicios, chispazo que encendió mi conciencia en lo precario de mi pertenencia. Y esto último desde aquella fatídica tarde en que logré evitar que te subieras al Mercedes gris - que puntual pitaba cada tarde fuera de tu casa – para invitarte a tomar por ahí un café; un café que ni bebimos porque al último optamos cada quien por un tinto. “Un tinto” así ordenaste el par de vinos que al último no bebimos, tú, porque de inmediato lo encontraste amargo y de dudosa calidad, y yo, porque ya sólo me dediqué a tragarme esas palabras tuyas que el vino no pudo endulzar, y a mirar mi copa obnubilado repitiendo sabe por qué razones una y otra vez: a la chingada los gays de la “putiruta” de la Prisciliano Sánchez; a la chingada los “djambes” del tianguis cultural; a la chingada los “darketos” y los “vaquerones”; a la chingada los “fresas” y los “cholos”; a la chingada todos los”punk” del parque revolución y los indígenas del “Rubén Darío”; a la chingada los “Guadalajara-Harley”. Y lo repetía incesantemente, junto con cada uno de los malditos riesgos que se corren por vivir aquí en Colinas, y con tus palabras explotando en mi cabeza y remarcando lo precario de mi pertenencia al repetir una y otra vez: “Lo que pasa José Luis, en buen plan, es que te has convertido llanamente en un pinche jipi del Iteso, o sea wey, un jipiteso”. Sí Minerva fue en esa casi noche en “La estación de lulio”.

Y te lo digo ahora Minervita después de tanto tiempo de nuestra relación, que por mera coincidencia porto mi playera del Che Guevara ya gastadona por tantas lavadas; y te lo digo porque quiero que sepas que los riesgos que se corren por vivir aquí se han cumplido y el daño ya está hecho, y nadie se salva, ni tú, pero yo sigo aquí esperando que el rostro del “Che”, éste, mira, aquí en mi playera, cobre de nuevo su fuerza y vuelva a ordenar, a dictar, y que deje de estar inmerso en su calidad fría de ornamento sólo mirando nuestra triste realidad. Y que de paso ayude a encontrarme para poder al fin ya ubicado mandarte Minerva de una vez por todas a ti también a la chingada.

Los conservadores anticiencia.

2008-07-14T09:05:00.000-07:00

El bloque conservador que gobierna Estados Unidos no cree que el calentamiento global sea una realidad pese a las pruebas contundentes e insisten en bloquear las políticas necesarias para evitar el catastrófico cambio de clima.

Los conservadores exhibieron una muestra espectacular de ignorancia científica en junio en el Senado de Estados Unidos. Durante el debate sobre el Acto de Seguridad del Clima Lieberman-Warner, que regularía el dióxido de carbono al establecer un límite a las emisiones, permitiéndoles a los emisores comerciar con las cuotas de carbono, la mayoría de los senadores republicanos cuestionaron la realidad del cambio climático producido por los humanos e ignoraron la amenaza del clima por completo y repitieron el argumento de que el Acto aumentaría los precios de la gasolina y la electricidad. Era como si hubiesen estado encerrados en una cámara de aislamiento durante toda la década pasada. Veamos lo más importante.

Senador (sen) James Inhofe, republicano por Oklahoma: “La gran mayoría de los científicos no cree que las emisiones de gas invernadero antropogénicas sean un contribuyente importante al cambio de clima”.

Sen. Jon Kyl, republicano por Arizona: Esta ley significa que “la gente debe apagar su aire acondicionado en verano”.

Sen. Saxby Chambliss, republicano por Georgia: “Esta ley atacará a los ciudadanos en la bomba de gasolina” y “aumentará la pérdida de empleos”.

Sen. Jeff Sessions, republicano por Alabama: “Esta ley nos hará menos competitivos en el mercado mundial”.

Sen. John Thune, republicano por Dakota del Sur: Esta ley “podría llevar a la quiebra a los portaaviones de Estados Unidos”.

Sen. Kit Bond, republicano por Missouri: “Nadie que esté cuerdo” piensa que podemos obtener nuestra energía del viento y del sol o conducir una “flotilla de carritos de golf”.

Sen. Wayne Allard, republicano por Colorado: “En lo que se refiere a la temperatura de la Tierra, no está claro cuál es la tendencia a largo plazo”.

Los conservadores son buenos en apegarse a su mensaje, hasta a uno que no está basado en los hechos. Ninguna de sus afirmaciones científicas o tecnológicas son ciertas y la mayoría de las económicas son locas exageraciones basadas en estudios financiados por empresas de combustibles fósiles. De acuerdo a los cada vez más desesperados científicos del clima, este podría ser un momento definitorio para la humanidad, pero para muchos conservadores aparentemente es sólo otro momento para anotarse puntos políticos a expensas de las generaciones futuras.

Es un pensamiento atemorizante. Si la ciencia de los últimos años y la dolorosa realidad de un clima que cambia no han persuadido al movimiento conservador de la naturaleza calamitosa del calentamiento global causado por el ser humano, no me puedo imaginar qué cadena de catástrofes podría convencerlo. Ya hemos tenido sequías, olas de calor, incendios forestales, diluvios, súper tormentas e inundaciones, en EU y en el extranjero, que han roto récords –tal como lo predijo la ciencia del clima. Y hemos tenido mucho menos hielo en Islandia, Antártida y el Mar Ártico, de lo que se esperaba.

En junio, una encuesta del National Journal encontró que sólo 26 por ciento de los miembros republicanos del Congreso creen que “ha sido probado más allá de toda duda razonable que la Tierra se está calentado a causa de la contaminación producida por el hombre”. Eso se aplica también a los votantes republicanos –sólo el 27 por ciento dice que la Tierra se está calentando a causa de la actividad humana. No hace falta decir que si no cree que los humanos son la causa del calentamiento global, tampoco creerá que los humanos son la solución a éste.

Quienes niegan y demoran el calentamiento global se las arreglaron para aplastar la ley Lieberman-Warner, aunque sus autores prometen que regresará el año que viene. Aún así, las políticas necesarias para evitar el cambio climático catastrófico requiere de tanto esfuerzo y de tanto consenso político que los conservadores probablemente las pueden bloquear. La verdad es que la ley no habría puesto al país en un camino para evitar la catástrofe. La ciencia ya ha avanzado mucho, dejando atrás a la legislación. Ya no podemos basar nuestros esfuerzos por enfrentar el cambio climático en esperanzas de reducir nuestras emisiones en algún punto del futuro, o de dejar que otros reduzcan sus emisiones por nosotros.

Dejar de jugar

Los progresistas deberían dejar de jugar el juego de los conservadores y promover un rediseño radical hacia una política climática enfocada al despliegue agresivo de energía renovable y eficiencia energética. En este momento, los progresistas y los moderados, dentro y fuera del Congreso, están impulsando un tapón económico amplio a las emisiones de gas invernadero, que crea un precio basado en el mercado para el carbono, lo que a su vez aumenta el costo de todos los combustibles basados en el carbono, incluyendo al petróleo. No sólo esto les da a los conservadores un punto poderoso en contra de la legislación, sino que no hace mucho por reducir las emisiones del sector del transporte. Se necesita un precio absurdamente alto para que el carbono tenga un impacto modesto en el consumo de petróleo.

Para evitar el desastre, necesitamos reducir las emisiones de carbono en el sector del transporte entre 60 y 80 por ciento para 2050. ¿Cuán alto debería ser el precio de la gasolina? Tendría que exceder los 10 dólares (U.S) por galón. Sin embargo, un precio duro para una cuota de emisión de carbono de hasta 400 dólares por tonelada métrica (que es tres veces el precio actual del carbono en el Sistema Europeo de Reducción de Emisiones) elevaría el precio de la gasolina sólo un dólar por galón. Ese precio para el carbono y un ascenso en los precios de la gasolina está, casi con seguridad, destinado al fracaso en EU.

Si estuviera escribiendo una legislación sobre el clima, dejaría afuera al transporte y al sistema de comercio. ¿Para qué legislar lo que es inevitable? El precio del petróleo, gasolina, diesel y combustible de aviación van a subir mucho en los años venideros, porque no hemos tenido una política energética inteligente en décadas. Que nuestra estupidez y miopía previas suban más el precio en el futuro.

Para inaugurar el cambio real, los legisladores deben hacer un paquete agresivo de “independencia energética” como parte de la ley climática. El paquete debería enfocarse en normas más firmes de economía de combustibles, una norma de combustibles bajos en carbono y un impulso agresivo hacia la adopción de híbridos.

De hecho, el mensaje general de la ley climática tiene que cambiar. El público debe darse cuenta de que los precios más altos por los combustibles fósiles son inevitables a no ser que tomemos una acción agresiva, dirigida por el gobierno, para desplegar tecnologías de energía limpia. Tenemos que comprender que hasta el Departamento de Energía de la administración Bush dice que perforar para extraer petróleo frente a las costas o en Alaska nunca tendrá un impacto significativo en los precios de la gasolina. El abasto es muy poco, el ascenso en la demanda global es demasiado inexorable. Si el público no entiende esto, es difícil ver cómo apoyará las acciones necesarias ante la ofuscación y demagogia de los conservadores.

Después de todo, ¿por qué abandonarían los conservadores la que creen que es una posición políticamente ganadora? ¿Por qué enojarían a las compañías proveedoras de energía que les otorgan grandes contribuciones políticas para defender las acciones anti-clima? Dados los muchos asuntos más urgentes en los que está concentrado el público —la economía, la vivienda, la educación, el costo de los alimentos, los precios de la gasolina, Irak, el terrorismo, la atención a la salud— no creo que los conservadores paguen un precio significativo en las votaciones hasta que la realidad del cambio climático sea demasiado dolorosa como para soportarla y demasiado obvia como para negarla.

“Purgatorio Planetario”

Los conservadores probablemente pueden disfrutar de otra década, aproximadamente, de ignorar a la ciencia del clima y de negociar con las legislaciones del clima. Sí, el clima se volverá cada vez más extremo a medida que nos deslicemos hacia los cambios permanentes en éste. Pero la mayor parte de lo que suceda en la próxima década sólo será una versión más frecuente e intensa de lo que pasó en la última década.

Desafortunadamente para el planeta, la próxima década va a ser en general la última oportunidad para revertir el curso de la manera “fácil”. Por fácil quiero decir el despliegue de tecnología de energía limpia a un ritmo agresivo con un ínfimo costo económico neto del 0.1 por ciento del PIB anual o menos. Es una estrategia que puede desplegar el sector privado con la ayuda de programas gubernamentales y reformas regulatorias bien diseñadas.

Si los conservadores bloquean acciones serias hasta los 2020s, entonces el país y el mundo comenzarán una carrera desesperada para evitar la catástrofe. Para entonces, las emisiones mundiales de dióxido de carbono y las concentraciones de éste serán tan altas que la estrategia relativamente sencilla de la tecnología basada en el mercado no podrá evitar que crucemos el punto sin retorno, cuando lleguen los problemas mayores y debiliten todos los esfuerzos por evitar la catástrofe. Probablemente, el problema más importante sea el derretimiento de las capas de hielo permanentes y la tundra, que podría liberar un billón de toneladas de carbono —más del total del que contiene la atmósfera en el presente— una gran parte de éste en la forma del metano, que es 20 veces más potente para atrapar el calor que el dióxido de carbono.

Llamo al periodo de 2025 a 2050 “Purgatorio Planetario”. Asumiendo que los conservadores bloqueen una reversión mayor en las políticas de Estados Unidos en la próxima década, para los 2020s todos sabrán el triste destino que les espera a las siguientes 50 generaciones, incluyendo una amplia desertificación, la pérdida de los glaciares terrestres, que proveen de agua a mil millones de personas, un ascenso del mar de 24 metros o más a un promedio que podría alcanzar los 15 centímetros por década, y la extinción de la mayoría de las especies terrestres y marinas. Tal vez entonces, cuando las miserias del calentamiento global se apoderen de la vida diaria, comience a surgir una oposición contra los conservadores, y que ésta tire al bote de basura de la historia a todo ese movimiento político.

Porque si no volvemos la marea política en contra de James Inhofe y su banda de negadores ahora, muy pronto nos veremos forzados a actuar por desesperación. Si demoramos las acciones serias hasta 2025, entonces necesitaremos recortar las emisiones globales en 75 por ciento en un cuarto de siglo o menos. Y eso requeriría de una intervención masiva, apoyada por el gobierno, en todos los aspectos de nuestras vidas, a una escala que supera en mucho lo que este país hizo durante la Segunda Guerra Mundial. No puedo ver cómo el movimiento conservador como existe en el presente podría sobrevivir habiendo sido el responsable de haber causado décadas, o siglos, de miseria inenarrable y gobierno intrusivo.

Lo que es particularmente irónico es que el motivo principal por el que los conservadores no aceptan la ciencia del clima, y en su lugar se oponen a acciones serias, es que odian la solución –regulaciones gubernamentales y un esfuerzo dirigido por el gobierno para acelerar las tecnologías de energía limpia. Desoyendo las amenazas sobre el calentamiento global, George Will escribió: “Los temores parecen requerir, invariablemente, más sumisión del gobierno a los ambientalistas y más supervisión del gobierno en nuestras vidas”.

En su columna sobre la ley Lieberman-Warner, Charles Krauthammer advirtió que con base en “la especulación, los activistas ambientales asistidos por científicos conformistas y políticos oportunistas, están defendiendo una regulación económica y social radical... que le dirá cuánto puede viajar, con qué clase de luz podrá leer y a qué temperatura puede poner el termostato de su recámara”.

Nota para Krauthammer: ¿alguna vez ha conocido a un científico? “Conformista” es la última palabra que alguien utilizaría para describirlos.

Sin un rastro de consciencia propia, Krauthammer continúa: “No hay poder social más grande que el poder de racionar. Y, aparte de racionar la comida, no hay un instrumento más grande de control social que racionar la energía, la divisa de prácticamente todo lo que uno hace y usa en una sociedad avanzada”.

Krauthammer y los conservadores lo han comprendido al revés. La solución al calentamiento global no requiere del racionamiento de la energía, ni de ninguna otra cosa. Requiere que la sociedad gobierno-industria acelere la colocación en el mercado de las tecnologías de energía limpia, existentes y de medio plazo. Esa estrategia preserva la abundancia de energía que ha posibilitado a la civilización moderna y al desarrollo económico sostenido.

Pero si detenemos la acción del gobierno hoy, casi podemos garantizar la necesidad de acciones extremas e intrusivas por parte del gobierno en el futuro. Sólo el Gran Gobierno puede reubicar a decenas de millones de ciudadanos, construir diques masivos y ordenar reducciones severas y rápidas en ciertos tipos de energía. Los precios pico del petróleo, para los que no nos hemos preparado, harán que los costos previos de la gasolina del presente se vean como una oferta de Costco. En un planeta tambaleante a causa del calentamiento global y la desertificación, tendremos miles de millones de personas más a las que alimentar. Estaremos racionando la comida, claro que sí. Y el agua. Y las tierras cultivables. La mayoría de nuestras luchas políticas nacionales sin sentido quedarán reemplazadas por una muy significativa lucha global por la supervivencia.

Los conservadores no pueden detener la catástrofe inminente con retórica anti-gobierno. Pero pueden impedir que los progresistas y los moderados la eviten al bloquear las legislaciones climáticas agresivas. Los progresistas y los moderados necesitarán toda su habilidad política y tenacidad para superar el obstruccionismo de los conservadores anti-ciencia y anti-tecnología. Ésta no se parece a ninguna lucha política previa, es una contienda por salvar la salud y bienestar de las próximas 50 generaciones, una pelea por preservar nuestro modo de vida. Perder no es una opción.

Londres/ Joseph Romm

Para pensar la movilidad.

2008-07-07T11:38:00.000-07:00

Movilidad sostenible

Ahora que todos los agentes sociales, políticos y económicos emplean el concepto de la movilidad sostenible, cabe preguntarse cuál es su significado y si existe una interpretación común por parte de todos ellos. ¿Qué pretenden los grupos ecologistas o la industria del automóvil cuando proponen dirigirse a la movilidad sostenible?

Porque muchas veces el término acompaña medidas que empujan el modelo de desplazamientos en direcciones opuestas. Para algunos movilidad sostenible es mantener las tendencias vigentes pero buscando tecnologías más eficaces que limiten los impactos ambientales generados por los vehículos. Es decir, se trata de seguir incrementando el número de automóviles y otros vehículos, así como el de los kilómetros recorridos por los mismos, sobre todo en aquellos países y ciudades en los que la motorización y el uso del automóvil no son tan elevados como en el grupo de los países hipermotorizados del que forma parte España.

Una pequeña regla de tres indica que esa opción de extender la motorización a todo el planeta es sencillamente imposible en términos de recursos energéticos y materiales necesarios. No es posible que cada dos habitantes de este planeta tengan un automóvil a su disposición y realicen en ellos anualmente varios miles de kilómetros.

Desde nuestro punto de vista, el empleo del concepto de movilidad sostenible debe llevar aparejado un cambio de rumbo en el modelo de desplazamientos vigente, de manera que cambie el papel de cada medio de transporte e incluso se modifique la sobrevaloración del transporte presente en la cultura dominante. Pues el transporte, la movilidad de personas y mercancías, no suele ser un fin en si mismo, sino un medio para satisfacer necesidades.

La interpretación que proponemos de la movilidad sostenible consiste, por tanto, en generar una nueva cultura de la movilidad, en todos los planos y esferas, una nueva aproximación al modo en que realizamos, valoramos y percibimos tanto los desplazamientos como sus consecuencias ambientales y sociales. En este sentido, hay que recalcar que las consecuencias ambientales y sociales de nuestro modelo de movilidad no se reflejan exclusivamente en el ámbito local (contaminación, ruido, accidentes, ocupación del suelo, pérdida de autonomía de niños y personas mayores, etc), sino también en el global, con afecciones como el cambio climático, la disminución de las reservas de energía fósil o de materiales no renovables y la desigualdad entre personas, regiones y países.

En el caso de la movilidad urbana, esta nueva cultura requiere reformular las políticas no sólo directamente vinculadas a la movilidad, sino también las que establecen los patrones de desplazamiento, como pueden ser las urbanísticas, las infraestructurales y las económicas/fiscales.

En la nueva cultura de la movilidad el peatón debe tener un tratamiento preferente, siendo la bicicleta y el transporte colectivo medios de transporte complementarios con los que debe formar una alianza. El automóvil tendría así un nuevo papel, de mucho menor protagonismo e impacto.

La experiencia internacional muestra cómo las políticas de movilidad sostenible son más eficaces si han tenido en cuenta un par de reglas de oro: que la oferta arrastra e inventa nueva demanda y que el estímulo de los medios de transporte alternativos es condición necesaria pero no suficiente para cambiar de rumbo en materia de movilidad.

La mejora de los servicios e infraestructuras de transporte desembocan en un mayor uso de los medios beneficiados por dichas mejoras. Así, una nueva carretera induce tráfico, es decir, modifica los comportamientos de los usuarios actuales y potenciales, incrementando el uso del automóvil en este caso.

La otra idea esencial a considerar es que no son suficientes medidas de estímulo de los medios de transporte alternativos al automóvil para conseguir un nuevo equilibrio con este medio de locomoción, sino que es imprescindible introducir también medidas de disuasión.

Todo ello deriva en la necesidad de plantear una estrategia de movilidad extensa, que incluya numerosos elementos que están en los cimientos de los problemas de movilidad, y que conforme paquetes completos de medidas de todo tipo entre las que cabe reseñar las siguientes:

A. Fiscalidad, economía y normativa.

* Establecer una fiscalidad y un sistema de precios que premien a los medios de transporte alternativos al automóvil y que penalicen los uso irracionales de éste.
* Evitar que el transporte en su conjunto detraiga recursos excesivos de otras necesidades sociales.
* Utilizar instrumentos fiscales y normas para penalizar los vehículos de mayor impacto ambiental y mayor peligrosidad.
* Establecer un marco legal, normativo y administrativo que facilite la incorporación de políticas y medidas que favorezcan a los medios de transporte alternativos y disuadan el uso del automóvil.

B. Urbanismo, ordenación del territorio y movilidad.

* Planificar la ciudad y su área de influencia con criterios de reducción de las necesidades de desplazamiento motorizado.
* Planificar el crecimiento urbano con criterios de accesibilidad mediante transporte no motorizado (a pie y en bici) y transporte colectivo.

C. Infraestructuras para el automóvil.

* Evitar la creación indiscriminada o la ampliación de la capacidad de las carreteras existentes.
* Evitar la creación de nuevas plazas de aparcamiento que faciliten el uso del automóvil en la ciudad.

D. Estímulos para el transporte alternativo al automóvil.

* Desarrollar planes para mejorar las condiciones de seguridad y comodidad de los desplazamientos peatonales.
* Llevar a cabo planes para promocionar el uso de la bicicleta incluyendo redes de vías ciclistas
* Realizar actuaciones extensas y profundas para mejorar la funcionalidad y el atractivo del transporte colectivo.

E. Disuasión del uso del vehículo privado.

* Establecer medidas que restrinjan la circulación de automóviles en calles, barrios o el conjunto de la ciudad.
Implantar una política completa de aparcamiento que disuada los usos más irracionales del automóvil.

F. Recuperación de la calle como espacio de convivencia.

* Calmar el tráfico con la implantación de normas y dispositivos para reducir la velocidad de los vehículos, creando por ejemplo áreas de 30 km/h.
* Establecer planes y estrategias para mejorar la seguridad vial con criterios favorables al peatón o la bicicleta.
* Aplicar las normas de la legislación de accesibilidad en el viario para facilitar los desplazamientos de toda la población (incluyendo las personas con discapacidad) y suprimir las denominadas barreras arquitectónicas.
* Aprovechar las obras rutinarias en la calle para mejorar las condiciones para el peatón, la bicicleta y el transporte público.

G. Cambios en los hábitos y comportamientos en la movilidad.

* Aplican nuevos criterios de urbanización de la calle favorables al calmado del tráfico y a los medios de transporte alternativos.
* Desarrollar planes de movilidad en centros escolares (proyectos de CAMINO ESCOLAR) para reducir la dependencia de los escolares respecto al automóvil y los medios motorizados.
* Establecer planes de empresas con el fin de estimular el uso de los medios de transporte alternativos de los trabajadores y visitantes de sus centros; incluyendo las propias administraciones que generan un importante volumen de desplazamientos hacia sus centros de trabajo y atención al público.
* Realizar planes para orientar la movilidad generada por las administraciones públicas hacia pautas de menor impacto ambiental y social, tanto en lo que atañe a sus trabajadores como a los visitantes de sus instalaciones y oficinas.
* Desarrollar nuevos instrumentos de información, difusión y promoción de la nueva cultura de la movilidad, que contrapesen los mensajes necesariamente sesgados que llegan a la ciudadanía procedentes de los poderosos intereses económicos en juego (industria del automóvil, infraestructuras, petróleo, etc.).

Estacionamiento

El 95% del tiempo de su vida los auto-móviles privados se encuentran inmóviles. El desplazamiento de los vehículos sólo resulta útil si en algún momento se produce su estacionamiento: no hay movimiento sin estacionamiento. Esta perogrullada tiene dos consecuencias trascendentales.

La primera es que para garantizar o posibilitar la expansión del automóvil se han establecido desde hace décadas una serie de regulaciones y políticas que facilitan el estacionamiento, bien sea en el espacio público bien sea en las edificaciones. Sin ellas no se podría garantizar el uso masivo del automóvil privado.

La segunda es el reverso de la anterior: para regular el abuso del automóvil se han aplicado también desde hace décadas una serie de regulaciones y políticas de estacionamiento para disuadir o favorecer determinados comportamientos de los automovilistas.

Así, pensar el estacionamiento es pensar el uso del vehículo privado, de manera que cualquier propuesta, proyecto o política de estacionamiento puede analizarse desde el siguiente doble punto de vista: ¿sirve para estimular o sirve para disuadir el uso del automóvil privado? Obviamente hay otras cuestiones relevantes asociadas, como la apropiación de un espacio público escaso por los coches estacionados o las necesidades de estacionamiento del tráfico “comercial” (vehículos de mercancías...), pero a efectos de una comprensión del problema ambiental y social del estacionamiento lo principal es ese equilibrio entre estímulo y disuasión del uso del automóvil privado.

Otra idea a tener en cuenta que se deduce de lo anterior es que las políticas, los proyectos o las regulaciones del estacionamiento no pueden ser un elemento aislado de las políticas más generales de tráfico y transporte, sino que forman parte necesariamente de las mismas. Son únicamente una pieza, significativa eso sí, de un conjunto amplio de las referidas políticas y, por tanto, no pueden considerarse como la solución única ni la panacea para resolver los problemas de la movilidad.

En definitiva, para analizar las medidas, los proyectos y las políticas de estacionamiento que las administraciones pretenden implantar es conveniente hacer o hacerse una serie de preguntas que se presentan de un modo sintético a continuación:

Coherencia con otras políticas más generales de movilidad y urbanísticas:

¿Son las medidas, los proyectos o las políticas de estacionamiento propuestas coherentes y simultáneas con otras de circulación, urbanísticas e infraestructurales dirigidas, por ejemplo, hacia los mismos objetivos de disuasión del vehículo privado y mejora de los medios de transporte alternativos?

Efectos indeseables en otras zonas:

¿Las mejoras esperadas tras la implantación del proyecto, la medida o la política de estacionamiento sobre un área o barrio suponen el traslado de los problemas a las zonas limítrofes o a otros lugares? A veces esos efectos no son inmediatos y hace falta prever las consecuencias a medio y largo plazo sobre los comportamientos de la gente.

Espacio público:

La medida a adoptar ¿permitirá contar con más y mejor espacio público para otros usos más interesantes y eficientes: áreas de estancia y juego, espacio para peatones y bicicletas, prioridad al transporte público? ¿Cuánto espacio público queda liberado y cuál es su ubicación?

El uso del automóvil:

Tras la aplicación de la nueva política o la construcción del nuevo estacionamiento ¿habrá un mayor uso del automóvil en la zona, tanto de residentes como de visitantes?

Mejoría o empeoramiento de los medios de transporte alternativos:

Después del proyecto, la regulación o la política prevista ¿podrán los peatones caminar de modo más cómodo y seguro? ¿Tendrá la bicicleta nuevas oportunidades para circular de modo también más cómodo y seguro, o para estacionarse? ¿Qué ocurrirá con el transporte colectivo, será más atractivo su uso?

Costes económicos:

Muchas veces el usuario del coche no paga ni siquiera los costes de la medida destinada a su estacionamiento ¿va a pagar en esta ocasión la totalidad de los costes asociados al estacionamiento o va a beneficiarse de subvenciones más o menos encubiertas con la medida anunciada? De ser así ¿en qué cuantía?, ¿qué tipo de automovilistas van a recibir más ventajas?

Zonas peatonales

Se camina por muchos motivos, para ir al trabajo o a la escuela, para comprar, para ir al médico o al polideportivo o, simplemente, por el puro placer de pasear. Se camina mucho más de lo que algunos creen (el 33% de los desplazamientos en las áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona se hacen andando) y las distancias que se recorren a pie son también mayores de lo que se suele creer.

Sin embargo, a pesar de ese peso del peatón en la movilidad de las ciudades, de la variedad de motivos por los que se camina y de las distancias recorridas, cuando se proponen mejoras para el peatón lo único en lo que suele pensarse es en las zonas peatonales, es decir, en unas áreas, habitualmente céntricas de la ciudad, en las que se ha excluido al automóvil ante la incompatibilidad manifiesta entre su utilización y el escaso espacio disponible para otros usos de la calle y, en particular, del tránsito de viandantes. Se crean así unos espacios en los que efectivamente hay menos humos, accidentalidad y ruido.

En la actualidad, la mayoría de las ciudades españolas cuenta con alguna zona peatonal, en general asociada a una concentración de comercio, bares, oficinas de las instituciones o monumentos de los centros históricos, es decir, áreas muchas veces monofuncionales, sin variedad de usos y actores.

Desde el punto de vista de la movilidad, las zonas peatonales representan por tanto una solución muy localizada y parcial de las necesidades que tienen los peatones, pues ni se camina sólo para comprar o hacer turismo, ni se camina exclusivamente en unas pocas calles del centro urbano. Por ese motivo han sido calificadas en ocasiones como las “reservas de indios” que se conceden “generosamente” a quienes fuera de ellas no tienen los mínimos derechos de circular en condiciones seguras, cómodas y atractivas.

A pesar de esa limitada capacidad de cambio en la movilidad, las zonas peatonales suelen generar expectativas extremas: hay quienes creen que con ellas se pueden resolver todos los entuertos del sistema de transporte y hay quienes opinan que son la causa de todo tipo de males urbanísticos, sociales y económicos. Paradójicamente, suelen ser los comerciantes los primeros que se oponen a la peatonalización aunque luego disfrutan los beneficios del incremento de ventas generado por la mejoría ambiental del acto de comprar.

A las zonas peatonales se les suele también acusar de ser el origen de la falta de vitalidad de un barrio en horarios no comerciales; de la degradación del tráfico en las zonas limítrofes; de la expulsión de los antiguos residentes por nuevos usos capaces de pagar el incremento del precio del metro cuadrado; de la concentración de bares; o de la aparición de actividades molestas en el espacio público que acaban por deteriorar la calidad de vida del vecindario.

Sin embargo, ninguno de esos cambios puede atribuirse de modo principal y en exclusiva a la peatonalización, sino a las políticas urbanísticas y de movilidad de la que aquella forma parte. Por ejemplo, son las políticas urbanísticas, de vivienda y usos del suelo las que facilitan o disuaden los cambios de viviendas a comercios u oficinas en el centro urbano; las que impulsan la expulsión de jóvenes y ancianos que no pueden pagar los alquileres o la compra de una vivienda en las zonas objeto de la peatonalización; las que permiten la concentración de ciertos comercios o bares; o las que aceptan determinados horarios de apertura de los mismos.

La zona peatonal puede contribuir a realimentar esos procesos, pero los motores reales de los mismos, menos visibles, tienen que buscarse en la política urbanística general y en la gestión y disciplina del ayuntamiento a la hora de aplicar las regulaciones.

En una cultura dominada por el automóvil las zonas peatonales tienen una ventaja que ayuda a contrapesar sus inconvenientes: tienen la capacidad pedagógica de mostrar las posibilidades de un espacio libre de coches; educan sobre los que nos perdemos cuando permitimos que los automóviles dominen el espacio público.

En definitiva, las zonas peatonales no son ni la panacea para los que caminan ni la causa principal de los males de los barrios en los que se implantan. Su creación o la ampliación de las existentes debe ser por tanto valorada con una multiplicidad de criterios entre los que destacan los siguientes:

1. Diversidad y vitalidad urbanas.

¿Se establecen al mismo tiempo que la zona peatonal otras medidas urbanísticas que garanticen el mantenimiento de la población residente y de los equipamientos (colegios, centros de salud, etc) y comercios vinculados a la misma?
¿Sirven para mejorar la vitalidad del barrio, generando espacios de convivencia, juego y estancia en la proximidad de las viviendas? ¿O tienden a concentrar actividades no compatibles con la calidad de vida de los vecinos?

2. Movilidad peatonal.

¿Forma parte de un plan o programa de mejora de la movilidad peatonal en toda la ciudad? ¿O es exclusivamente una mejora localizada y parcial sin que importe siquiera cómo llegan los peatones a ella?

3. Uso del automóvil.

Si se pretende disminuir la utilización del vehículo privado la cuestión principal es cuál es el efecto de la zona peatonal sobre el mismo, pues en ocasiones las peatonalizaciones llevan aparejadas mejoras en las vías de acceso y la creación de aparcamientos para visitantes que estimulan contradictoriamente el uso del automóvil?

4. Transporte colectivo y bicicleta.

Los autobuses, los tranvías o las bicicletas ¿aprovechan la peatonalización para mejorar su atractivo o se ven perjudicados por la misma?

5. Espacio público.

El espacio recuperado del tráfico ¿se destina a usos diversos, a la estancia de los ciudadanos, al juego de los niños? ¿gana en calidad paisajística y atractivo ambiental?, o ¿se diseña favoreciendo en exclusiva alguna función o la lógica comercial y turística? ¿Hay alguna medida prevista para garantizar el buen uso del mismo y la compatibilidad con la vida de los vecinos?

6. Costes económicos.

En ocasiones, las zonas peatonales se realizan con criterios parciales o sectoriales, pero con el dinero de todos los ciudadanos. ¿Quién paga la peatonalización?

7. Carga y descarga.

El funcionamiento de las diversas actividades urbanas reclama en la actualidad el acceso a los edificios por parte de una serie de vehículos motorizados, para cargar o descargar mercancías o para aproximar a personas con discapacidad o movilidad reducida. ¿Están bien resueltas en horarios y en excepciones estas posibilidades?, o ¿son causa de molestias innecesarias para vecinos, comerciantes, etc?

Semáforos

Los semáforos nacieron hace ochenta años por y para el automóvil. Su objetivo es repartir el tiempo de uso de un cruce o una parte de la calzada entre los distintos usuarios y medios de transporte. Ese objetivo, que hoy parece inocuo, tuvo mucha trascendencia en su origen, cuando se estaba fraguando un cambio esencial en la concepción del espacio público urbano dirigido a establecer un nuevo reparto de la calle: de un espacio dominado por el peatón se fue pasando a un espacio regulado para la circulación lo más veloz y masiva posible de vehículos motorizados.

La zona central de las calles fue poco a poco conquistada por los vehículos y los laterales pasaron a ser el refugio de los viandantes. Ese reparto , sin embargo, tenía como cuello de botella las intersecciones de las calles, donde la segregación de las circulaciones motorizadas y peatonales no podía realizarse de manera drástica. Se establecen así una serie de normas de comportamiento, prioridades y sistemas para mezclar en los cruces a los distintos tipos de usuarios de las calles.

Los semáforos se encuentran entre dichos procedimientos de ordenación de los cruces y, por tanto, ofrecen las mismas dos caras que el resto de la regulación del tráfico urbano. Hoy es fácil reparar solo en su faceta de ordenación del tiempo de uso de las intersecciones por parte de los distintos medios de transporte, pero es más arduo desvelar cómo los semáforos, en el fondo, se instalan para garantizar que los vehículos puedan aumentar en número y en velocidad en la ciudad. En otras palabras, frente a la idea de que los semáforos se instalan para asegurar el cruce y, en particular, el cruce de los peatones, se desvela el hecho de que se conciben y se instalan también para que los vehículos y, en particular, los automóviles circulen a velocidades no compatibles con el uso peatonal libre del espacio urbano.

Se podría argumentar que, dado que los automóviles y vehículos motorizados circulan por la mayor parte del espacio urbano, no hay más remedio que poner semáforos en ciertos puntos de la ciudad (por el momento a nadie se le ha ocurrido que todos y cada uno de los cruces disponga d este artilugio). Pero, precisamente, cabe preguntarse porqué en algunos lugares “hace falta semáforo” y en otros, como los cruces de calles pequeñas, nadie apunta a esta fórmula y se sugieren pasos de cebra o pasos sin regular ni señalizar.

La cuestión es que el semáforo se asocia a situaciones de tráfico denso o veloz que se perciben como intrínsecamente peligrosas, para las que no son fiables otras fórmulas de organización del espacio común entre vehículos y peatones. En este sentido, pensar los semáforos es reflexionar también sobre la destrucción de la confianza peatonal y de las responsabilidades jurídicas en los pasos de cebra, pues si se cumplieran las prioridades establecidas por la normativa y las velocidades de circulación establecidas en cada calle se podrían sustituir muchos semáforos por este tipo de pasos peatonales.

Por consiguiente, la petición de semáforos debe ser considerada como una opción de renuncia, es decir, de aceptación de que el riesgo y el peligro de las calles en donde se quiern instalar no se puede reducir de otra manera, por ejemplo, disminuyendo por otros métodos el número de vehículos que por allí pasan y sus velocidades (mediante lomos, estrechamientos, cambios de pavimento, refugios centrales).

Al margen de todo ese conjunto de reflexiones previas, para pensar en los semáforos concretos con los que nos encontramos se pueden repasar los siguientes aspectos que los caracterizan:

1. Tiempo de verde para el peatón.

Para que la mayoría de la población pueda cruzar con seguridad y comodidad hace falta que la fase de verde peatonal dure un tiempo que sume 3-5 segundos de reacción y 1,25 segundos más por cada metro de calzada a cruzar.

2. Tiempo de rojo para el peatón.

Las largas esperas para que el peatón pueda cruzar hacen incómodo e inseguro el semáforo, recomendándose que la fase de rojo para el viandante no exceda de 60 segundos.

3. Longitud de calzada a cruzar por el peatón.

La longitud excesiva de los cruces genera inseguridad para el peatón y dificulta la autonomía de los niños, personas mayores y de visión reducida. Por tanto, la longitud de calzada a atravesar no debe ser superior a 12 metros ó 3 carriles de circulación, aunque se admiten distancias mayores en caso de que se dispongan refugios intermedios (de al menos 2 metros de anchura).

4. Prioridades y responsabilidades en el cruce.

El peatón está perdiendo en la práctica sus derechos de cruce debido, entre otros motivos, a la introducción de fases de verde intermitente simultáneas a las de ámbar para vehículos, en las que se acaba interpretando que el viandante tiene que darse prisa. La responsabilidad ante un atropello se desliza peligrosamente hacia el peatón.

5. Riesgos añadidos de la semaforización en calles de doble calzada.

Un grupo particular de semáforos proclives al atropello lo conforman los situados en calles de doble sentido de circulación por calzadas diferentes, en los que el peatón encuentra información contradictoria sobre la posibilidad de cruzar, bien porque haya dos semáforos peatonales con fases distintas, bien porque los vehículos de una de las dos calzadas están parados mientras que los de la otra pueden circular.

6. Señalización horizontal.

Las marcas viales de paso de cebra deben ser antideslizantes para evitar patinazos de los peatones en caso de lluvia. La señalización de los semáforos con la marca vial de paso de cebra desvaloriza dicha señalización cuando no está acompañada de semáforo. Por último, las líneas de detención de los vehículos suelen estar demasiado cercanas al paso peatonal, lo que provoca una mayor incomodidad e inseguridad del viandante.

7. Diseño del cruce semaforizado.

El peatón puede verse obligado a dar rodeos por falta de un semáforo en la acera por la que discurre o por estar diseñado el mismo con un gran desvío respecto a su trayectoria natural.

Transporte colectivo

Ni todo el transporte público es colectivo ni viceversa. El transporte es colectivo cuando tiene capacidad para transportar un número elevado de pasajeros, aunque sea gestionado de modo privado, como ocurre con los servicios de autobús de empresa o los escolares. El transporte es público cuando ofrece un servicio abierto a cualquier ciudadano bajo las condiciones de pago establecidas, aunque no sea colectivo, como sucede con el taxi.

Esa diferenciación entre colectivo y público no es meramente académica, sino que interesa a la hora de plantear políticas de movilidad, pues la valoración de cada medio de transporte ha de realizarse globalmente, más allá de uno de sus rasgos técnicos como la capacidad o su titularidad pública o privada.

No de debe, por tanto, restringir el debate sobre movilidad a la confrontación entre transporte público y privado sino abrirlo al análisis general de ventajas e inconvenientes de cada medio de transporte bajo criterios combinados de tipo social, ambiental y económico.

Centrando el debate sobre el transporte colectivo, y reconociendo que aporta potencialmente una serie de beneficios a la movilidad, también hace falta reconocer que tiene una serie de costes y consecuencias negativas que no se pueden obviar a la hora de hacer un balance global.

Algunas utilidades del transporte colectivo en comparación con el automóvil.

* Espacio. La superficie requerida para transportar un viajero en un medio colectivo es mucho menor que en un automóvil.
* Consumo energético. El transporte colectivo es más eficiente en términos energéticos que el automóvil a igualdad de ocupación, es decir, suponiendo que se ocupa el mismo porcentaje de plazas en cada medio.
* Emisiones contaminantes. En estrecha correspondencia con lo anterior, las emisiones potenciales por viajero transportado son menores en los medios colectivos que en el automóvil.
* Ruido. Un vehículo colectivo genera menos ruido que el correspondiente al que produciría un número de automóviles capaz de transportar una cifra equivalente de viajeros.
* Seguridad. Aunque la masa a desplazar, y por tanto los daños potenciales, son mayores en un vehículo colectivo, la acumulación de riesgos de los automóviles equivalentes y el hecho de que el vehículo colectivo cuenta con una conducción profesional, inclina a su favor el balance de la seguridad.
* Universalidad. El transporte colectivo puede ser accesible a prácticamente toda la población, mientras que para utilizar de modo autónomo el automóvil se requiere disponer de carné de conducir y tener una determinada condición física y mental.

Esa utilidad manifiesta del transporte colectivo ha conducido a generar una imagen mitológica según la cual: el transporte colectivo es bueno en sí mismo, siempre es mejor que cualquier otra alternativa; es siempre beneficioso para el medio ambiente; y es siempre útil socialmente, pues su rentabilidad si no es económica al menos siempre es de tipo social.

Esa mitología pasa por alto, sin embargo, que el transporte colectivo también contamina, hace ruido y gasta energía y otros recursos naturales. También causa heridos y muertos. Además, puede absorber recursos económicos que en otro caso se dirigirían a otras necesidades sociales. No debe ser gratuito, pues la gratuidad distorsiona la perspectiva del usuario sobre el servicio y facilita usos poco adecuados, por ejemplo, la sustitución de viajes a pie por viajes en autobús de corto recorrido.

No todos los medios de transporte colectivo son iguales en términos de capacidad, adaptación a la demanda, impacto ambiental o consecuencias sociales, por lo que su eficacia puede ser muy variada.

En cada contexto hay medios de transporte colectivo más adaptados que otros a las demandas de los viajeros, aunque siempre será difícil evaluar de manera objetiva esa idoneidad. Por ejemplo, las ventajas ambientales y sociales de un tranvía o un metro pueden desvanecerse si no transportan suficientes viajeros, lo que puede tener que ver con la población a la que sirven o, también, con la competencia de otros medios como el automóvil.

Porque existe una regla fundamental que aplicar en una nueva cultura de la movilidad: el transporte colectivo por sí mismo no transforma el predominio del automóvil; suele ser una condición necesaria pero no es una condición suficiente para dirigirse a un patrón diferente de movilidad.

Hacen falta simultáneamente medidas de estímulo de los medios de transporte alternativos (peatón, bicicleta y transporte colectivo) y medidas de disuasión y restricción del automóvil privado.

Esa regla “estímulo+disuasión” es muy pertinente en numerosos debates en los que se emplea al transporte público o colectivo como excusa para no acometer el problema fundamental de la movilidad urbana: el papel del automóvil. “Mientras la administración no ofrezca un servicio de transporte colectivo adecuado no dejaré el coche”.

Hay por último que recordar que el estímulo de los medios de transporte alternativos exige, por un lado, una alianza ciudadana entre usuarios del transporte colectivo, peatones y ciclistas, que evite que entre ellos se restes cuota de los desplazamientos sin afectar al uso del automóvil; y, por otro, que no todos los medios de transporte alternativos son siempre igualmente beneficiosos. El peatón debe estar en cabeza en las prioridades de una política de movilidad alternativa.

En síntesis, cuando se habla de un nuevo sistema, servicio o medio de transporte colectivo la reflexión debe extenderse a los siguientes aspectos:

1. Integración en una política general de movilidad sostenible.

Debe formar parte de una estrategia general bajo la regla de “estímulo+disuasión”, programado en un momento oportuno en relación al resto de las medidas previstas.

2. Capacidad adecuada para los usuarios previstos.

Debe ofrecer una capacidad de transporte adecuada a los viajeros previstos, pues en otro caso su eficacia social, económica y ambiental puede desaparecer.

3. Consecuencias ambientales.

Al margen de su adaptación a la demanda, debe optarse por la mejor tecnología desde el punto de vista ambiental. Pero teniendo en cuenta tanto los efectos locales (contaminación, ruido) como los efectos globales (cambio climático, biodiversidad), que a veces quedan enmascarados (por ejemplo, las emisiones de los medios eléctricos producidas en las centrales de generación).

4. Accesibilidad.

Ha de cumplir los requisitos de accesibilidad, es decir, servir a la inmensa mayoría de la población sin ofrecer barreras tanto en sus vehículos como en sus paradas y terminales.

5. Relación con los peatones y los ciclistas.

Debe ofrecer alternativas de transporte para las medias y largas distancias, pero procurando no restar desplazamientos peatonales o ciclistas. El acceso a pie a las paradas y terminales debe ser cómodo y seguro, así como la combinación con la bicicleta.

6. Integración e imagen del sistema y cohesión urbana.

Debe servir para la integración de los diferentes espacios y barrios de la ciudad o del área metropolitana, ofreciendo una imagen unificada y evitar restar viajes a otros medios de transporte colectivo y facilitar el intercambio con ellos.

7. Seguridad.

Debe reducir el riesgo y el peligro de la movilidad.

8. Relación con el entorno por el que pasa. Mejora del espacio público.

Debe mejorar el entorno por el que transcurre, evitando impactos paisajísticos y contribuyendo a la recuperación o mejora de la calidad del espacio público.

9. Inversión y precio.

Debe exigir una inversión ajustada a sus aportaciones sociales y ambientales y tener un precio para el usuario adecuado a la política de movilidad en la que se inscribe.

tomado de: Pequeña guia de A PIE para pensar la movilidad.

Ciclismo seguro: cómo prevenir diez situaciones arriesgadas.

2008-06-18T14:32:00.000-07:00

Adaptación del texto How to not get hit by cars, de Michael Bluejay,

www.bicyclesafe.com

Esta página te muestra la manera en que pueden atropellarte y cómo evitarlo. Una queja típica sobre las guías de seguridad ciclista habituales es que suelen aconsejar poca cosa aparte de que lleves el casco y respetes las normas de tráfico. Pero fíjate en lo siguiente: llevar un casco no servirá en absoluto para prevenir que un coche te atropelle. Por supuesto, el casco puede ayudar si te atropellan y es una buena idea llevarlo, pero tu primer objetivo debería ser evitar que te atropellen antes que nada. A muchos ciclistas los atropellan a pesar de que llevaban casco. Irónicamente, si hubieran ido sin casco pero hubieran seguido los consejos que se ofrecen más abajo quizá no habrían sufrido un accidente. No confundas llevar un casco con ir seguro. Más vale prevenir. Lo mejor es que no te atropellen.

El consejo “sigue las normas de tráfico” por sí solo no es muy práctico porque es demasiado evidente: la mayoría de la gente es consciente de que es estúpido saltarse un semáforo en rojo cuando hay tráfico cruzando.

El otro problema con el mensaje “sigue las normas de tráfico” es que la gente puede pensar que eso es todo lo que necesita hacer. Pero seguir las normas no es suficiente para circular con seguridad, ni mucho menos. Veamos un ejemplo: la típica guía de seguridad te dirá que señalices siempre tus giros. Aunque es una buena idea, ¿por qué no te dice que si estás en una posición donde un coche tiene que saber que estás a punto de cruzar para no chocar contigo, eres un excelente candidato a que te atropellen? Incluso si señalizas.

(Evidentemente, saltarse un stop cuando no hay tráfico cruzando no es peligroso necesariamente, pero no podemos recomendarte que lo hagas porque contraviene las normas de tráfico, no porque sea peligroso. Debes entender la diferencia. Por supuesto, respeta las normas de circulación, pero entiende por qué lo haces.)

Ahora vamos a aprender cómo evitar que nos atropellen.

Diez formas de evitar atropellos

Tipo de choque número 1:
EL CRUCE POR LA DERECHA

Este es uno de los tipos de choque o de posible choque más habitual. Un coche sale de una calle lateral, de un aparcamiento o de un acceso por la derecha. Date cuenta de que en realidad hay aquí dos tipos de choque posibles: bien tú estás enfrente del coche y éste te atropella, bien el coche te sale enfrente y tú te lanzas contra él.

CÓMO EVITAR ESTE CHOQUE

1. Consigue una luz delantera. Si circulas por la noche, debes usar una luz frontal, sin dudarlo. Lo exigen las normas de tráfico, de todas maneras. Incluso para circular de día, una luz blanca brillante intermitente te puede hacer más visible para los conductores que de otra manera pueden chocar contigo por la derecha.

2. Toca el timbre. Consigue un timbre o una bocina y úsalos siempre que veas un coche que se aproxime (o esté esperando) enfrente de ti y a tu derecha. Si no tienes una bocina, grita “¡eh!”. Puedes sentirte incómodo tocando la bocina o gritando pero es mejor sentirse incómodo que ser atropellado.

3. Reduce la velocidad. Si no puedes tener contacto visual con el conductor (sobre todo de noche), disminuye la marcha lo suficiente para estar seguro de poder parar si es necesario. Desde luego que es molesto, pero es preferible a chocarse.

4. Colócate a la izquierda. Fíjate en las dos líneas azules A y B del dibujo. Probablemente estás acostumbrado a circular por la A, muy pegado al bordillo porque te preocupa que te golpeen por detrás. Pero echa un vistazo al coche. Cuando el conductor mira la carretera para comprobar el tráfico, no mira a la trayectoria de la bici o a la zona más cercana al bordillo; busca otros coches EN EL CENTRO del carril. Cuanto más a la izquierda estés (como se muestra en B) más probable es que el conductor te vea. Esto tiene ventajas añadidas: si el automovilista no te ve y empieza a salir, puedes desplazarte INCLUSO MÁS a la izquierda, o puedes acelerar y apartarte de su camino antes de chocar, o rodar sobre el capó mientras el coche reduce la velocidad. Resumiendo, te da más opciones. Ya que si te quedas pegado a la derecha y vienen coches, tu única “opción” es ir directo contra la puerta del conductor.

Por supuesto hay un inconveniente. Circular pegado a la derecha te hace invisible a los automovilistas enfrente de ti en los cruces, pero circular por la izquierda te hace vulnerable a los coches que vienen detrás de ti. Tu posición real en el carril puede variar dependiendo de lo ancha que sea la calle, de cuántos coches haya, de lo rápido y lo cerca que te pasen y de lo lejos que estés del siguiente cruce. En las carreteras rápidas con pocos cruces de calles, circula más pegado a la derecha y en carreteras lentas con muchos cruces de calles circula más a la izquierda.

Tipo de choque número 2:
LA PUERTA

Un conductor abre la puerta derecha delante de ti. Tú te diriges justo contra ella si no puedes parar a tiempo. Si tienes suerte, el automovilista saldrá del coche antes de que tú te choques contra la puerta y, como mal menor, amortiguará el impacto.

CÓMO EVITAR ESTE CHOQUE

Circula por la izquierda. Circula lo suficientemente a la izquierda para no chocar con ninguna puerta que se abra inesperadamente. Puede que desconfíes de circular tan a la izquierda en el carril que los coches no te puedan adelantar fácilmente, pero si se circula pegado a la derecha es MUCHO más probable chocarse contra una puerta de un coche aparcado que ser atropellado por detrás por un coche que puede verte con claridad.

Tipo de choque número 3:
SEMÁFORO EN ROJO

Paras a la derecha de un coche que está esperando en un semáforo en rojo o en un stop. No te puede ver. Cuando el semáforo se pone verde avanzas, y entonces el coche gira a la derecha directo contra ti. Incluso coches de pequeño tamaño pueden atropellarte así, pero esta situación es especialmente peligrosa cuando estás parado al lado de un autobús o un camión. El radio de giro es mucho más cerrado en las ruedas posteriores que en las delanteras y, aunque frenes, pueden aplastarte.

CÓMO EVITAR ESTE CHOQUE:

No pares en el ángulo muerto. Sencillamente, para DETRÁS del coche en lugar de a su derecha, como se muestra en el dibujo. Esto te hace muy visible al tráfico por todos los lados. Es imposible que el coche que esté detrás de ti no te vea si estás justo enfrente de él.

Otra posibilidad es parar bien en el punto A del dibujo de arriba (donde el primer conductor puede verte) bien en el punto B, detrás del primer coche de modo que si gira no te toque, y lo suficientemente por delante del segundo coche para que te pueda ver bien. No es buena idea evitar parar a la derecha del primer coche si vas a cometer la equivocación de parar a la derecha del segundo. Cualquiera de ellos te puede hacer polvo.

Si eliges el punto A, arranca rápidamente para cruzar la calle en cuanto el semáforo se ponga en verde. No mires al automovilista para ver si sigue recto o gira. Si tú estás en el punto A y el coche quiere torcer, estás en su camino. ¿Por qué escoges ese lugar si no te apresuras a cruzar la calle cuando puedes hacerlo? Cuando el semáforo se ponga verde, arranca sin más y cruza rápidamente. (Pero, por supuesto, asegúrate de que no vienen coches que se hayan saltado el semáforo de la calle que cruzas.)

Si escoges el punto B, no adelantes al coche que tengas enfrente cuando el semáforo se ponga verde; quédate detrás, puesto que podría girar a la derecha en cualquier momento. Si no gira enseguida, puede girar en un acceso o en un aparcamiento siempre de manera inesperada. No cuentes con que los automovilistas señalicen los giros. No lo hacen. Asume que un coche puede girar a la derecha en cualquier momento. (NUNCA adelantes a un coche por la derecha.) Pero intenta permanecer delante del coche que te siga hasta que hayas cruzado del todo, porque de otra manera podría echársete encima si girara a la derecha.

Aunque no defendemos saltarse los semáforos en rojo, ten en cuenta que, si no hay tráfico cruzando, adelantarte puede ser más seguro que esperar legalmente justo a la derecha del automóvil sólo para que choque contra ti si gira a la derecha. La moraleja no es que deberías saltarte las normas, sino que puedes sufrir un accidente fácilmente aunque las respetes. No olvides que, desgraciadamente, la mayor parte de las normas están hechas pensando en vehículos motorizados.

Además, sé muy cuidadoso cuando pases por la derecha a los coches parados en un semáforo en rojo. Corres el riego de que un ocupante que salga de un coche te golpee con la puerta o que te aplaste un coche que decida inesperadamente girar hacia un espacio de aparcamiento en el lado derecho de la calle.

Tipo de choque número 4:
El GIRO A LA DERECHA

Un coche te adelanta e intenta girar a la derecha enfrente de ti, o directamente contra ti. Los conductores creen que no vas rápido porque vas en bici, así que no se les ocurre pensar que no puedan adelantarte a tiempo. Aunque hayas tenido que reducir bruscamente la velocidad para no chocar, a menudo no creen haber hecho nada mal. Este tipo de choque es muy difícil de evitar porque lo normal es que tú no veas el coche hasta el último segundo y porque no puedes esquivarlo.

CÓMO EVITAR ESTE CHOQUE:

1. No circules por la acera. Cuando sales de la acera para cruzar la calle eres invisible para los conductores. Te arriesgas a un atropello si lo haces.

2. Circula por la izquierda o por el centro del carril que ocupas (en la Ordenanza de Circulación del Ayuntamiento de Barcelona se recomienda circular por dicho carril). Ocupar el carril completo hace difícil que te adelanten los coches para cortarte el camino o echársete encima. No te sientas mal por ocupar el carril completo: si los conductores no amenazaran tu vida girando enfrente de ti o contra ti o adelantándote demasiado cerca no tendrías que hacerlo. Si el carril en el que estás no es lo suficientemente ancho para que los coches te adelanten de manera segura, tendrías que ocuparlo completo de todas maneras. El tema de la posición en el carril se comenta con más detalle más abajo.

3. Mira por el espejo o gira la cabeza antes de acercarte a una intersección. Asegúrate de mirar bien antes de llegar a la intersección. Cuando estés ya atravesando el cruce, necesitarás prestar atención a lo que tengas enfrente de ti.

Tipo de choque número 5:
EL GIRO A LA DERECHA, segunda parte

Estás adelantando a un coche que va lento (incluso a otra bici) por la derecha, cuando de repente gira a la derecha contra ti al intentar aparcar o entrar en un acceso o calle lateral.

CÓMO EVITAR ESTE CHOQUE:

1. No adelantes por la derecha. Este choque se evita fácilmente. Basta con que no adelantes a ningún vehículo por la derecha. Si un coche delante de ti va a 10 km/h, reduce también la velocidad detrás de él. El coche acabará por acelerar. Si no lo hace, adelántalo por la izquierda cuando sea seguro.

Cuando adelantes a un ciclista por la izquierda, anuncia “por tu izquierda” antes de empezar a adelantar, para que no se eche a ese lado de repente y se choque contigo. (Por supuesto es mucho menos probable que una bici se mueva de pronto sin mirar a la izquierda, donde podría alcanzarla un coche, que a la derecha hacia su destino.) Si circula demasiado a la izquierda para adelantarla sin riesgo, anuncia “por la derecha” antes de pasarla por ese lado.

Si hay parados un montón de coches en un semáforo, puedes intentar adelantar prudentemente, siempre preparado para el caso de que el tráfico se mueva otra vez inesperadamente, de otra manera podrías sufrir un Tipo de choque número 3: SEMÁFORO EN ROJO.

2. Mira para atrás antes de girar a la derecha. Así evitarás chocar con ciclistas que violen el consejo número 1 explicado más arriba y que intenten adelantarte por la derecha. Mira detrás de ti antes de girar a la derecha para asegurarte de que ninguna bici quiere adelantarte. (Recuerda también que pueden aparecer desde la acera detrás de ti mientras tú circulas por la calle.) Aunque la culpa sea del otro ciclista por intentar adelantarte por la derecha cuando tú giras al mismo lado, y él se estampe contra ti, el golpe no duele menos en absoluto.

Tipo de choque número 6:
EL CRUCE A LA IZQUIERDA

Un coche que viene hacia ti gira a su izquierda enfrente de ti o directamente contra ti. Esta situación es parecida a la número 1 más arriba.

CÓMO EVITAR ESTE CHOQUE

1. No circules por la acera. Cuando sales de la acera para cruzar la calle, eres invisible para los coches que están girando.

2. Consigue una luz delantera. Si circulas por la noche, deberías usar una luz frontal, sin dudarlo. Además es obligatorio.

3. Es obligatorio llevar reflectantes de noche, pero no es mala idea llevarlos también de día. De noche también puede ser de ayuda llevar alguna prenda reflectante.

^4. Reduce la velocidad. Si no puedes tener contacto visual con el conductor (sobre todo por la noche), reduce la velocidad tanto como puedas para parar si es necesario. Es incómodo, claro está, pero evita que te atropellen.

Tipo de choque número 7:
EL ATROPELLO POR DETRÁS

Inocentemente, te echas un poco a la izquierda para esquivar un coche aparcado o cualquier otro obstáculo en la calzada; entonces te golpea un coche por detrás.

CÓMO EVITAR ESTE CHOQUE

1. Nunca, de ninguna manera, te muevas a la izquierda sin comprobar tu espejo o mirar primero hacia atrás. A algunos automovilistas les gusta adelantar ciclistas a una distancia de centímetros, así que moverte inesperadamente aunque sea una pizca hacia la izquierda te puede colocar en la trayectoria de un coche.

2. No circules por una zona de aparcamiento aunque no haya coches aparcados. Puedes sentir la tentación de circular por esta zona volviendo al carril con tráfico cuando encuentres un coche aparcado. Esto te pone en peligro de que te golpeen por detrás. En lugar de eso circula bien recto por el carril con tráfico.

^3. Puede ser útil usar un espejo en el manillar.

Tipo de choque número 8:
EL ATROPELLO POR DETRÁS (segunda parte)

Un automóvil choca contra ti por detrás. Esto es lo que más temen muchos ciclistas pero no es el accidente más común (excepto quizás de noche o en viajes largos fuera de la ciudad). Sin embargo, es uno de los choques más difíciles de evitar ya que normalmente no vas mirando hacia atrás. La mejor manera de evitarlo es circular por calles muy anchas o por carriles bici, o por carreteras donde el tráfico sea lento. Los accidentes más comunes de este tipo suceden de noche, sobre todo por no llevar luces. Es infrecuente que se choquen contigo por detrás durante el día.

CÓMO EVITAR ESTE CHOQUE

1. Consigue una luz trasera. Si circulas de noche, deberías usar una luz trasera intermitente, sin dudarlo. Según Bruce Mackey (antes en Florida y ahora jefe de seguridad ciclista en Nevada) el 60 % de los choques en Florida se deben a la falta de luces en las bicicletas durante la noche. En 1999, el 39 % de las muertes de ciclistas en EEUU, sucedieron entre las 18 horas y medianoche (USA Today, 22-X-01).

Las tiendas de bicicletas venden luces traseras intermitentes por 15 euros o menos. Estas luces usan normalmente dos pilas AA que duran meses (200 horas más o menos). Si circulas de noche, consigue una luz trasera.

2. Escoge calles anchas. Circula por calles anchas cuyo carril sea tan ancho que quepan cómodamente un coche y una bici juntos. Así un coche puede pasarte rápido y no chocar contigo, ¡aunque no te haya visto!

^3. Escoge calles con tráfico lento. Cuanto más despacio vaya un coche más tiempo tiene el conductor para verte. Son más aconsejables las calles secundarias. Investiga cómo realizar tus trayectos por este tipo de calles.

^4. Utiliza las calles pequeñas durante los fines de semana. El peligro de circular los viernes y los sábados por la noche es mucho mayor que otras noches porque hay gente que conduce borracha. Si circulas en una noche de fin de semana, asegúrate de ir por calles secundarias antes que por calles principales.

Tipo de choque número 9:
EL GOLPE DEL PASO DE PEATONES

Vas circulando por la acera, cruzas la calle por un paso de peatones y un coche gira a la derecha directo contra ti. Los coches no se esperan una bicicleta en el paso de peatones por lo que debes tener mucho cuidado para evitar esta situación.

CÓMO EVITAR ESTE CHOQUE

1. Si circulas por la noche, deberías usar una luz delantera sin dudarlo. Además es obligatorio.

2. Reduce la velocidad. Lo suficiente para que seas capaz de parar si es necesario.

3. No circules por las aceras. Cruzar entre aceras puede ser una maniobra bastante peligrosa. Si lo haces por el lado izquierdo de la calle te arriesgas a que te golpeen como se muestra en el dibujo. Si lo haces por el derecho, te arriesgas a que te atropelle por detrás un coche que esté girando a la derecha. También te arriesgas a que te atropelle un coche que salga de un aparcamiento o de un acceso. Estos accidentes son difíciles de evitar, lo que es una razón de peso para no circular por la acera antes que nada.

Otro motivo para no circular por la acera es que amenazas a los peatones. Tu bici es tan amenazadora para los peatones como lo es un coche para ti. Por último, circular por las aceras es ilegal salvo que se especifique lo contrario, como, por ejemplo, en algunas zonas peatonales de Valencia. Si pese a ello circulas por ellas, que sea despacio, a ritmo de paso de peatón, y de forma EXTREMADAMENTE cuidadosa, SOBRE TODO al cruzar la calle.

Tipo de choque número 10:
EL PORRAZO DE LA DIRECCIÓN CONTRARIA

Vas circulando a contramano (contra el tráfico, por el lado izquierdo de la calle). Un coche gira desde una calle lateral, acceso o aparcamiento, directo contra ti. No te puede ver porque está comprobando el tráfico sólo a su izquierda, no a su derecha. Los automovilistas generalmente esperan ver grandes bultos acompañados de ruido de motor por lo que es fácil que una bici les pase desapercibida.

Peor todavía, puede atropellarte un coche que venga de frente a ti en la misma carretera. Tiene poco tiempo para verte y eludirte porque se acerca a ti más rápido de lo normal (puesto que tú vas hacia él en lugar de alejarte). Por la misma razón, si se choca contra ti el impacto va a ser mucho más contundente. Tu velocidad y la suya se suman.

CÓMO EVITAR ESTE CHOQUE

No circules en dirección contraria (o contramano) a no ser que esté expresamente permitido para bicicletas.

Circular en dirección contraria puede parecer una buena idea porque puedes ver los coches que te adelantan pero no lo es. Estas son las razones:

1. Los coches que salen de los accesos, aparcamientos y calles que cruzan (enfrente de ti y por la izquierda), y que están girando hacia la derecha en tu calle, no esperan que haya tráfico en dirección contraria. No te verán y se estrellarán contra ti.

2. ¿Cómo piensas girar a la derecha?

3. Los coches se te acercarán a una velocidad relativa mucho mayor. Si vas a 24 km/h un coche que te adelante por detrás a 56 km/h se acerca a ti a sólo 32 km/h (56-24). Pero si vas en dirección contraria, el coche se acerca a 80 km/h (56+24), es decir, un 250% más rápido. Desde el momento en que os acercáis más deprisa el uno al otro, tanto tú como el automovilista tenéis mucho menos tiempo para reaccionar. Y si se produce el choque, va a ser diez veces peor.

4. Circular en dirección contraria es ilegal (salvo que se especifique lo contrario y se reserve un espacio para ello) y te pueden poner una multa. Según Bruce Mackey el 25% de los choques ciclistas se producen por circular en dirección contraria.

Más consejos generales

Evita las calles concurridas

Uno de los errores más graves que la gente comete cuando empieza a montar en bici es usar las mismas calles que usaba cuando iba en coche. Normalmente es mejor escoger calles con menos coches donde éstos vayan más lentos. Claro está que los ciclistas tienen derecho a la calzada pero esto sirve de poco consuelo cuando has sufrido un accidente. Ten en cuenta lo lejos que puedes llegar con esta estrategia: si aprendes bien tus calles, encontrarás que en muchas ciudades puedes circular por las calles secundarias para llegar a la mayoría de los sitios, cruzando las calles más concurridas en lugar de circulando por ellas.

Enciende las luces

¿Demasiado evidente? Bueno, si lo es, ¿por qué una buena parte de los ciclistas circula de noche sin luces? Las tiendas de bicis tienen luces traseras rojas intermitentes por 15 euros o menos. Los faros no son tan buenos, ya que la mayoría de los faros de bici tienen unas pilas de corta duración (normalmente sólo unas pocas horas). Una solución es una linterna de diodos que dura 15 horas con pilas recargables AA (más incluso con alcalinas). El secreto de la duración de la pila es que la luz proviene de cuatro LED (siglas correspondientes a light emitting diode) blancos que apenas consumen pilas en comparación con las luces incandescentes estándar. Quizá necesites improvisar una manera de montar la linterna en el manillar ya que algunos modelos no están diseñados pensando en las bicicletas.

Circula como si fueras invisible

Asume que los automovilistas no saben que estás ahí y circula de manera que no choquen contigo incluso si no te ven. No se trata de SER invisible, sino de que sea irrelevante que los coches te vean o no. Si circulas de manera que un coche tenga que verte para evitar chocar contigo (por ejemplo, reduciendo la velocidad o cambiando de carril) eso significa que te atropellará sin duda si no te ve. Pero si permaneces fuera de su camino, no chocará contigo incluso si no repara en que estás ahí.

En carreteras con tráfico muy rápido, los coches tendrán menos tiempo para verte porque se acercan muy deprisa. Deberías evitar carreteras rápidas, eso lo primero, a menos que haya un montón de espacio para un coche y una bici juntos. Y si HAY ese espacio, deberías practicar la invisibilidad circulando pegado a la derecha. Si estás lo suficientemente lejos como para no ocupar el espacio correspondiente a los coches, te pasarán sin tocarte aunque no te vean.

Otro ejemplo: señalizar un giro a la izquierda es una buena idea, pero es una idea mejor girar a la izquierda en el momento o en el lugar en que no haya detrás de ti coches que puedan chocar contigo mientras estás parado esperando para girar. Tú puedes estar plantado en medio de la calle, parado, con el brazo izquierdo extendido esperando para girar, pero cuentas con que los coches detrás de ti te verán y pararán. Si no te ven, tienes un problema.

Por supuesto que no defendemos saltarse los semáforos en rojo, pero si eres el tipo de persona que lo hace, al menos aplica el principio de invisibilidad cuando decidas si te lo vas a saltar: ¿podría el tráfico que cruce chocar conmigo si fuera invisible? Si la respuesta es sí, no dudes en no cruzar. Nunca obligues a un coche a reducir la velocidad para evitar chocar contigo (esté el semáforo en rojo o no). Recuerda, cuanto más confíes en que los coches te vean para que no choquen contra ti, más posibilidades hay de que lo hagan.

Recuerda, no intentas SER invisible, sólo circula asumiendo que los coches no te ven. Por supuesto, tú QUIERES que te vean, y deberías ayudarles en eso. Es por eso por lo que deberías hacer gestos a los automovilistas que crees que pueden estar a punto de venirse contra ti y por lo que debes ir iluminado por la noche como un árbol de Navidad (luces delanteras y traseras).

Hay excepciones a circular como si fueras invisible. Por ejemplo, con frecuencia tendrás que ocupar un carril completo en lugar de circular pegado a la derecha, por las razones explicadas a continuación.

Ocupa el carril completo cuando sea necesario

Aunque con frecuencia preferirás circular pegado a la derecha para mantenerte fuera del camino de los coches que te adelanten, a menudo es más seguro ocupar el carril completo o, al menos, moverse un poco a la izquierda. Como ves en el dibujo 1 más arriba, circular un poco a la izquierda permite a los coches en los cruces e intersecciones verte mejor. También deberías ocupar el carril si los coches te adelantan por detrás demasiado cerca. Esto obliga a los coches a verte y, bien reducir la velocidad, bien cambiar de carril. Y como se ha dicho, si estás en una calle donde hay coches bloqueados detrás de ti todo el tiempo o cambiando de carril para esquivarte, probablemente estás en la calle equivocada y deberías encontrar una calle más tranquila.

Además, es perfectamente legal que ocupes el carril. La ley dice que tienes que circular tan a la derecha como sea “practicable”. A continuación hay algunas cosas que hacen “impracticable” circular pegado a la derecha.

1. Los coches te adelantan demasiado cerca. Si el carril es muy estrecho para que los coches te adelanten de manera segura, muévete a la izquierda y ocupa el carril completo. Es peligroso que los coches te pasen tan cerca.

2. Los coches están aparcados en el lado derecho de la calzada. Si circulas demasiado cerca de ellos vas a chocar contra una puerta cuando alguien salga del coche. Muévete a la izquierda.

3. Estás en una zona con mucho tráfico y con muchas calles laterales, aparcamientos o accesos delante y a tu derecha. Los coches que giren a la izquierda no te verán porque están pendientes del tráfico en el MEDIO de la calzada, no en un extremo de ella. Muévete a la izquierda. Mira el dibujo del choque número 1 más arriba.

Si has leído con atención, te habrás dado cuenta de que es arriesgado tanto circular pegado a la derecha como ocupar el carril. Si quieres una norma inapelable, lo siento, no es tan sencillo. (Pero tómate en serio muchos de los OTROS conceptos que mencionamos en nuestra lista de 10 más arriba pues funcionan un cien por cien de las veces.) Si circulas todo el camino por la derecha, te arriesgas a chocar con una puerta, y haces difícil que te vean los coches en los cruces y las intersecciones. Pero si ocupas el carril y un coche no te ve, te atropellará sin duda. Para tener más posibilidades de que te vean cuando ocupas el carril, ve iluminado como un árbol de Navidad y circula por calles secundarias cuando puedas, ya que los coches irán más despacio y por tanto se acercarán a ti por detrás más lentamente y tendrán más tiempo para verte.

¡Gracias por leer esto y pedalea con seguridad!

Traducción de Ángel Postigo.

La movilidad urbana sustentable y el problema con el viaducto López Mateos.

2008-06-10T12:26:00.000-07:00

Por: Étienne von Bertrab

Introducción

La transición hacia el desarrollo urbano sustentable –desde sus actuales formas y patrones insustentables- requiere no sólo de cambios en la forma urbana, en sistemas de transporte y de agua, en las tecnologías para la generación y uso de energía y para el manejo de residuos. Implica también una reforma a los sistemas de valor y a los procesos subyacentes de planeación y de gobernanza urbana de forma que reflejen una agenda de sustentabilidad.[1]

Mientras que el desarrollo urbano tendría que apostar por una ciudad compacta que use eficientemente el espacio y los recursos naturales, por usos mixtos que generen una economía vibrante y competitiva y por espacios públicos de calidad, en cuanto a la movilidad urbana[2] el principal reto en las ciudades del mundo es reducir la dependencia en el automóvil particular (o bien el reestablecimiento del equilibrio perdido con respecto a las otras formas de movilidad). El modelo basado en el ‘sueño americano’ - que otorgaba un lugar central al automóvil- se muestra como un modelo obsoleto aún en las ciudades norteamericanas que lo impulsaron. Sin embargo, en nuestras urbes los intereses económicos en juego, cuestiones culturales y, sobre todo, nuestra limitada democracia, presentan barreras importantes para la requerida transición hacia un modelo de ciudad más sustentable.

En este amplio marco se analizará el caso de las autopistas urbanas que pretende llevar a cabo la Secretaría de Vialidad y Transporte del Estado de Jalisco (SVT) iniciando con el viaducto López Mateos, para –junto con otras ideas desarticuladas- ‘solucionar’ la crisis de movilidad en la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG). El presente artículo analizará las implicaciones de este tipo de intervenciones que, en la opinión del autor, no sólo agravan los problemas subyacentes sino que nos distancían aún más del prospecto de una mejor ciudad, para todos. Este caso se contrastará con aprendizajes derivados de casos exitosos alrededor del mundo. Finalmente se revisará cómo es que la carencia de políticas públicas adecuadas y la limitada capacidad por parte de autoridades para enfrentar retos actuales y futuros pueden detonar la activación de la ciudadanía, lo que a su vez podrá colaborar con el avance democrático. De esta forma podría establecerse un círculo virtuoso, ya que la consolidación de la democracia parece ser condición sine qua non de la sustentabilidad social, económica, ambiental, y política.

Movilidad urbana - ¿Qué es lo que está en juego?

La población mundial es crecientemente urbana y son las ciudades de países en vías de desarrollo las que están sufriendo una acelerada urbanización. Atender las necesidades de movilidad de este número creciente de ciudadanos urbanos no es un asunto menor. Sin embargo, no revertir los patrones insustentables seguidos en la mayoría de estas ciudades tiene todo tipo de implicaciones tanto en la escala local como regional y global.

El amplio panorama

A nivel mundial el sector transporte es una de las principales fuentes de emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI), causantes del cambio climático. El sector se encuentra además en pleno crecimiento (sus emisiones aumentaron 36% entre 1990 y 2000). Tan sólo el transporte terrestre –altamente dependiente de la quema de combustibles fósiles- genera el 9.9% del total de emisiones de GEI.[3] La ‘aportación’ mexicana es significativa: contribuimos con el 3% de las emisiones de GEI globales, convirtiéndonos en el noveno país con mayores emisiones.

Por otro lado cada vez más especialistas y organizaciones internacionales señalan que la producción petrolera está en declive o próxima a iniciar su descenso (la pregunta no es si va a ocurrir sino cuándo y cómo lo vamos a enfrentar). Sin embargo pareciera que preferimos ignorar el problema mientras que la demanda mundial continúa creciendo. Lo cierto es que hemos basado nuestro modelo de desarrollo en un recurso no renovable, que se acaba, y esto genera una incertidumbre que comprensiblemente resulta abrumadora. Como apunta George Monbiot, somos una civilización en negación. “… No nos gusta hablar de ello porque no nos lo podemos imaginar”. [4] Esta negación parece aguda en sociedades de países con importante producción petrolera[5], lo que contrasta con la realidad: tomando a nuestro país como ejemplo, de ser por más de medio siglo un importante exportador de petróleo en tan sólo una década más podemos convertirnos en un importador neto del recurso.

Por otro lado parece existir en la psique colectiva demasiada confianza en la tecnología: las ganancias logradas en la eficiencia de los motores de combustión interna se han prácticamente perdido con la creciente moda de los vehículos todo-terreno. Por otro lado surge la esperanza que para algunos representan los biocombustiles. En la esfera internacional, sin embargo, su implementación masiva es crecientemente cuestionada. Esto por los impactos negativos que su producción puede tener en la producción alimentaria, por el incremento esperado en deforestación y por la presión que ejercerán en recursos escasos como agua y suelo. Otros escenarios que contemplen una sustitución tecnológica completa tienen igualmente serias implicaciones. ¿Qué significará sustituir -y disponer de- alrededor de 850 millones de automóviles? (Y se espera que el número sea el doble para el año 2030).[6] Especialistas alrededor del mundo crecientemente coinciden en que -independientemente del combustible a utilizar- demasiados automóviles en una ciudad continuarán siendo un problema.[7]

Es así que tanto el ineludible fin de la Era del Petróleo como la amenaza del calentamiento global nos indican que la única respuesta racional ‘va por otro lado’ e implica una inmensa tarea: rediseñar nuestras ciudades y la forma en que producimos y consumimos[8] (algo así como transformar la forma en que vivimos).

Nuestro entorno urbano

“Son cada vez más las ciudades, y sobre todo las ciudades del Sur, donde la gente está prohibida” “Impunemente, los automóviles usurpan el espacio humano, envenenan el aire y, con frecuencia, asesinan a los intrusos que invaden su territorio conquistado. ¿En qué distingue la violencia que mata por motor, de la que mata por cuchillo o bala?”[9]

Eduardo Galeano

Como denuncia Galeano, son graves las implicaciones de la motorización en nuestras ciudades. Comenzando por la vida misma, la Organización de Naciones Unidas (ONU) alerta que en promedio los accidentes de tránsito a nivel mundial matan a alrededor de 1.2 millones de personas cada año y lesionan a millones más. Representan la primera causa de muerte de jóvenes entre 10 y 24 años, con un devastador impacto en sus familias y comunidades. Además significan una enorme carga para los sistemas de salud y para las economías mismas (cuestan en promedio más de 1% del PIB de los países de ingreso medio y bajo).[10] En el estado de Jalisco, de acuerdo con el Consejo Estatal para la Prevención de Accidentes, los accidentes viales son una de las cinco primeras causas de mortalidad. Como pudiésemos imaginarnos -dada la falta de infraestructura y de respeto- son los peatones quienes sufren la mayor carga: dos tercios de las defunciones causadas por vehículo motor se deben a atropellamientos.[11] Entre otros factores, la aceleración vehicular en áreas urbanas juega un rol importante.

Foto: Giorgio Viera

Están también las implicaciones en nuestro entorno. La calidad del aire de la ZMG sufre un contínuo deterioro. En los últimos cinco años el nivel promedio de contaminación del aire se ha mantenido por arriba de los 100 puntos IMECA (Índice Metropolitano de Calidad del Aire) -nivel considerado como no satisfactorio, y las fuentes móviles (vehículos de motor de combustión interna) son la principal amenaza: se calcula que un habitante de la ZMG respira aproximadamente una ración diaria de 327 gramos de gases tóxicos originados por el parque vehicular de la ZMG.[12] (Éste ha crecido en los últimos diez años al doble que la tasa de crecimiento poblacional. Asciende actualmente a un millón y medio de automóviles produciendo cada vez mayores congestionamientos, que limitan el desplazamiento del transporte público, de ciclistas y de peatones. En contraste, 5,000 unidades de transporte público desplazan aún a la mayoría de la población.)[13] Las diversas afectaciones producidas por la contaminación atmosférica (a los sistemas respiratorio y cardiovascular, y hasta cáncer) representan uno de los principales problemas de salud pública en la ZMG. Se añade también el ruido provocado por la motorización masiva: en la ciudad se detectan niveles de contaminación auditiva por encima de lo considerado permisible (60 decibles) y se han detectado puntos con niveles promedio mayores a 90 decibeles –nivel considerado como una amenaza a la salud.[14]

En suma, la actual movilidad urbana en la ZMG –con un sistema deficiente de transporte público, altamente dependiente del automóvil particular y con vialidades agresivas para peatones y ciclistas- deteriora no sólo la productividad sino la calidad de vida de los ciudadanos que la habitan.

El ‘proyecto’ de viaducto López Mateos

Mostrando una incapacidad de comprensión de las relaciones causa-efecto en el desequilibrio de la movilidad urbana en la ZMG, las autoridades estatales decidieron implementar (en pleno Día Mundial sin Auto en septiembre de 2007), una improvisada autopista urbana por la Avenida López Mateos –una vialidad de suma importancia que atraviesa una buena parte importante de la ciudad de noreste a suroeste, donde a su vez ocurre la mayor expansión urbana.

Foto: Giorgio Viera

Haciendo hincapié en que se trataba de una estrategia para atender los problemas de congestión durante los fines de semana (más tarde se demostró que el objetivo era una transformación permanente), la SVT montó un operativo enfocado al cierre de importantes cruceros y pasos peatonales a lo largo de más de diez kilómetros. Así, de la noche a la mañana los carriles centrales de esta importante arteria eran exclusivas para los automóviles y todo lo demás pasó a segundo plano: el tránsito local, el flujo del transporte público, las necesidades de peatones y ciclistas y por supuesto las necesidades de personas con alguna limitación física. La improvisada intervención (diseñada para favorecer a ciudadanos y funcionarios que habitan barrios cerrados de los suburbios) resultó tan indignante que motivó a ciudadanos de muy diversa índole y preocupados por el rumbo de la ciudad, a hacer algo al respecto. La avenida fue el escenario de protestas crecientes y poco a poco se generó un nuevo movimiento. Así, Ciudad para Todos se sumó al mosaico de organizaciones ciudadanas. Su objetivo, activar a la ciudadanía para que mediante su participación se generen los contrapesos necesarios para lograr políticas públicas a favor de una movilidad más sustentable e incluyente.

Foto: Giorgio Viera

Mientras el Gobierno del Estado de Jalisco movía la maquinaria gubernamental para vender las bondades del proyecto -omitiendo u ocultando burdamente todo impacto negativo- organizaciones de la sociedad civil trabajaron con especialistas y demostraron que el proyecto carecía de sustento social y fundamentación técnica, y que además no tenía viabilidad en el largo plazo: la experiencia internacional señala que las vías rápidas urbanas son 'atractores' de vehículos y fomentan aún más el uso de vehículos particulares.

“Tratar de arreglar el problema de los embotellamientos con más infraestructura vial es como tratar de arreglar el problema de la gordura aflojándose el cinturón”
Fundación por el País que Queremos, Colombia

El siguiente cuadro presenta una síntesis del ejercicio de análisis y discusión promovido por la sociedad civil: [15]

Conclusiones del Foro de Análisis del Ejercicio de Agilización Vehicular en la Avenida López Mateos (diciembre 2007):

- la acción carece de estudios técnicos serios y se ha impuesto a la ciudadanía sin la debida consulta a los ciudadanos afectados;

- no existe transparencia en la información sobre el operativo y su proceso de implementación;

- el operativo viola derechos humanos fundamentales de libre tránsito y discrimina a personas vulnerables;

- la ‘agilización vehicular’ se logra a costa del deterioro en productividad y calidad de vida de habitantes de decenas de colonias, así como de usuarios del transporte público, de peatones y de ciclistas;

- la modificación de la avenida fragmenta el tejido urbano-social a lo largo de una amplia región residencial y comercial;

- La ‘solución’ evidencía una falta de visión a largo plazo y excluye otras soluciones integrales y que sean social y ambientalmente sustentables.

A pesar de la competencia mostrada por la sociedad civil el Gobierno del Estado desestimó la importancia de tener un diálogo abierto con ciudadanos y especialistas. Las organizaciones usaron todas las herramientas al alcance de la ciudadanía sin lograr una revisión de la iniciativa y la evaluación conjunta de alternativas.[16] El Secretario de Vialidad, José Manuel Verdín Díaz, anunciaba en meses pasados la implementación de ‘viaductos’ similares para atender los congestionamientos viales en otras áreas de la ciudad. En contraste, lo que sí se logró es la activación de una parte de la ciudadanía en una cuestión fundamental: el derecho de todos a la ciudad y la necesidad de contar con una planeación integral en materia de movilidad urbana. Esto es posible partiendo de una visión de ciudad que articule la cuestión de movilidad con el desarrollo urbano y los deseos y aspiraciones de los habitantes de la ciudad. Una visión que organizaciones de la sociedad civil desean construir -aunque se postra casi imposible considerando la actitud de desprecio que la presente administración estatal muestra hacia la ciudadanía.[17]

Buenas prácticas. ¿Qué podemos aprender?

Animados por objetivos diversos –mejorar la calidad del aire, incrementar la productividad de la sociedad, favorecer la cohesión social, atraer turismo, eficientar el uso de energía o contribuir a la mitigación del cambio climático- sociedades alrededor del mundo han logrado transformar sus entornos urbanos. Mientras que abundan los casos en ciudades Europeas, un creciente número de experiencias exitosas se perfilan en Norteamérica, Australia, y en algunas naciones de Sudamérica y Asia. Cada caso es diferente pero existe al menos un común denominador: han buscado maneras de devolverle la ciudad a sus habitantes, de dignificar la vida humana y de alentar la cohesión social privilegiando a los más vulnerables en la vía pública (peatones y ciclistas), invirtiendo en sistemas eficientes de transporte público masivo y priorizándolo en la vía pública, por encima del automóvil particular. El cargo por congestión en Londres, mediante el cual automovilistas pagan alrededor de 8 libras esterlinas (equivalente a más de $160 pesos) cada día que entren con sus autos al área central, pretende dar cuenta del problema: la decisión individual de utilizar el automóvil para transportarse tiene impactos negativos en el entorno y afecta al resto de los ciudadanos. La idea central del mecanismo es desincentivar el uso del automóvil particular así como la generación de recursos para invertirlos en transporte público y en programas e infraestructura para la movilidad no motorizada. En este sentido, un número creciente de ciudades están desarrollando programas de uso de bicicletas públicas integradas a redes de ciclo-rutas, con resultados sumamente favorables (en Barcelona el programa Bicing ha logrado incrementar en un 36% anual el uso de la bicicleta). Existen múltiples formas de lograr los cambios, pero como señala el ex-Alcalde de Bogotá Enrique Peñalosa- lo fundamental es la toma de una decisión política: privilegiar el interés general sobre el particular.[18]

La necesidad de construir una agenda ciudadana más amplia: el avance democrático

Organizaciones que promueven una movilidad sustentable en la ciudad continúan articulando ideas y desarrollando propuestas. Sin embargo se enfrentan con las mismas barreras con las que se topan otras organizaciones y movimientos en nuestra entidad: un arreglo institucional que está en contra del ciudadano y a favor de la autoridad y de los intereses que políticos y funcionarios deseen reconocer e incorporar en su acción de gobierno. Vivimos, pues, una simulación de democracia.

Las organizaciones y movimientos con agendas y luchas particulares (como la movilidad urbana, el derecho a un medio ambiente sano, la defensa de un estado laico, del estado de derecho, entre otras) deben reconocer la virtud de trabajar en una agenda común: nivelar la cancha[19] de la participación ciudadana en la vida pública. Sólo mediante el avance democrático podremos dar pasos significativos en la solución de los problemas urbanos y regionales –y en esa medida contrubuir también a retos globales.

Reflexiones finales

En relación a la movilidad urbana en la ZMG tenemos que dejar de hacer aportaciones a las peores prácticas e incorporar las grandes lecciones aprendidas alrededor del mundo. La carencia de un plan integral de movilidad genera acciones aisladas y en algunos casos, contradictorias. Así, mientras la implementación del Macrobús -sistema Bus Rapid Transit[20] (BRT)- puede ser parte de una solución técnica, por otro lado seguimos incentivando el uso del automóvil particular mediante vías rápidas (viaductos, ejes viales) creyendo ilusoriamente que en eso radica lo ‘integral’ de una solución (en lugar de armonizar los sistemas de movilidad y el espacio público alrededor de la gente). Pareciera que los funcionarios y legisladores no logran aprender las lecciones fundamentales en sus visitas a ciudades con casos exitosos. En Bogotá, por ejemplo, más allá del sistema de BRT llamado Transmilenio, la transformación central se desarrolló a partir del trabajo con la sociedad en conjunto para construir esa visión de ciudad -logrando iniciar la transformación profunda de una urbe antes caótica. Seguir pensando la movilidad en torno al uso privilegiado del automóvil, refleja el estado de una sociedad en negación de sus circunstancias decadentes, vedada para reconocer su alteridad y sobre todo su inmensa capacidad para gozar de muchas otras alternativas.

Los mejores escenarios para la ciudad de Guadalajara, y para Jalisco, sin embargo, se vislumbran en la medida en que avance nuestra democracia. Es por ello que los ciudadanos y las organizaciones de la sociedad civil tienen la doble tarea de trabajar en sus propias agendas mientras contribuyen a la transformación de la vida pública.

[1] Kenworthy, Jeffrey R (2006), “The Eco-City: ten key transport and planning dimensions for sustainable city development”, Environment and Urbanization Vol. 18, No. 1, páginas 67-85.

[2] El concepto de movilidad urbana es relativamente nuevo. Más allá de las cuestiones de transporte y vialidad, se plantea como un sistema que debe armonizar dos subsistemas: el motorizado y el no motorizado, y debe ser orientado a mejorar la calidad de vida de los ciudadanos urbanos.

[3] World Resources Institute; Dow, Kirstin y Thomas E Downing (2006), The Atlas of Climate Change, Earthscan, London.

[4] The Bottom of the Barrel, en www.monbiot.com

[5] Resulta interesante que la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP) excluye de su vocabulario el concepto cada vez más aceptado de peak oil, que se refiere al punto máximo de producción petrolera alcanzable a nivel mundial, a partir del cual comienza el declive.

[6] Newman, Peter y Jeff Kenworthy (2007), “Greening Urban Transportation” en State of the World 2007, Worldwatch Institute, Washington D.C.

[7] Newman, Op. cit.

[8] Monbiot, Op. cit.

[9] Galeano, Eduardo (1998), Patas Arriba. La Escuela del Mundo al Revés, Siglo XXI Editores, Ciudad de México.

[10] UN Road Safety Collaboration, disponible en www.who.int/roadsafety/en/index.html

[11] CEIT/ITESO (2002), Movilidad. Una visión estratégica en la Zona Metropolitana de Guadalajara, CEIT/ITESO, Zapópan/Tlaquepaque.

[12] Colectivo Ecologista de Jalisco (CEJ) (2007), Acciones para Promover la Movilidad Sustentable en la Zona Metropolitana de Guadalajara, disponible en www.cej.org.mx

[13] Se creía que el transporte público en la ZMG mueve al 70% de la población. Sin embargo el más reciente estudio orígen-destino (cuyos resultados están aún por publicarse), sugiere que su aportación va en descenso –lo que a su vez explica el crecimiento en el parque vehicular (ante la falta de un sistema de transporte público eficiente, seguro, y accesible, el automóvil particular se presenta como ‘la única alternativa’ para los ciudadanos que se lo pueden permitir –y una aspiración para la gran mayoría de los habitantes).

[14] CEJ, Op. cit.

[15] Organizado por el Colectivo Ecologista de Jalisco, Ciudad para Todos y Muévete por tu Ciudad, con la participación de especialistas reconocidos en distintos ámbitos, y autoridades.

[16] El trabajo ciudadano incluyó gestiones en la Comisión Estatal de Derechos Humanos, en la Procuraduría de Desarrollo Urbano y con legisladores en el Congreso del Estado. Otras instancias, como el Consejo Económico y Social para la Competitividad y el Desarrollo del Estado de Jalisco (CESJAL) igualmente mostraron su preocupación por la iniciativa, y también fueron ignoradas.

[17] Con una intervención en público el pasado 22 de abril el gobernador del estado Emilio González Márquez saltó a la fama insultando a sus críticos y exponiendo abiertamente el rasgo autoritario de su gobierno. Ante la falta de coordinación intermunicipal el gobierno estatal tiene un peso importante sobre lo que sucede en la ZMG.

[18] Conferencia impartida por Enrique Peñalosa en el I Coloquio Universitario “Ciudad Móvil y Calidad de Vida”, el 22 de abril de 2008 en Guadalajara.

[19] Concepto prestado del ciudadano Carlos Páez Agraz.

[20] Se trata de un sistema basado en autobuses de alta capacidad que circulan por carriles exclusivos y con sistemas modernos de prepago y de seguridad. El BRT ha brindado buenos resultados en Curitiba, Bogotá, Ciudad de México, León, y en un número creciente de ciudades alrededor del mundo.

Mathias Goeritz: las tímidas revoluciones

2008-06-02T11:28:00.000-07:00

Por: Olivier Debroise.

Con el paso del tiempo, quizás, la obra de Mathias Goeritz, revelará sus sentidos ocultos, la dimensión mítica que el artista intentó imponer a la creación artística, y sólo se puede comprender en tanto que recuperación de una noción clásica del arte, revitalizada por las vanguardias.

Mathias Goeritz poseía, en efecto, una mística del arte o, mejor dicho, de la producción artística, que lo distingue de muchos de sus contemporáneos, aunque lo sitúa también, en el conjunto de los artistas del medio siglo XX, de los grandes creadores de un arte abstracto que buscaron -sin lograrlo completamente- desprender la práctica artística de las contingencias cotidianas, de las bajezas del mundo real. Más cerca en ello de los integrantes de la Bauhaus, que alcanzó a conocer en Alemania, que de los norteamericanos que siguieron su ejemplo, Mathias Goeritz consideraba a la creación artística, como filosofía, como ética, como poesía. Formidable reacción con las premisas de la generación de artistas inmediatamente anterior, interesados en inscribir su obra en el mundo real, en la descripción de realidades sociales.

Un elemento, sin embargo, distingue a Mathias Goeritz de los artistas de su generación, de los abstractos expresionistas y geométricos como Barnett Newman y Frank Stella, particularmente: formado en una época de graves tensiones, en una Europa en pleno desmembramiento, Goeritz fue a engrosar, desde muy temprano, las hordas de refugiados que deambulaban de un país a otro, de un continente a otros, en los albores de la segunda Guerra Mundial y todavía después, cuando el mapa europeo fue rediseñado, y nunca pudo, nunca quiso, olvidarse de esta enseñanza. Aun cuando su obra participa, en muchos aspectos, del optimismo redentor de la posguerra, conserva una dosis de escepticismo que delata su origen. De esta noción de crisis, y de sus orígenes germánicos, Mathias Goeritz conservará siempre una idea de control, que le impedirá lanzar cubetas de pintura al suelo, o embarrar desordenadamente sus telas con cualquier material encontrado. Conservará también una conciencia social, o quizás valga decir, una generosidad social, que lo impulsó a enfrentarse directamente a los artistas de un "nuevo realismo", destructor y nihilista a la manera de Dadá, en un acto de reivindicación del arte como rito de transformación, vía de acceso a una realidad superior. L'art prière contre l'art merde, el manifiesto de 1960 contra las piezas mecánicas autodestruibles de Jean Tinguely, presentaba su programa desde el título.

Mathias Goeritz se había trasladado al continente americano con su bagaje de europeo desencantado y hastiado, y él también sintió que esta tierra nueva, esta tierra "prometida" lo iba a redimir. Nadie nunca, cabe mencionarlo, en el México del nacionalismo cultural, interpeló a Goeritz por su calidad de extranjero; a diferencia de otros (Pablo O'Higgins, etc.) nunca reclamó para sí una mexicanidad. Siguió siendo alemán, sujeto de una nación partida en dos. La importancia de su obra, y su influencia latente, de cualquier modo, lo eleva por encima de esta contingencia.

¿Qué impacto pudo tener el grito adolescente "¡Estoy harto!" en un medio cultural como el de México, paralizado por su deseo/pánico de confrontarse con los grandes del viejo mundo? Mathias Goeritz quiso actuar como si nada hubiera pasado, y tuvo que aprender, por lo tanto, a mantenerse en un equilibrio inestable. Muchas de sus propuestas, al fin y al cabo, dan cuenta de ello.

Para Mathias Goeritz, la creación fue una operación sensual, en extremo compleja, que apuntaba al despertar de todos los sentidos. En un manifiesto de 1953, recuperó para sus propios fines la palabra "emocional", aplicándola particularmente a la arquitectura. La pintura, la aplicación de color sobre un soporte plano, resultaba insuficiente. La escultura, en su modalidad tradicional, quizás más seductora -sobre todo después de Brancusi, de Noguchi-, no le satisfacía tampoco -era, tal vez, un medio demasiado predeterminado, aún más reglamentado que la pintura. Mathias Goeritz fue excelente en la arquitectura, que presuponía la integración de todas estas técnicas, significaba modelar el espacio, transformarlo, volverlo transitable, habitable. Llenarlo de emociones.

Su intento pareció desmedido: Goeritz, de hecho, iniciaba una revolución -pocos, quizás, lo entendieron en su momento. El impulso era, antes que nada, poético. ¿Qué significa esto? Una búsqueda de sublimación, tal vez, el intento de configurar una nueva, inédita, modalidad artística, otra función del artista, considerándolo (considerándose) como un ser pleno de generosidad y de bondad sobrehumana, en comunicación directa con las materias, angelical, tal vez. La idea de un artista para la era atómica que compone (en el sentido musical y matemático de la palabra) con los nuevos elementos puestos a su disposición por la ciencia (esto, por supuesto, antes de los malos, asquerosos, usos del átomo). Muchos lo intentaron (Paul Klee, el primero) y la gran mayoría fallaron (el que más, Rufino Tamayo, en las últimas décadas): no se juega impunemente con las fuerzas cósmicas, con las revoluciones.

Mathias Goeritz nunca intentó retar el mundo, ni moldearlo: su timidez lo salvó. Describió las revoluciones atómicas con el mismo terror del hombre primitivo, del hombre en los albores de la inteligencia, que descubría atónito que el sol daba vueltas en el firmamento y aparecía milagrosamente en el otro extremo, que las estrellas no conservaban el mismo lugar por las noches y la tierra, a veces, se conmovía. Pero Goeritz sabía, por ser un hombre del siglo XX, que la materia es blanda, que el sol seca la tierra, el fuego hierve el agua, y el hombre con su inteligencia, su lento aprendizaje, su memoria, puede transformarlo todo.

Experiencia sublime, que Goeritz abordó siempre con modestia: intentó realizar sus propias modificaciones, sus propias revoluciones, tímidas, moleculares, inmediatas e intrascendentales.

El casi inmediato abandono de la pintura por la pintura, la reutilización de objetos y materias, se instaura entonces como reconocimiento de los límites, y el consecuente grito de emociones al descubrir que estos límites pueden ser, molecularmente, rebasados. Ahí, en este corto espacio entre lo posible y lo imposible, reside la poesía, nace la emoción.

No obstante la participación de otros creadores, Chucho Reyes y Luis Barragán, la concepción misma de las Torres de Satélite (1957-1958) revela claramente esta constante tímida de la obra de Mathias Goeritz. Instaló las Torres en la cima de una colina, al otro lado de un amplio valle; en un escenario, por decirlo de alguna manera, "a la italiana," y mediante un artificio óptico que se deriva de los tratados de perspectiva clásicos del siglo XV, de Alberti y de Brunellescchi, logró una reducción de escala, una negación de la monumentalidad. No obstante su necesaria altura, con su agudo perfil y el escorzo apenas sugerido, las Torres, sencillo, nítido rasguño de color, se inscriben casi naturalmente en el paisaje -aún ahora, que ha sido invadido por edificios, anuncios luminosos, postes de luz, de teléfono y pasos peatonales a desnivel. En su concepción, las Torres se oponen en la insistente verticalidad de las obras de Barnett Newman, por ejemplo.

Aún más evidente de la intensa -aunque siempre discreta- mística poética de Mathias Goeritz, y quizás su obra cumbre, el Espacio Escultórico en los pedregales de lava de la Ciudad Universitaria: más que un intento por controlar a la naturaleza, encerrando el caos pedregoso con una barda, el círculo de monolitos abiertos hacia el cielo invitan a la reflexión o, mejor dicho, a la meditación. [1] Ahí también, el paisaje conserva sus derechos, y las construcciones apenas afloran. Esta es, quizás, una de las pocas sino la única obra escultórica del siglo XX que cumple, verdaderamente, su cometido, como lo comprueban, cada día los adolescentes y no tan jóvenes, que se acuestan sobre los monolitos, juegan a las escondidas, se toman de la mano, observan al cielo. Meditan. Nunca antes, el concepto de Goeritz de una "arquitectura emocional", tuvo tanta resonancia. Con unos sencillos bloques de concreto, Mathias Goeritz instaló la poesía en medio del pedregal.

Con Luis Barragán y Chucho Reyes, sus compañeros desde los primeros días del exilio en Guadalajara, Goeritz había descubierto la intensidad del sentimiento religioso en su país adoptivo. La recuperación de la antigua técnica del estofado, con aplicaciones de hoja de oro, en una serie de obras de finales de los años cincuenta, complementaba las propuestas arquitectónicas de Barragán, inspiradas en las formas masivas y una supuesta austeridad de los monasterios novohispanos del siglo XVI. Ahí también, Goeritz intentaba reunir en la superficie de las obras, las intenciones de la vanguardia (el cuadrado de Kasimir Malevich) y las emociones de tipo mágico-religiosas, su mística del arte. La serie de clouages, inmediatamente posterior, con su aspecto agresivo y su referencia clara a la simbología cristiana, conforma, quizás, la propuesta más intensamente emocional, y a la vez paradójica, de Goeritz.

Provocadores, aunque desprovistos del sentido del humor de otros ensamblajes de objetos encontrados, y al borde de los que, años después sería llamado arte minimalista, los clouages desordenados o perfectamente organizados sobre una trama geométrica, interpelan doblemente al espectador. Incluyen, y eso es tal vez lo más importante, un elemento extraplástico, que proviene directamente de los proyectos arquitectónicos: una valoración de la luz como elemento compositivo. La textura de los clouages, en efecto, se modifica constantemente en función de la iluminación, de las sombras proyectadas de los clavos, que configuran el ritmo particular de cada pieza. Apelan a los sentimientos místicos (crucifixiones sin objeto), y a la vez preparan el terreno de la geometría abstracta, la modalidad a través de la cual se insertará la vanguardia en México, con las búsquedas un poco más tardías de Vicente Rojo, Kasuya Sakai, Manuel Felguérez y Sebastián. A su manera, son maquetas, espacios arquitéctonicos y escultóricos en reducción, que permiten analizar las formas y sus metamorfosis.

[1] . El Espacio escultórico se presenta como una obra colectiva, aunque el concepto de la pieza sea de Mathias Goeritz. En ello también, se descubre su modestia.

Una mirada escéptica al mormonismo

2008-05-21T16:55:00.000-07:00

Por Ferney Yesyd Rodríguez

La Iglesia de Jesucristo de los Santos de los últimos Días es un grupo religioso que está creciendo aceleradamente. Según su presidente, el señor Gordon B. Hinckley, en el programa televisivo Larry King Live cada año hay 40.000 nuevos mormones, ya sea por que nacieron en una familia mormona o porque fueron convertidos a este grupo. Si se tiene en cuenta que la feligresía de esta comunidad se acerca a los diez millones el crecimiento anual es del 0,4%.

Pero, ¿Qué tiene de particular esta confesión religiosa para ser mirada con incredulidad por agnósticos y ateos? Las dos razones principales son su supuesto origen profético y la discordancia de sus libros inspirados con la historia prehispánica de América. Para explorar mejor estas dos razones es necesario revisar la historia de esta iglesia.

Historia denominacional

Este grupo religioso se originó en los Estados Unidos de Norteamérica alrededor del año de 1830. El fundador de este movimiento fue el neoyorquino José Smith (1805-1844) quien es a la vez el "profeta" de esta fe y el traductor por voluntad divina -según él- del Libro de Mormón, el cual es uno de sus libros guías junto con otros como La Biblia, Doctrinas y Convenios y la Perla de Gran Precio. En el Libro de Mormón se narra la historia de supuestos israelitas que llegaron a América desde el Viejo Mundo en tiempos prehispánicos. José Smith sostenía además, que los indígenas americanos descienden de las tribus israelitas.

En el año 1820, el señor Smith tiene su primera visión en la que se le dice que todas las religiones están en el error y por eso no debe unirse a ninguna. En este año se le presenta el ángel "Moroni" quien le habla de la historia antigua de los israelitas en América. Se le dice que el libro lo encontrará escrito en unas planchas de oro y que junto a él, encontrará dos piedras: El Urim y el Tumín, que le servirán para traducirlo. Al día siguiente el "profeta" halla las planchas de oro en un cofre de piedra en el monte Cumorah (Nueva York).

Desde 1823 hasta 1827, el profeta va al monte cada 22 de septiembre para acudir a una charla con el ángel con el fin de recibir instrucción. Es importante resaltar que existen registros legales del Estado de Nueva York que demuestran la gran afición del Sr. Smith por buscar tesoros perdidos y por adivinar la suerte, tal aspecto deja mucho que desear.

Supuestamente en 1827 recibió las planchas de oro, y entre diciembre de 1827 y febrero de 1828, José Smith tradujo algunos caracteres, claro está, recurriendo a la ayuda del Urim y el Tumín. En este mismo año se le une como secretario el señor Martín Harris, quien termina siendo despedido por mostrar una porción traducida del Libro de Mormón. En 1829, Smith nombra como nuevo secretario a Oliverio Crowdey, el cual sirve de amanuense al profeta Smith. El 15 mayo de ese año se les aparece en el bosque a Crowdey y a Smith el mismísimo Juan el Bautista. También en este año se les concede a tres testigos el privilegio de ver las planchas de oro (claro, ¡con tres testigos ya no hay posibilidad de que se trate de un fraude! ¿Verdad?)

En 1837, los mormones inician su carrera capitalista: Fundan la Sociedad Bancaria de Kirtland, la cual caería en bancarrota dos años después. En 1838, ocurre un acontecimiento, que resulta muy interesante para los críticos escépticos: Dos de los testigos especiales, Oliverio Cowdery y David Whitmer son excomulgados; el año anterior había sido excomulgado Martin Harris, por lo tanto el mormonismo se queda sin los testigos de la existencia de las planchas de oro.

Inconsistencias históricas del Libro de Mormón

El libro de Mormón también despierta la incredulidad de los racionalistas al examinar las referencias históricas que contiene. Examinaremos tres importantes razones
Poblamiento de América.

En el Libro de Mormón hay una historia sobre un supuesto segundo viaje judío a América que fue hecho en el 600 A. C. Después de llegar a América, los judíos se dividieron en dos grupos: los buenos (los nefitas) y los malos (los lamanitas). Estos últimos, los castiga Dios, volviéndoles la piel oscura por su maldad; de ahí vendrían los indígenas americanos. Sin embargo, las pruebas genéticas no dan el menor indicio de que los indígenas americanos desciendan de inmigrantes semitas. De otro lado, no hay pruebas de que hubiera una migración a América después del 600 A. C.

Al examinar los datos aportados por los arqueólogos nos damos cuenta que hay presencia humana en América desde hace 40000 años. Un descubrimiento reciente que corrobora esta hipótesis fue hecho en una cueva de Alaska, por el paleontólogo Timothy Heaton (National Geographic, diciembre de 2000). Estos descubrimientos apoyan la idea de que América estaba habitada desde la edad de hielo por gente venida desde Siberia. (Cabe resaltar que las obras evangélicas, y adventistas que confrontan el mormonismo no debaten este tema pues ellos mismos resultarían afectados, pues el creacionismo estricto (Old earth-creationism) sostiene una edad de la Tierra cercana a los 6 mil años.

Ciudades, cereales, ovejas y armas de hierro en América

En el Libro de Mormón se menciona que en la América prehispánica existían rebaños y cultivos similares a los del Viejo Mundo, además de ciudades semejantes a las del antiguo Oriente Medio.

Los paleobotánicos (estudiosos de la flora en tiempos prehistóricos) hacen perforaciones en el suelo y examinan el polen de las plantas del pasado (las especies más antiguas están más abajo y las más recientes están en las capas superiores). Es curioso notar que ningún estudio realizado ha revelado el hallazgo de polen de trigo, cebada u otras plantas cultivadas en el Viejo Mundo en tiempos prehispánicos. Los indígenas americanos no conocían la lana de las ovejas (como aparece erróneamente ilustrado en las obras mormonas) sino que confeccionaban su ropa de algodón; sólo los incas utilizaron a las llamas para proveerse de materia prima para sus prendas.

En el Libro de Mormón hay un libro llamado Alma que en su capítulo 53 menciona la reunión de 2000 jóvenes para una lucha; las armas ilustradas son espadas, escudos, lanzas, en fin, toda una dotación militar semejante a la utilizada por los pueblos del Viejo Mundo. Pero de nuevo, jamás se ha encontrado un yacimiento arqueológico que muestre que existían estos instrumentos en tiempos prehispánicos.

Cuando un escéptico examina una idea hace una predicción sobre esta y luego mira si esta predicción se cumple o no, y sobre esta base se acepta o se rechaza la hipótesis. En este caso en particular, los escépticos esperamos que si en América se desarrollaron los acontecimientos de la manera descrita por el libro de Mormón deberíamos encontrar yacimientos arqueológicos con lana, huesos de ovejas, cereales, polen de trigo, espadas de hierro, o deberían mencionarse estos objetos en las narraciones indígenas. ¿Ocurre esto? La respuesta es un rotundo no.

El Libro de Mormón (3 Nefi 8) señala la existencia de varias ciudades que fueron destruidas en el momento que Jesús murió, supuestamente en el 33 D. C. Pero como siempre con los relatos mormones, no existe rastro de ninguna ciudad arrasada en esa fecha. No creo que encontrar los restos de estas ciudades, de existir, fuesen difíciles de encontrar: ¿dónde se encontraría la mayor cantidad de población de América? La respuesta es fácil: En los mismos lugares donde hoy abunda, porque el establecimiento de poblaciones depende de la productividad de la tierra. Pero nuevamente los hallazgos de ciudades amuralladas, con habitantes con una religión y cultura similar a la judía, con lana de ovejas, espadas y escrituras en planchas de metal son inexistentes.

Lenguajes americanos de origen semita

Según las propuestas mormonas los pobladores nativos de América serían de origen semita, pero no hay la más remota relación lingüística entre cualquier idioma nativo americano y el hebreo. Otra ciencia más se pone en contra de los supuestos hechos del libro del Mormón.
¿Racismo en el libro del Mormón?

El libro de Mormón maneja una historia de simple dicotomía: Los buenos (los nefitas) y los malos (los lamanitas). Aparte de esto es curioso que se narra que como castigo a los lamanitas Dios volvió oscura la piel de estos.

Las citas del Libro de Mormón que dejan ver esta tendencia racista son: 2 Nefi 5: 21, 24 y Jacob 1:14. El texto abreviado para niños dice: "Lamán y Lemuel y su gente, fueron llamados lamanitas: Estos no trabajan: Fueron inicuos. Dios hizo que su piel fuera oscura"

En las ilustraciones que siguen a esa parte, cada vez que se refieren a los "lamanitas" aparecen dibujados indígenas americanos con aspecto de incas, mayas o aztecas.

Es importante notar que en el siglo XIX, cuando vivió José Smith, había un fuerte creencia en la inferioridad racial de negros e indios. Muchos religiosos de la época llegaron a decir que las personas de piel oscura descendían de Cam, el hijo malvado de Noé en el mito del diluvio, que avisó a sus hermanos para que vieran la desnudez de su padre embriagado. Otros religiosos del siglo XIX creían que los negros no tenían alma y por lo tanto no era necesario hacer esfuerzos para su evangelización.

La narración racista de José Smith refleja un prejuicio de la época victoriana y no una realidad histórica del pasado de América.

¿Es de origen divino el Libro de Mormón?

Un manto de duda cubre al Libro del Mormón, pues las planchas de oro, de las cuales se extrajo el mensaje, estuvieron siempre ocultas. Es sospechoso que el ángel Moroni haya prohibido dejar ver las planchas de oro a cualquier persona diferente a José Smith, pues años después permitiría que tres testigos las observaran. Si la acción de mostrar al público las planchas de oro a tres testigos tenía como objetivo presentar la evidencia sobre la que la fe mormona está fundamentada, ¿por qué no mostrarla a todo el mundo? ¿Por qué no dejarla examinar por arqueólogos para que por pruebas de datación confirmaran su antigüedad y permitir además que estudiosos de lenguas muertas vieran estas planchas? Creo que de permitirse el escrutinio de los arqueólogos las planchas de oro de José Smith rivalizarían en importancia con la piedra de Rosetta o con las tabillas de escritura cuneiforme de Mesopotamía. ¿Por qué este recelo? En mi opinión, las probabilidades de que el Libro de Mormón sea un fraude son muy altas.

Un estudio detallado revela que José Smith se valió de referencias de La Biblia y de obras de Shakespeare para escribir este libro. Este análisis fue hecho por el pastor adventista Daniel Scarone en su libro Mormonismo la historia que pocos conocen. (Curiosamente el escepticismo que aplica este pastor adventista para examinar el profeticismo de un credo que compite con el suyo por nuevos conversos no es aplicado para examinar a la profetisa de su denominación, la señora Elena G. de White.)

En el libro de Mormón, específicamente en 2 Nefí 1:14, se puede leer una frase de Shakespeare:

"¡Despertad! y surgid del polvo, y escuchad las palabras de un padre tembloroso, cuyos miembros pronto depositaréis en la fría y silenciosa fosa, de donde ningún viajero puede regresar".

Esta frase suena muy similar a una línea de Hamlet, tercer acto, escena primera, en el pasaje donde se encuentra el conocido "ser o no ser":

"pero ese, el pavor por algo después de la muerte, el país ignoto de cuyas fronteras ningún viajero regresa, confunde la voluntad".

El parecido es más notable en inglés:

Awake! and arise from the dust, and hear the words of a trembling parent, whose limbs ye must soon lay down in the cold and silent grave, from whence no traveller can return; (2 Nefí 1:14)

But that the dread of something after death, / The undiscover'd country from whose bourn / No traveller returns, puzzles the will (Hamlet, Acto III, escena I)

Según los mormones, el pasaje del Libro de Mormón fue escrito entre el 588 y el 570 A.C. pero el texto en el cual se inspiró, Hamlet, fue escrito en 1564 D. C. Otra similitud notable se da entre el libro de Alma y la confesión de Westminster, la cual fue escrita en noviembre de 1646.

Una importante profecía sin cumplimiento

Este texto estaría incompleto si no hiciese referencia a una profecía que no se cumplió, la cual fue recibida, según José Smith, el 2 de abril de 1843. En ella se puede ver una creencia en la inminente venida del Señor Jesucristo. La profecía se puede leer en el libro Doctrinas y Convenios, capitulo130, versículos 12-15.

"Yo profetizo en nombre del Señor Dios, que las dificultades que causarán el derrame de mucha sangre antes de la venida del Hijo del Hombre, empezarán en la Carolina del Sur. Probablemente, surgirán a causa del problema de los esclavos. Así lo declaró una voz mientras oraba en cuanto al asunto, el 25 de diciembre de 1832. En una ocasión estaba orando muy sinceramente para saber la hora de la venida del Hijo del Hombre, cuando oí una voz repetirme lo siguiente: José, hijo mío, si vives hasta cumplir 85 años, verás la faz del Hijo del Hombre; por tanto que te baste esto, y no me molestes más sobre el asunto."

En esta "profecía" se ve que en realidad José Smith interpreta los acontecimientos políticos de su época y de allí se desprenden predicciones en las que deposita su fe en un segundo advenimiento de Jesús. ¿Por que afirmó esto? Porque en 1843 el problema de los esclavos era el asunto político más importante en los Estados Unidos.

Aunque en la "profecía" no se menciona fecha alguna para la venida del Señor Jesucristo sí se puede deducir. Como "la voz" le dijo que si llegaba a la edad de 85 años lograría ver el rostro de Jesús, se puede hacer la inferencia. José Smith nació en el año de 1805, para el año de 1890 tendría 85 años pero 1890 vino, se fue, y nada pasó. Por otra parte, la expresión de "si vives" y "probablemente surgirán a causa del problema de los esclavos" colocadas en los labios de un dios que lo sabe todo, deja ver muchas dudas sobre su omnisciencia. ¿Acaso no sabía lo que iba a pasar?

Una reflexión final

Las religiones, de cualquier ropaje, y los místicos de la Nueva Era nos venden la idea que la fe es una virtud. Pero sostengo que ésta es un insulto a la inteligencia humana. El escepticismo es la virtud. Creo que todos los seres humanos debemos evaluar críticamente lo que se nos presenta antes de aceptarlo sin importar cuantas personas lo creen, o que tan antigua sea. En 1830 eran pocos los que creían que existieron pueblos americanos descendientes de inmigrantes semitas a los cuales Jesús visitó en persona después de su resurrección; unos años más tarde casi todo el estado de Utah los creía. Ahora, más de 10 millones de personas en todo el mundo acepta estas historias. Así pasa con las historias sagradas. Así ocurrió con el mito de la ascensión a los cielos de la virgen María, el nacimiento virginal de Jesús o las 550 historias de las reencarnaciones anteriores del Buda compiladas en el libro de Jataka.

sindioses

Coloquio "ciudad móvil y calidad de vida"

2008-04-24T15:19:00.000-07:00

Por Jesus Carlos Soto Morfín y Patricia Karenina Casarín

Antes de planear un sistema de transporte, hay que preguntarnos ¿Qué ciudad queremos?: Enrique Peñalosa

El martes 22 de abril del 2008 se llevó a cabo el coloquio “Ciudad móvil y calidad de vida” en el Auditorio Adalberto Navarro del Centro Universitario de Ciencias Sociales y Humanidades de la U de G. El presídium estaba formado por Enrique Peñalosa, ex alcalde de Bogotá, actual asesor en políticas urbanas y ambientales; Mario Silva presidente del Colectivo Ecologista de Jalisco; José Palacios, presidente del grupo Guadalajara 2020; Diego Monráz presidente del SITEUR y Étienne Von Bertrab miembro de Ciudad para Todos.

“Felicidad, de eso se trata desde que nos levantamos… y para ello no se puede olvidar como ingrediente muy importante, la vivencia urbana que se tiene día con día”. Así inició su discurso el ex alcalde de Bogotá Enrique Peñalosa, “hoy un ciudadano más” como el mismo se declara y señalando que “Bogotá no es un caso ejemplar y [que] no vengo a hablar de ello”, reflexionó sobre la problemática urbana más allá de la mera planificación especializada. Y es que diseñar una buena ciudad no se hace mediante la vía demostrativa, sino mediante el arte de buscar aquello con lo que uno se siente mejor, señala. “Si tuviéramos una varita mágica, ¿Qué haríamos con ella? quizá mezclaríamos zonas residenciales con zonas populares, ampliaríamos las banquetas, reduciríamos la altura de los edificios…esa varita mágica” explicó “se llama tiempo. Las iglesias Góticas se tomaban alrededor de 300 años en construirse, no deberíamos resistirnos a planear a muy largo plazo nuestras ciudades”.

¿Cómo es una ciudad democrática? Peñalosa asegura que para ello es necesario hablar de igualdad ya que para muchos si el comunismo ha fracasado, el sistema actual se convierte en la única fórmula posible. “El capitalismo genera desigualdad y es paradoja para nuestra cultura occidental que nació del concepto de igualdad” recalcó. Los derechos políticos, socioeconómicos los planteó en dos tipos:
1) todos los ciudadanos son iguales ante la ley es decir, el interés general es prioritario al interés particular. “De ello deberíamos concluir, para una buena política urbana, que se debe privilegiar en el espacio vial (que es público) el transporte público antes que el privado”.
2) La igualdad en la calidad de vida. Como ejemplo describió que todos los niños deberían tener las mismas posibilidades de acceso a distintos bienes como “lo verde” que se está perdiendo, “dentro de 30 años no podremos tumbar 30 hectáreas de ciudad para crear parques, el siglo XX pasará a la historia como el siglo del desastre urbano” detalló.
En la antigüedad toda calle era peatonal, mientras que el carro sólo tiene 80 años y utiliza un espacio público que no todos compartimos. La tierra, vista como una sola nave, nos inspira estar y apropiarnos de cualquier lugar, pero Peñalosa refutó “México no es de ustedes sino de la propiedad privada ya que en otros lugares es posible acampar por 3 o 4 días en propiedad privada sin pedir permiso”.

“El único acceso real (común) es el espacio público peatonal al que hay que prestarle mucha atención [pero] antes de planear un sistema de transporte, hay que preguntarse ¿qué ciudad queremos? y aún antes ¿cómo queremos vivir? La organización del transporte no es un tema de la ingeniería, sino un asunto de elección vital. Antes, hacer ciudades desparramadas tenía su lógica cuando el petróleo era muy barato, pero ahora es absurdo, nos gastamos todo en combustible” exclamó.

Pero ¿qué es una buena ciudad? Preguntó Peñalosa. “Primero, una en la que se pueda estar con gente -comercios, viviendas, trabajo, todo junto o próximo- en la calle. Segundo, caminar -andar en bicicleta es una manera más eficiente de caminar- si una ciudad te obliga a comprar el pan en auto, tiene un mal diseño. Tercero, no sentirse inferior. La calle es un lugar de encuentro entre ricos y pobres, mediante actos culturales, bibliotecas públicas”. El conflicto por el espacio público entre carros, bicis y peatones nos debería hacer reflexionar ¿Qué tanto asignamos a cada quién? ya que los autos veloces producen una ciudad desagradable, las vías rápidas nos encierran y hay más atropellados.

Los automóviles son algo muy reciente en la vida humana y todo ser humano importa aunque no tenga carro pero seguimos haciendo estudios de impacto ambiental, “¿y los de impacto humano?” cuestionó. “¿Es la discusión del espacio público una frivolidad entre tanto crimen y violencia? El tiempo libre hace la diferencia en la vida: mientras el rico puede ir a su residencia con grandes espacios y seguridad, el pobre tiene que irse a una casa muy pequeña y sólo tiene el espacio público, el cual es el mínimo de democracia para los ciudadanos. La ciudad civilizada, actualmente puede ser reconocida por sus espacios peatonales, los cuales demuestran la valoración de la vida humana como sagrada”.

En Bogotá, Peñalosa contó que fue necesaria una campaña mediática fuerte para convencer a los comerciantes que demandaban el acceso de los autos “casi hasta el interior de las tiendas”. Describió que uno de los principales problemas a enfrentar es la invasión de espacios peatonales con autos. Por otro lado, el estacionamiento sobre las superficies (a diferencia del subterráneo o el vertical) es otro gran problema urbano que el gobierno no tiene la obligación de resolver porque que no existe el derecho al estacionamiento, “pero sí debe una seguridad al peatón” aclara Peñalosa. Por otro lado, “el transporte no se resuelve construyendo más carreteras ya que empeora más y no es sostenible; la movilidad no se resuelve con dinero, sino con un cambio en nuestra manera de vivir”. En una ciudad avanzada la pregunta es “cómo reducir el uso del carro” y en una ciudad en desarrollo es “cómo facilitar el uso del carro”.

“Hay verdades contra-intuitivas”, como por ejemplo, cuando se observa un embotellamiento y se piensa que creando otras vías se solucionará el problema. Esto no sucede porque “hacer más espacio para los carros implica que haya más carros y si hay menos espacio para ellos habrá menos”. Hay que buscar una Guadalajara más compacta, pues la densidad es una estrategia efectiva de movilidad, donde el aumento de la densidad debe ir de la mano de la creación de rutas para bici y peatón. Dicha densidad no solo posibilita un menor impacto ambiental (a diferencia de las ciudades “desparramadas”) sino la convivencia entre ciudadanos y la creación de democracia. A la vez, la alta densidad ayuda a disminuir el uso del automóvil, pues a medida que aumente la dificultad de emplearlo (mediante subsidios del automovilista al transporte, zonas para peatón, pocas rutas para auto), incrementará la necesidad del empleo del transporte público.

Enrique Peñalosa concluyó “Una buena ciudad es aquella donde un niño en triciclo o bici puede circular e ir de un lado a otro con total seguridad”.

Al finalizar Enrique Peñalosa, Mario Silva del Colectivo Ecologista de Jalisco recalcó la importancia de la discusión pública sobre el uso del automóvil. Calificó las propuestas de Peñalosa como revolucionarias y vanguardistas, siendo él (Peñalosa) atrevido al no temer la discusión. Por otro lado subrayó que casi nunca hablamos de los niños, quienes no son reconocidos como ciudadanos, ni como personas y por todos los ciudadanos debemos preguntarnos ¿Qué Guadalajara queremos? “El ser humano es también una especie en peligro de extinción, la ciudad es su medio actual, su nicho ecológico” y por ello, la realidad de este nicho determina nuestro desarrollo personal y se necesita una ciudad que quiera participar en su propia construcción, con información.

Continuando con el panel Étienne Von Bertrab de Ciudad para Todos citó a Eduardo Galeano, quien describía el actual estado en la urbe declarando “la gente está prohibida en las ciudades”. Es necesaria una crítica al modelo actual de gobierno, quien ejecuta acciones aisladas sin una visión integral. El ejemplo de Bogotá es el de un gobierno con acciones concertadas. En Guadalajara, campañas como la de compartir el auto (SEMADES) o la construcción de viaductos, son grandes fracasos pues no resuelven nada, como las grandes autopistas, intervenciones difíciles de borrar. Étienne aseguró que en Guadalajara reconocemos unos ciudadanos sobre otros y en Jalisco sucede que hay un gran desprecio por la ciudadanía por parte de los funcionarios, quienes no utilizando los bienes públicos comúnmente como los habitantes en general (escuelas públicas, transporte, etc.) los desconocen y deciden sobre ellos.
Sin el diálogo no sucede nada y la ciudadanía es abandonada en la toma de decisiones como con los 400,000 millones regalados por el gobierno, en contraste con gente muriendo de cáncer en el Salto esperando la intervención y solución sin que nada pase desde hace 30 años. Habría que admirar que en Colombia la voluntad política de transformación fue más allá de la situación de guerra que se vive, optando por una visión integradora y no por sistemas desconectados entre sí; concluyó Von Bertrab.

Finalmente, Diego Monrráz manifestó que “no hay que colombizar GDL”, sino que “se trata de mejorar por momentos” la situación actual. Señaló que la actitud del ciudadano cambia según el medio, por ejemplo, del tren ligero al camión donde se riñe con el chofer. También explicó que “no estamos en contra de los vehículos pero sí reconocemos un desequilibrio” y habría que favorecer otros medios de transporte, porque nuestro sistema de movilidad actual está caduco y obsoleto y al exigir cambios desde la ciudadanía, el gobierno tiene que hacerlos con la justa participación ciudadana.

Cambio climático: ¿la nueva religión?

2008-04-22T10:21:00.000-07:00

(Artículo publicado originalmente en el diario El País)

CARMEN PÉREZ-LANZAC 14/02/2008

El cambio climático ha movilizado a científicos que lo estudian, a ingenieros que buscan soluciones tecnológicas y a economistas que las miden. Y empieza a atrapar también una dimensión espiritual que lo está convirtiendo, en opinión de algunos, en la nueva religión del siglo XXI. Una nueva espiritualidad ecológica. El lenguaje mesiánico y los instrumentos casi religiosos que se utilizan rompen los esquemas discursivos y calan en una opinión pública más escéptica ante causas del pasado.

A finales de octubre del año pasado, Al Gore desembarcó en Sevilla para hablar de su movimiento contra el cambio climático, el Proyecto Clima. Gore, de 59 años, se subió al estrado y por enésima vez interpretó con entusiasmo el discurso que viene repitiendo desde hace ya varios años. Ese día, alguien le preguntó: "¿Cómo es usted capaz de repetir lo mismo una y otra vez?" "Porque soy un hombre con un sentido de misión, por eso puedo decir las mismas cosas sin perder la fuerza, la ilusión. Porque llevo un mensaje en el que creo apasionadamente", contestó.

En su afán por llegar al interlocutor, Gore, que es profundamente religioso, usa frases como "A Noé se le dijo que salvase las especies vivas y ello hoy sigue siendo nuestra obligación". Y antes de aleccionar a los embajadores o discípulos que forman parte de su movimiento, 1.700 por todo el planeta, les pide una "conexión espiritual".

"La estructura que Al Gore ha organizado resulta casi religiosa, con discípulos que transmiten la buena nueva, como Jesucristo", reflexiona el biólogo Miguel Delibes de Castro. "Los científicos solemos insistir en que hay que racionalizar los problemas, pero lo cierto es que es más vendible el mensaje emocional, sobre todo si implica a fuerzas superiores a nosotros. Ayuda a que la gente se mueva por algo que debe resultar parecido al sentir de la tribu antes ese dios mágico. A mí no me gusta esta forma de funcionar. Al Gore se considera un hombre con una misión, y yo de Mesías tengo más bien poco. Yo aviso de que algo está pasando y es la sociedad quién debe decidir qué hay que hacer. Sin embargo, soy mucho menos eficaz. Al Gore ha vuelto a demostrar que moviliza mucho más algo parecido a la fe que la racionalidad".

El de Al Gore es el ejemplo más visible, pero no el único. Frases como "Hay que salvar el planeta", "Tenemos una misión", "la culpa es del hombre (¿el pecador?)", "llega el cambio climático" (¿el castigo?), ya no suenan tan raras. "El mensaje ecologista con componentes religiosos ha calado mucho", dice Miguel Ferrer, biólogo y presidente de la Fundación Migres. "Las corrientes ecologistas integristas tienen muchas características comunes con escuelas basadas en creencias religiosas. Cada vez se oye más el discurso según el cual el hombre es el ser malvado que provoca destrucción y debe ser expulsado de los últimos paraísos".

Sin embargo, la conexión entre ecología y religión no resulta tan extraña si tenemos en cuenta el concepto del prójimo, como apunta Víctor Viñuales, director de la Fundación Ecología y Desarrollo: "Casi todas las religiones tienen en el centro la idea del prójimo. Y si ampliamos el concepto, ¿quién es tu próximo? Hoy sabemos que en un mundo global las consecuencias de lo que hacemos aquí y ahora, afectan a los que están lejos, tanto en el espacio como en el tiempo. Si construimos una presa en un paraje espectacular, nuestros bisnietos y las generaciones venideras no podrán disfrutarlo. No sólo eso, también afectará a otros seres vivos que se están extinguiendo de manera masiva. Visto de este modo, hay una conexión muy clara entre religión y sostenibilidad".

Uno de los 200 embajadores de Al Gore es Juan Negrillo. Se conocieron hace años, durante una de las visitas del candidato frustrado a la presidencia de Estados Unidos a la Campus Party, el evento de entretenimiento electrónico que reúne a más de 8.000 jóvenes en Valencia a finales de julio y del que Negrillo es organizador. Éste recuerda que ya entonces Gore aprovechaba cualquier ocasión, como una cena entre amigos, para ensayar su discurso, el mismo que hace de hilo conductor de su documental Una verdad incómoda. Fue entonces cuando el malagueño se enganchó a la misión del Nobel de la Paz. Preguntado sobre la conexión entre su discurso y el sentir religioso, Negrillo reflexiona: "Todas las religiones hunden sus raíces en la fe, y en ese sentido se puede confundir el mensaje ecologista y de defensa del clima con uno religioso, porque como no podemos tocar, oler, pesar o ver el CO2 y es casi una cuestión de fe en la comunidad científica".

La explicación suena sensata. Aunque también puede que se trate simplemente de una cuestión lingüística, como apunta el filósofo Jesús Mosterín: "Este lenguaje aplicado a la ecología es simplemente metafórico. Frases como el castigo del cambio climático... Son palabras sin sentido literal, como cuando decimos de una chica rubia que tiene los cabellos de oro. Lo que sí es cierto es que la vida es un fenómeno tan raro y fascinante que entiendo que mucha gente piense que es una misión preservarla. Pero no lo es porque nos lo ordene una autoridad externa. Einstein decía que él no creía en un dios, pero que se sentía profundamente religioso porque se sentía identificado con el universo".

El coqueteo entre ecologismo y espiritualidad, no es nuevo. 1966 fue una fecha clave. Ese año se publicó Ciencia y supervivencia, de Barry Commoner, uno de los libros fundacionales de las corrientes ecológicas o ambientales con inspiración más o menos religiosa. "La segunda mitad del siglo XX contempló el auge de múltiples movimientos religiosos, espirituales y espiritistas, caracterizados por ser una mezcla de elementos diversos", explica el filósofo José Antonio Marina. "Uno de ellos prolongó el fervor ecológico de los últimos decenios. Para mí, lo importante son los factores que se unieron en esa espiritualización ecológica. Nació posiblemente del movimiento hippy, de su vuelta a la naturaleza, se unió con un cierto panteísmo, por entonces de moda, que se volvía hacia la Tierra como un ser vivo, con el que se establecía una relación mística. Se admiró la relación con la naturaleza de las antiguas culturas, la Pacha Mama, el respeto de las tribus americanas".

"La hipótesis Gaia, de Lovelock, colaboró, considerando a la Tierra como un ser vivo al que hay que respetar", añade Marina. "Teorías como la Deep Ecology exaltaron el valor del mundo vegetal, hasta el punto de comparar la tala de un bosque con el asesinato de judíos en un campo de concentración. A todo esto, se unió el interés por la ética ecológica, que llamaba la atención sobre la necesidad de cuidar la naturaleza. Y también la influencia de religiones orientales, como un budismo light, que defiende la compasión universal por todos los seres. La espiritualidad ecológica es un cesto hecho con muchos mimbres".

El autor más famoso de estas corrientes es James Lovelock y su libro Gaia, una nueva visión de la vida sobre la Tierra, en la que desarrolla la idea de que la Tierra es un gran organismo vivo, una idea que tiene algo de religioso porque se basa en una intuición que desborda la razón científica. "Cuando se publicó, a mediados de los setenta, hubo un fuerte rechazo, pero ahora es muy aceptado", dice Jorge Riechmann, profesor de filosofía moral y vicepresidente de Científicos por el Medio Ambiente. "No es tan raro que haya cierto intercambio entre pensamiento religioso y ecológico", continúa. "Todas las grandes religiones comparten un sentimiento de conexión universal con el cosmos, de inmersión con el todo".

Pero, ¿qué piensan los ecologistas de todo esto? La mayoría no ve puntos en común ni le gusta la idea. "Mi sensación es que no existe ninguna conexión entre ecología y religión. El planteamiento es radicalmente diferente y el mensaje mayoritario no es el de que tenemos una misión", dice Yayo Herrero, coordinadora estatal de Ecologistas En Acción.

"No se trata de una cuestión de religiosidad, sino de valores", dice Juan López de Uralde, director ejecutivo de Greenpeace España. "Yo me siento parte de un movimiento social, ciudadano, que trata de introducir en nuestra escala de valores cosas que no se tenían en consideración, como el respeto al planeta, y que debe formar parte del conjunto de valores en los que nos movemos. Y esos valores se encuentran tanto en una persona laica como en una religiosa. No son incompatibles. Hay una cierta utilización torticera del lenguaje en todo esto y mucho en el sentido peyorativo, cuando la auténtica realidad es que si a algo le rinde pleitesía la sociedad es al consumismo y al petróleo".

Este mismo argumento también viene a la cabeza de Herrero: "El crecimiento económico sí que se ha convertido en una religión. La sociedad occidental y en el proceso de la globalización, la finalidad que ha adquirido casi tintes religiosos es la obtención de beneficios económicos a costa de casi todo"

Lo curioso del debate es que, con contadas excepciones, las grandes religiones no han prestado apenas atención a la ecología. "Es llamativo, pero no hay una postura oficial contundente", apunta Miguel Ferrer. "Para la religión católica la familia parece estar mucho más en riesgo que el propio planeta". Puede que a partir de ahora esto cambie. En un hecho sin precedentes, durante el tradicional mensaje de Navidad, pronunciado desde el balcón central de la basílica de San Pedro del Vaticano, el papa Ratzinger hizo una discreta alusión al problema del cambio climático. Dijo: "En el mundo crece cada vez más el número de emigrantes, refugiados y deportados, también por causa de frecuentes calamidades naturales, como consecuencia a veces de preocupantes desequilibrios ambientales".

Preocupantes desequilibrios ambientales. Toda una novedad dentro de los habituales discursos papales. Como también lo es el hecho de que el Vaticano haya decidido plantar un bosque en Hungría para compensar o neutralizar sus emisiones de CO2, al igual que muchas grandes empresas. Tanto unos como otros, ¿lo hacen movidos por un sentimiento auténtico de respeto al planeta o como una forma de publicidad?

Juan Negrillo insiste en que, aunque no se puede confundir ecología con religión, tampoco se debe dejar de lado el trasfondo filosófico que subyace detrás de los cambios que deberíamos afrontar para frenar el calentamiento del planeta. Para apoyar su argumento, Negrillo pone de ejemplo un relato que tiene toques de fábula: "Un día, un científico del Panel Intergubernamental del Cambio Climático (formado por más de 2.000 expertos) me contó una historia que me parece que viene muy al caso. Me dijo que cuando el panel empezó a reunirse, hace ya unos 20 años, había en el grupo un anciano científico japonés que en una de las reuniones intervino y dijo 'los científicos hemos constatado que existe un problema de emisiones, pero no lo podemos resolver. Puesto que el CO2 lo producen las máquinas, tendremos que llamar a los ingenieros. Estos, a su vez, dirán que existe la tecnología necesaria para solucionar el problema, pero que cuesta dinero, así que se llamará a los economistas. Los economistas harán sus cálculos y dirán que, para conseguirlo, habrá que cambiar nuestro actual modelo social basado en el transporte, el derroche energético... así que se llamará a los sociólogos. Éstos, a su vez, dirán que es un problema de escala de valores que ellos no pueden resolver, así que se acudirá a los filósofos para que nos digan qué valores deberíamos poner nuestro empeño e interés".

Muchos de los puntos que anunciaba este anciano sabio se han ido cumpliendo. Los ingenieros llevan años estudiando alternativas. En 2006, el economista Nicholas Stern calculó el impacto del calentamiento global sobre la economía mundial. Que nuestro modelo social falla, ya lo hemos asumido. Puede que le esté llegando al turno a los cuestionamientos filosóficos, y de ahí que ecología y espiritualidad parezcan ahora más cerca que nunca.

Los versos de Sabina.

2008-04-16T10:32:00.000-07:00

”No hay nostalgia peor que añorar lo que nunca jamás sucedió”…

“Los besos que perdí, por no saber decir: “te necesito”.”

“cuando de ella y de mi queden solo estos versos ”

“Sabes mejor que yo que hasta los huesos solo calan los besos que no has dado, los labios del pecado…”

“Antes de que me quieras como se quiere a un gato me largo con cualquiera que se parezca a ti”

“Tú que eras un maestro en el difícil arte de no mojarte bajo un chaparrón”

“En la fatua Nueva York, da más sombra que los limoneros la estatua de la libertad”

“cantar, es disparar contra el olvido; vivir sin ti, es dormir en la estación”

“Puedo ponerme digno y decir: Toma mi dirección, cuando te hartes de amores baratos de un rato… me llamas.”

¿donde esta la canción que me hiciste cuando eras poeta? terminaba tan triste que nunca la pude empezar.

No le cierres la ventana a la aurora que rompe el cristal que el ahora es el principio del final.

Prefiero la guerra contigo, al invierno sin ti.

Era un individuo de esos se se callan por no hacer ruido, perdedor asiduo de tantas batallas que gana el olvido.

Recuperar de nuevo los nombres de las cosas, llamarle pan al pan, vino llamarle al vino, al sobaco…sobaco, miserable al destino. Y al que mata llamarle, de una vez asesino.

“Y el sol es una lágrima en un ojo que no sabe llorar”

Hasta las suelas de mis zapatos te echan de menos.

Ya no sueña aquel niño que soñó que escribía, corazón de María no me dejes así.

No soy yo, ni tu, ni nadie. Son los dedos miserables que le dan cuerda a mi reloj.

No me gusta invertir en quimeras, me han traído hasta aquí tus caderas, no tu corazón.

“por decir lo que pienso, sin pensar lo que digo, mas de un beso me dieron y mas de un bofetón”

“este pez ya no muere por tu boca, este loco se va con otra loca, estos ojos no lloran mas por ti”

“¿Y qué decir del crítico que, indignado, me acusa de jugar demasiado a la ruleta rusa? Si no hubiera arriesgado, seguro me acusaría de quedarme colgado en Calle Melancolía, y eso sí que no…”

“cuando al punto final de los finales no le siguen dos puntos suspensivos…”

“de nadie son los besos de los labios del mar”

…” Puedo ponerme cursi y decir: que tus labios me saben igual, que los labios que beso en mis sueños…”

…y la sangre al galope por mis venas y una nube de arena dentro del corazón, y esta racha de amor sin apetito…

En Comala comprendí que al lugar donde haz sido feliz no debieras tratar de volver.

Ya no cierro los bares, ni hago tantos excesos, Cada vez son mas tristes, las canciones de amor.

¨se arroparon con la sensatez del desvarío tuyo y mio¨

“Había futuro en las pupilas hambrientas de los hombres maduros”

“…lo peor del amor es cuando pasa”

“…lo bueno de los años es que curan heridas, lo malo de los besos es que crean adicción.!!

“Aunque siga muriéndome por ti, me iré con la primera que me quiera…”

“Cuelgate de quien te quiera, no te mueras más que por amor…”

“Cambio mis arrugas por tu acné”

“a quien puede importarle después de muerto que uno tenga sus vicios”

“¿porque invertir en latas de sopa boba? es como barnizar el propio ataúd”

“El agua apaga el fuego y al ardor los años”

“La noche que perdiste el miedo al miedo fue tan corta que dura todavía”

la buena reputación es conveniente dejarla caer a los pies de la cama , hoy tienes una ocasión de demostrar que eres una mujer además de una dama …

no te pierdas si te grito pierdete

que los sueños sean mentiras de verdad

esta forma tan cobarde de no decirnos que no. Este contigo, este sin ti tan amargo.

la llamará mañana hoy se me hizo tarde, esta forma tan cobarde de no decirnos que no.

el asesino sabe mas de amor que el poeta.

“…Cuando la cuidad pinte sus labios de neón, subirás a mi caballo de cartón.. me podrán robar tus días, tus noches no”

“Cada semana, muere un verano…”

“Más raro fue aquel verano, que no paró de nevar…”

y morirme contigo si ti matas, y matarme contigo si te mueres, porque el amor cuando no muere mata, porque amores que matan, nunca mueren.

lo que se del olvido lo aprendí de la luna, lo que se del pecado lo tuve que buscar. (como un ladrón debajo de la falda de alguna, de cuyo nombre ahora no me puedo acordar)

..Pruebame dijo el veneno, ámame como odian los amantes…

“Ella le pidió que la llevara al fin del mundo, él puso a su nombre todas las olas del mar.”

..En asuntos de amor, siempre pierde el mejor..

..”En mi casa no hay nada prohibido, pero no vayas a enamorarte, con el alba tendrás que marcharte, para no volver, olvidando que me has conocido, que una vez estuviste en mi cama..”

Y decían que era amor la soledad que compartían un día sí, cuarenta no y Dorremí se lo creía.

Era tan sabio que para hacer poesía sólo tenia que mover los labios…

si alguna vez he dado mas de lo que tengo, me han dado algunas veces mas de lo que doy ¨

¨bajo el sol que me apuñala vivo sin patria ni dueño, como el aire lo regalan y el alma nunca la empeño, con las sobras de mi sueños me sobra para comer¨…

¨Por las autopistas de la libertad nadie se atreve a conducir sin cadenas¨…

“Con ella descubrí que hay amores eternos que duran lo que dura un corto invierno”

“Ayer quiso matarme la mujer de mi vida: apretaba el gatillo cuando se despertó”

“¿Y cómo huir cuando no quedan islas para naufragar?…”

“El zaguán donde te desnudé sin quitarte la ropa”

“Y, aunque sé que no era la más guapa del mundo, juro que era más guapa que cualquiera.”

“Apenas llegó, se instaló para siempre en mi vida. No hay nada mejor que encontrar un amor a medida…”

“Confundí con estrellas las luces de neón”

**Todas las frases tomadas de canciones de Joaquin Sabina.**